Ulrich Fritz - HWA AG Jonathan Schule

HWA-Chef Ulrich Fritz im Interview

„Einsatz der DTM-Autos nach wie vor zu teuer“

Seit dem DTM-Ausstieg von Mercedes hat sich vieles bei der HWA AG verändert. Im Interview mit auto motor und sport spricht HWA-Vorstand Ulrich Fritz über seine Projekte, die Zukunft der DTM und den Reiz der Formel E.

Herr Fritz, vor einem Jahr haben Sie gesagt, dass Sie sich kaum vorstellen können, dass ein Privatteam den Kampf gegen die Hersteller in der DTM finanziell aufnehmen kann. Nun ist HWA Partner der Schweizer von R-Motorsport, die unter der Flagge von Aston Martin antreten. Wie wurde das möglich?

Fritz: Grundsätzlich ist es nach wie vor eine Herausforderung, die Finanzierbarkeit von so einem Projekt hinzukriegen. Das, was ich damals gesagt habe, hat sich hauptsächlich auf die langfristige Finanzierbarkeit bezogen. Ich glaube schon, dass es mit dem technischen Know-how und der passenden Erfahrung, wie sie die HWA AG hat, grundsätzlich machbar ist. Deswegen gibt es auch das Joint Venture Vynamic mit der AF Racing AG, zu der unter anderem R-Motorsport gehört. Auf dieser Basis haben wir innerhalb von nur 90 Tagen ein Auto auf die Strecke gebracht, bei dem andere einen viel größeren Entwicklungsvorsprung hatten. Vor uns liegt zwar noch ein deutliches Stück Arbeit, aber als Racer lieben wir die Herausforderung.

Ist die DTM denn aktuell überhaupt für private Projekte geeignet?

Fritz: Die DTM an sich ist eine tolle Plattform, aber wenn man das Thema Privatengagements weiterentwickeln will, muss mehr passieren. BMW hat zum Beispiel versucht, Privatteams in die Serie zu bringen, was meines Wissens nach insbesondere auch aus finanziellen Gründen nicht gelungen ist. Das ist ein deutliches Zeichen dafür, dass der Einsatz der Autos nach wie vor zu teuer ist.

HWA und Mercedes sind traditionell eng miteinander verbunden. Müssen Sie sich noch daran gewöhnen, dass anstatt eines Sterns das Flügelpaar von Aston Martin auf Ihren Autos zu sehen ist?

Fritz: Ja, das ist sicherlich etwas Anderes. Wir sind sehr stolz auf unsere Kooperation mit Mercedes. Neben den vielen Erfolgen in der DTM hatten und haben wir ja auch in anderen Projekten wie Kleinserien und dem Kundensport eine enge Zusammenarbeit. Aber natürlich muss man Chancen nutzen, wenn sie sich auftun – wie jetzt im Fall von Aston Martin und R-Motorsport. Wir haben uns das gut überlegt und es gab eine enge Abstimmung mit AMG und Mercedes, die uns keine Steine in den Weg gelegt haben – im Gegenteil.

Die neue DTM-Fahrzeug-Generation schlägt sich aktuell noch mit Kinderkrankheiten herum. Wie ist der Stand bei Aston Martin?

Fritz: Das Gros des Fahrzeugaufbaus war ein echter Kraftakt, aber der liegt nun hinter uns. Jetzt geht es darum, angesichts der beschränkten Testmöglichkeiten und der bisher abgespulten Kilometer das Beste daraus zu machen. Viele Probleme, die wir momentan haben, haben andere wegen des Einheitsbauteile-Konzepts auch. Zum Beispiel kämpfen alle drei Modelle mit Vibrationen durch Komponenten, die noch aus der V8-Zeit übernommen wurden. Dadurch, dass wir nicht so viel Vorlaufzeit wie die Konkurrenz für das Aussortieren von Problemen hatten, treten einige Schwierigkeiten bei uns auch erst noch auf. Es geht aber in die richtige Richtung und wir lernen aus jedem Rennen. Quasi learning by racing!

