Harald Kröger Mercedes

Harald Kröger im Interview

Neue Batterien, neue Elektrizitätsstrukturen

Interview

Harald Kröger leitet die Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive bei Mercedes-Benz. Im Interview verrät er, was er in Zukunft von der Elektromobilität erwartet.

Denkt man an Stuttgart in der Nacht, wird einem bei der Vorstellung, alle dort geparkten Autos seien Elektroautos und müssten nun geladen werden, etwas bange.

Kröger: Ein großer Teil unserer Kunden hat seinen eigenen Parkplatz, Garage, Carport oder Ähnliches. Dort kann problemlos eine Ladevor­richtung, eine sogenannte Wallbox installiert werden. Zweitens fahren die Leute mit ihren Autos ja irgendwohin, zum Beispiel zur Arbeit, und da gibt es Parkhäuser oder -flächen, die mit Ladeeinrichtungen entweder schon bestückt sind oder es kurz-/mittelfristig noch werden. Drittens müssen die Städte in die Infrastruktur investieren.

Also an jeder Laterne mehrere Ladeanschlüsse?

Kröger: Das funktioniert mit den in Kette geschalteten Laternenleitungen nicht, aber an den Hausanschlüssen können Sie problemlos 11 Kilowatt abnehmen. Die Struktur ist grundsätzlich vorhanden – sie muss nur genutzt werden.

In den 80er-Jahren galten Hybridautos als uninteressant, heute braucht jeder Hersteller Hybridmodelle. Warum hat sich dieses Thema dermaßen geändert?

Kröger: Batterien und die elektrische Antriebstechnik lagen damals weit über einem sinnvollen Kostenniveau. Wenn wir den Kunden keine Riesenbatterie verkaufen müssen, nur weil sie einmal im Jahr in einen längeren Urlaub fahren wollen, sondern Batterien für die täglich im Schnitt gefahrenen 40 oder 50 Kilometer, dann wird ein Hybridauto noch interessanter. Für die lange Tour wird der Verbrennungsmotor eingesetzt.

Mercedes hat jetzt bereits acht Hybridautos im Angebot. Wie ist die Kundenresonanz, und welches Modell ist im Verkauf spitze?

Kröger: Der Renner ist derzeit die C-Klasse. Sie ist der günstigste Einstieg in unserem Portfolio. Wir sind aber auch über den Erfolg unseres S-Klasse-Hybriden erfreut, weil wir da weit mehr Exemplare als geplant verkauft haben.

Die B-Klasse gibt es auch als Voll-Elektroauto. Wie ist es da mit der Reichweite bestellt, welche Feedbacks geben die Kunden?

Kröger: Die B-Klasse hat sich im Verkauf absolut positiv entwickelt. Ich fahre selbst eine B-Klasse Electric und bin begeistert, nachdem ich vorher einen S 500 Plug-in-Hybrid hatte.

Für 2017 hat Mercedes ein Fuel-Cell-Auto, den GLC, angekündigt. Was kostet dieser voll elektrische SUV, und welche Stückzahlen verspricht sich Mercedes?

Kröger: Wir gehen momentan im Verkauf von einer vierstelligen Stückzahl aus, aber über den Preis sprechen wir heute noch nicht.

Das Batteriewerk Kamenz wird ausgebaut, von 20.000 auf 60.000 Quadratmeter. Welche Batterietypen entstehen dort, und wie wird sich die Batterietechnik weiterentwickeln?

Kröger: In Kamenz bauen wir Lithiumionen-Batteriesysteme, mit denen die Elektro- und Hybrid­fahrzeuge von Mercedes-Benz und Smart ausgestattet werden. Außerdem entstehen dort auch unsere Energiespeicher für zu Hause und industrielle Anwendungen.

Haben Sie eine Vermutung, in welche Richtung die künftige Batterieentwicklung führt?

Kröger: Ich halte die Lithium-Schwefel-Technik für ­einen sehr vielversprechenden Kandidaten in Bezug auf Kosten und Leistungsfähigkeit.

Seit 1995 ist der CO2-Ausstoß bei der Mercedes-Benz-Flotte auf 123 g/km gesunken. Ab 2020 sollen aber 95 g/km erreicht werden. Wie?

Kröger: Durch die Antriebsmixtur. Der Verbrennungsmotor ist noch nicht ausgereizt, und das zweite ist die Hybridisierung, ergänzt vom reinen Elektroantrieb. Mit unserem gewichteten Mittelwert werden wir auch in Zukunft allen Vorschriften entsprechen.

Was haben Sie von Ihrer Kooperation mit Tesla gelernt und mitgebracht?

Die Arbeit mit Tesla an der Elektrifizierung der B-Klasse hat meinem Team und mir großen Spaß gemacht. Da traf die große und ausgewachsene Firma, die seit 130 Jahren dabei ist, auf eine ganz junge Truppe von Enthusiasten. Wir haben voneinander gelernt. Unsererseits vielleicht, dass es auch mal weniger umständlich geht, auch ohne sehr komplizierte Ansätze und Prozesse wie in einem Großkonzern. Und Tesla hat Einblicke darin bekommen, was alles beachtet werden muss, wenn man ein gutes Auto bauen will.

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