Jaguar eTrophy Malcolm Griffiths

Jaguar I-Pace eTrophy

Als Gastfahrer bei der E-Rennserie

Nur weil der Klang von Verbrennungsmotoren fehlt, muss es in der Jaguar I-Pace eTrophy ja nicht fad zugehen. Warum Bremsen arg überbewertet wird und weshalb der Gegenlenkreflex wach sein sollte? Protokoll eines Gaststarts.

Jetzt reicht es. Schluss jetzt. In Runde drei: Ende. Ende der Klemmerei. Oder doch lieber nicht? Schon wieder biegt einer der Jaguar-I-Pace-eTrophy-Renner vor mir in Kurve Nummer sieben, ohne dass die Bremslichter leuchten. Aber ich bremse da bisher immer. Klar, Pilot Ziyi Zhang kurvt schon länger mit dem aufgebrezelten und entschlackten Elektro-Crossover über die Stadtkurse dieser Welt, Erfahrung im wahren Wortsinn. Außerdem kämpft er um den Titel in der Pro-Am-Wertung, bei mir geht es um die goldene Ananas. So ein bisschen Ehrgeiz aber muss sein.

Ob dafür jetzt der richtige Zeitpunkt ist? Dämliche Kurve, diese sieben. Ein schneller Linksknick, der in einen noch schnelleren Rechtsknick übergeht. Da kommt die Mauer ganz schnell ganz nahe – ohnehin eine der ausgeprägtesten Eigenschaften der Mauern des auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof errichteten Kurses.

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Insgesamt zwölf I-Pace starten in der eTrophy, elf kämpfen um den Titel.

Lass die Tonne rein

Die Formel E trägt hier ihren Deutschland-Lauf aus, in dieser Saison erstmals begleitet von der I-Pace eTrophy, dem ersten Markenpokal mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Ja, und die wiegen eben immer noch zwei Tonnen, selbst ohne jeglichen Komfortplunder des Serienmodells. „Das merkst du in jeder Kurve. Wenn das Gewicht mal wandert, brauchst du echt Gefühl, um es wieder einzufangen“, erklärt Cacá Bueno. Der brasilianische Stockcar-Champion dominiert den Pokal, fährt auch in Berlin wieder uneinholbar durch alle Trainingsläufe, das Qualifying – und durch das Rennen. Überhaupt, das Gefühl. Geduld ebenso.

Renningenieur Naeil Hussain von Jaguar Racing analysiert immer wieder meine Daten: „Verschieb deine Bremspunkte Stück für Stück nach hinten. Der Bremsdruck passt, und wie schnell du wieder ans Gas gehst, ist großartig.“ Von Runde zu Runde fühlt sich der 400 PS starke I-Pace besser an, ich lerne seine Reaktionen, merke, wie leicht er sich über Lastwechsel in Position schubsen lässt, beispielsweise in der endlosen Linkskurve mit dem breiten Eingang nach der Start-Ziel-Geraden.

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Historische Kulisse: Auf dem Berliner Flughafen Tempelhof startet die eTrophy im Rahmen der Formel E.

Nur die Zeiten wollen nicht so tief purzeln, wie ich mir das vorstelle. Nicht dass irgendeine Position im Mittelfeld drin wäre, aber wenigstens den Abstand deutlich verringern, ja, das müsste doch klappen. Naeil erhöht mal eben die Anziehungskraft, die dem Boden der Tatsachen eigen ist: „Hey, das sind Profis. Die machen das schon eine Weile. Mach du dein Ding.“

Kein Kleister vom Himmel gefallen

Er gibt vor zu verstehen, warum ich in Kurve sieben bremsen möchte. Sagt, das sei okay, wenn ich dafür ein wenig früher ans Gas gehen könnte. Ja, das funktioniert. Ich fahre so vor mich hin, im freien Training ebenso wie im Qualifying. Spiele mit dem ABS, das sich in zwölf Stufen von Vollschutz bis Aus einstellen lässt.

Den Grip der Strecke nahmen wohl damals die Rosinenbomber mit, als sie Nachschub für das von den Landversorgungswegen abgeschnittene Berlin 1948/49 brachten. Ziemlich rutschig hier, dennoch probiere ich Stufe drei, die 22-Zoll-Michelin-Pilot-Sport-4 sollten ja schon ein bisschen kleistern. Außerdem befinde ich, dass mein Fahrstil sicher das größte Problem darstellt. Manchmal einfach ein bisschen langsamer als gewohnt durch die Ecken rollen, um dann das volle Drehmoment zu bekommen, empfahl Naeil noch. Weil E-Motoren im Gegensatz zu Verbrennern sofort auf ihren Drehmomentgipfel stürmen, um dann langsam mit dem Abstieg zu beginnen.