Vor einem Jahr gab es große Bedenken hinsichtlich der Zukunft der DTM. Wie sieht es nun zwölf Monate später aus?

Fritz: Es sind einige richtige Entscheidungen getroffen worden. Die Zusammenarbeit mit der japanischen Super-GT-Serie und die Internationalisierung des Reglements sind beispielsweise wichtig dafür, dass die DTM langfristig am Leben bleibt. Im Motorsport hat sich extrem viel gewandelt, und für die DTM ist es eine Herausforderung, sich weiterzuentwickeln und weiterhin attraktiv zu bleiben. Gerhard Berger und sein Team machen dabei schon einen guten Job.

Stichwort Super GT: Denken Ihre Partner und Sie darüber nach, die Aston Martin auch in Japan einzusetzen?

Fritz: Jeder, der in der DTM unterwegs ist, ist geneigt dazu, über ein Projekt in Japan nachzudenken. Deswegen haben die involvierten Hersteller immer an der Internationalisierung und der Vereinheitlichung des Reglements gearbeitet. Ob und inwieweit solche Einsätze kommen, hängt am Schluss ganz stark von den Märkten und der Finanzierung ab. Grundsätzlich wird es keiner in der DTM ausschließen, und ich hoffe, es schließt auch keiner aus, der in der Super GT ist. Dafür muss aber vieles zusammenpassen.

HWA bildet in der Formel E aktuell die Vorhut für den Einstieg von Mercedes in der kommenden Saison. Warum hat man diesen Weg gewählt?

Fritz: Dahinter stehen ein paar Überlegungen – unter anderem logistischer und organisatorischer Natur. Zu dem Zeitpunkt, als Mercedes aus der DTM ausgestiegen ist und sich für die Formel E entschieden hat, war es klar, dass in nicht einmal anderthalb Jahren kein wettbewerbsfähiger Antrieb hätte entwickelt werden können, der dem Anspruch von Mercedes entspricht. Deshalb hat man sich dieses langfristige Konzept überlegt.

Und auch wir bei HWA haben uns schon lange vor dem Einstieg mit der Formel E beschäftigt und bereits früh eine Partnerschaft mit dem Formel-E-Team Venturi geschlossen. Dort haben unter anderem Ingenieure von uns gearbeitet und Erfahrung gesammelt. Wir wollten erst die operative Thematik und dann die Designseite, sprich die Fahrzeugentwicklung, in den Vordergrund stellen.

Neben vereinzelten Achtungserfolgen ist die erste Saison noch von vielen schwierigen Phasen geprägt. Muss man das als Teil des Lernprozesses sehen?

Fritz: Wir haben von Anfang an gesagt, dass das ein Lernjahr für uns wird. Und mit dieser Einstellung gehen wir in jeden Lauf. Unser Ziel ist es, möglichst viele Kilometer zu fahren und möglichst die Rennen zu beenden. Die ersten Rennen waren aus unterschiedlichsten Gründen zwar extrem schwierig, doch der Aufwärtstrend ist erkennbar.

Sie haben den Motorsport aus verschiedenen Perspektiven kennengelernt. Was macht die Formel E im Vergleich so besonders?

Fritz: Die Formel E ist eine komplett neue Welt und nach wie vor in den Kinderschuhen. Sie entwickelt sich rasant weiter und bietet spannenden Rennsport. Durch das sportliche Reglement mit seinem Qualifikationsformat, dem Attack-Mode und dem Fanboost sind die Rennen sehr offen und interaktiv. Dazu kommen die Stadtkurse und die extrem enge Meisterschaft.

Und auch das Drumherum funktioniert und ist ein Lifestyle-Thema. Erst bei unserem Heimrennen in Berlin-Tempelhof haben mich Bekannte und Freunde aus dem privaten Umfeld besucht, die niemals auf die Idee gekommen wären, ein klassisches Autorennen zu besuchen. Die Formel E ist ein schön gemachter Event, in dem Motorsport die Hauptattraktion ist.

