Kommentar von Marcus Schurig

Droht der Einheitsbrei im Sportwagensektor?

Lamborghini Huracán LP 610-4, Frontansicht Foto: Achim Hartmann 20 Bilder

Marcus Schurig über den drohenden Verlust automobiler Identität durch die Plattform- und Baukastenstrategien sowie die Zwangsbeatmung der modernen Sportwagen durch den gleichmacherischen Turbo.

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Autobauen ist zu einem Kinderspiel geworden, sozusagen ein Lego-Baukasten für erwachsene Ingenieure. Ferdinand Piëch hat das Baukastenprinzip in den 90er-Jahren bei VW salonfähig gemacht, dadurch die Kosten gekürzt, den Gewinn dramatisch erhöht - und in Summe sogar den Konzern gerettet.

Schaufeln die Konzerne dem Sportwagen das Grab?

Mittlerweile sind Gleichteileprinzip, Plattformkonzept und modulare Längs- und Querbaukästen zur größten Innovationsleistung der europäischen Autoindustrie geworden. So mancher Spötter fügt hinzu: Mit der Gleichmacherei schaufeln die Konzerne besonders dem Sportwagen das Grab, denn wenn am Ende alles gleich ist und nur noch die Hülle ein wenig differiert, so hat der Kunde zwar objektiv noch eine Wahl - aber subjektiv nur noch zwischen Pest und Cholera.

Wer den meisten Nutzen von alldem hat, ist eh klar: die Autokonzerne, die den angeblichen Standortnachteil Europa - höhere Produktions- und Personalkosten - durch die clevere Modultechnik ausgleichen können. Jene Kunden, für die das Auto nicht mehr ist als irgendein Transportmittel unter vielen, profitieren sogar, denn sie können nun die gleiche Technik im Konzernverbund als Endkunden womöglich billiger in verschiedenen Schablonen einkaufen. Und man muss akzeptieren, dass diese Kunden in der Mehrheit sind.

Kontraproduktiv oder zumindest kritisch wird die Ausfaserung von Plattformstrategien im Bereich der Sportwagen, wo es ja um sehr individuelle Lösungen und Konzepte für eine höchst individuelle Anwendung geht. Die Margen bei Sportwagen liegen weit über jenen in der Kompaktklasse - und der Kunde kann für seine Kohle eigenständige Ideen erwarten.

Lamborghini Huracán & Audi R8 als Brüder im Geiste

Nehmen wir den VW-Konzern, ein Markenverbund von mehr als zehn Herstellern: Ein Lamborghini Gallardo teilte sich die Plattform mit dem Audi R8, dazu Antrieb und noch vieles mehr. Nun kann man sagen, dass die Markendifferenzierung hier noch halbwegs gelang. Lambo gibt den Puristen, Audi betont den alltagsfähigen Kompromiss, und es sieht danach aus, als würde man diese Linie auch bei den Nachfolgern durchhalten, zumindest was den Huracán betrifft.

Trotzdem fühlt man sich doch ein wenig verschaukelt, wenn man in den Lambo steigt - und einen Audi-Schlüssel aus der Hosentasche kramt. Aber von der Kooperation haben beide Seiten profitiert: Der rustikale Lambo-V10-Motor, der einst klang und rüttelte wie zwei zusammengeschweißte Fünfzylinder, ist mittlerweile ein Gedicht von Triebwerk - dank der Audi-Technologie. Die Ingolstädter wiederum konnten sich mit einem echten Sportwagen gegen die Konkurrenz beispielsweise aus München sportlich differenzieren.

Spannend wird die Chose aber erst in der Zukunft: Muss die VW-Marke Porsche irgendwann auch auf fremde Plattformen zurückgreifen? Oder Verbundmotoren nutzen, wie mittlerweile bei ihren Limousinen und SUV schon gang und gäbe? Nachtigall, ick hör dir trapsen ...

Hoch lebe der Unterschied!

Die Beispiele ließen sich beliebig fortsetzen: der "Schulterschluss" zwischen Ferrari und Maserati, oder der "Motorenverbund" zwischen Aston Martin und AMG. Sportwagen leben von der Unterschiedlichkeit, normale Autos aber nicht unbedingt. Daher ist es verwerflich, Sportwagen abzukupfern und mit neuem Branding oder Badging zu versehen.

Bei den Motoren haben wir den Salat ja schon: Der V8-Turbo, einst ein originelles Konzept, ist heute zur faden Einheitssoße der Sportwagenwelt geworden - sie klingen alle gleich und gehen alle gleich. Und wenn die Autos dann auch noch alle gleich fahren, weil sie gleich gebaut sind, ist der Sportwagen tot. Sportwagen zu bauen, ist kein Kinderspiel!

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