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Wurde auch endlich mal Zeit, dass jemand einen SUV zum Rennwagen umstrickt. Hier hat man Platz.

Das will mir aber nicht so recht in den Kopf, vor allem wegen meiner Rundenzeiten. Darüber hinaus kann das ganze Drumherum schon verwirrend wirken, Fotos vor einer grünen Stoffbahn hier, Videos da, selbst eine Autogrammstunde mit den anderen Fahrern gehört zur reibungslos arbeitenden Marketing-Maschinerie der eTrophy.

Wer schreibt, der bleibt

Autogrammstunde. Hui. Witzele mit Naeil, ob er nicht wenigstens kommen möchte. Er sichert zu. Kommt aber nicht. Dafür jede Menge Fans, eine halbe Stunde lang, die Schlange will nicht enden. „In Mexiko war das noch viel heftiger. Da saßen wir über eine Stunde da und haben alles Mögliche unterschrieben“, erzählt Célia Martin, die für das deutsche Team den I-Pace ausmostet. Sie kämpft im Rennen heftig mit dem zweiten Chinesen im Feld, ebenfalls ein Zhang, Yaqui mit Vornamen. Célia wird das Duell gewinnen, mit leicht onduliertem Fahrzeug.

Der andere Zhang parkt in der Startaufstellung leicht versetzt hinter mir. War so nicht geplant. Nicht von mir, nicht von ihm. Die Technischen Kommissare stellen ihn aus irgendeinem Grund auf den letzten Startplatz. Vor mir: sein Widersacher Ahmed Bin Khanen. Na super. Wollte mir das hier eigentlich in Ruhe von hinten angucken, an mir arbeiten, später bremsen, manchmal vielleicht auch gar nicht mehr, früher ans Gas. ABS heute auf fünf. Zumindest für den Anfang. Die Kraftverteilung der knapp 700 Newtonmeter steht auf 35 zu 65 Prozent (vorne/hinten), sie lässt sich im Gegensatz zum Straßenfahrzeug in Fünf-Prozent-Schritten ab 50 zu 50 variieren. Fahre also maximal hecklastig. Naeil ließ zudem noch die vorderen Dämpfer weicher einstellen: „Damit bekommst du mehr Druck auf die Vorderräder, das sollte bei der rutschigen Piste helfen, um besser einlenken zu können.“

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Auch wenn dich keiner kennt, sieht das offizielle Protokoll das Schreiben von Autogrammen vor.

Dann verkrümeln sich alle nach und nach aus der Startaufstellung – bis auf zwei Offizielle, die nun das Starterfeld auf den Millimeter genau in ihre Position lotsen. Fünf rote Lichter leuchten, gehen nacheinander aus. Start. Immer noch Stille. Merkwürdig. Klar, die Motoren sirren, irgendwas klappert immer irgendwo ein bisschen, Abrollgeräusche der Reifen, vor dir aber jede Menge Autos, das musst du erst einmal zusammenbekommen. Rein in Kurve eins, entgegen allen Erwartungen kommen auch alle wieder heraus, Kleinholz kommt später. Es gelingt mir, einigermaßen dranzubleiben.

Hart, aber quer

Als ich vor Kurve sieben kurz bremse, vergrößert sich der Abstand. In Runde zwei biege ich in die erste Kurve praktisch quer ein, stehe einen Moment zu lange auf der Bremse, zumindest hätte ich die noch kalten Hinterreifen berücksichtigen sollen. Mist. Sollen die anderen doch fahren. Klicke das ABS auf vier. Bilde mir ein, mehr Gefühl zu bekommen. Crash in Kurve neun, umkurve die Trümmerteile und einen Havarierten, der andere hängt bald hintendran. Er verarztet mich in Kurve eins. So sei es.

In Kurve sieben biegt er ab. Ohne zu bremsen. Jetzt reicht’s. Gehe kurz vom Gas, bremse nicht, lenke ein, erwarte, dass erst das Heck kommt, dann der Jaguar und die gelbe Mauer zu einer formschönen Einheit verschmelzen. Das Heck drückt, ja, mehr nicht. Die Mauer kommt nahe, ja, sehr nahe, mehr nicht. Schieße aus dem Rechtsknick, versemmele vor Stolz den nächsten Bremspunkt. Egal. Werde nicht mehr vor Kurve sieben bremsen. Nie wieder.

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