Über den Winter hat die HWA AG ein neues Formel-3-Einsatzteam aufgebaut und eine Partnerschaft mit der Formel-2-Mannschaft Arden geschlossen. Will sich Ihre Firma mit solchen Projekten in Zukunft breiter und eigenständiger aufstellen?

Fritz: Ja, das ist sicher ein strategischer Ansatz. Wir möchten zusätzlich zu den Partnerschaften ein eigenes Rennteam sein, und für uns war es wichtig, sich an der einen oder anderen Stelle neutraler aufzustellen. Dadurch sollen unter anderem auch die Mitarbeiter gefordert und gefördert werden. Sie können in solchen Projekten viel üben und Erfahrungen sammeln. Genauso wie bei den Rennfahrern möchten wir auch unsere Mitarbeiter auf diesem Weg weiterentwickeln und dadurch einen Talent-Pool schaffen.

Können Sie sich vorstellen, ein deutsches Gegenstück zu den Formel-Kaderschmieden Prema (Italien), Carlin (Großbritannien) und ART (Frankreich) zu werden?

Fritz: Wenn wir uns das nicht vorstellen könnten, hätten wir nicht damit angefangen. Wir wollen den Nachwuchs von morgen entwickeln und uns in den diversen Formel-Serien einen Namen machen. Natürlich muss es dann das Ziel sein, solche Mannschaften zukünftig zu schlagen.

Die HWA AG betreut für Mercedes-AMG die GT3- sowie GT4-Projekte und konnte in dieser Partnerrolle viele Erfolge feiern – unter anderem bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring. Was macht ein gutes Kundensportprogramm aus?

Fritz: Der Markt hat sich meiner Meinung nach in den letzten Jahren rasant entwickelt. Ob GT-Sport oder beispielsweise TCR – es gibt eine Vielzahl an verschiedenen Betätigungsfeldern und ein noch größeres Angebot an Produkten der Hersteller. Dementsprechend groß sind die Auswahlmöglichkeiten für Kunden.

Daher ist es wichtig, den Kunden ein möglichst perfektes Package für ihre Einsatzbedürfnisse anzubieten. Damit meine ich nicht nur ein ausgereiftes, zuverlässiges und performantes sowie möglichst unkompliziertes Fahrzeug, sondern auch das komplette After-Sales-Wesen. Dieses muss eine schnelle Verfügbarkeit der Ersatzteile möglichst direkt an der Rennstrecke ebenso umfassen, wie einen effizienten Service und Support der Kunden weltweit. Konkurrenzfähige Preise und Serviceintervalle sind sicherlich ein weiterer wichtiger Erfolgsfaktor, denn für die Kundenteams muss sich das Business letztlich auch rechnen.

Warum boomt der Kundensport in einer Zeit, in der viele Serien mit schrumpfenden Feldern kämpfen?

Fritz: Das Erfolgsrezept des Kundensports ist schnell erklärt: Während man in Serien wie der DTM erstmal hohe Investitionssummen für die Entwicklung von Autos und Motoren stemmen muss, bekommt man im Kundensport auf Anhieb von den meisten Herstellern perfekt entwickelte Fahrzeuge und einen guten Support vor Ort. Dadurch kann man mit viel geringeren Budgets haushalten und sowohl Profi-Rennfahrer als auch zahlungskräftige Amateure engagieren. Dieses Ökosystem funktioniert momentan und wird es zukünftig wohl noch länger.

Zum Abschluss noch ein schnelles Gedankenspiel: Wir haben Freikarten für ein Rennen Ihrer Wahl im kommenden Jahr. Wo würde der Racer Ulrich Fritz gerne einmal hin?

Fritz: Ich würde sehr gerne mal zum Indy 500. Das fände ich wahnsinnig spannend.

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