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Kommentar von Marcus Schurig

Turbomotoren - Rettung oder Untergang?

sport auto-Chefredakteur Marcus Schurig über die mit hohem Ladedruck geführte Debatte zum Turbo-Flächenbrand bei Sportwagen - und wieso eine Fahrt in die Vergangenheit erklären kann, was wir warum verlieren werden.

Neulich nervte das Telefon. Holger, ein Kumpel aus alten Nordschleifentagen, wollte mal wieder Hallo sagen und loswerden, dass er endlich sein Traumauto gekauft habe. Welches, wollte er nicht sagen, da müsse ich schon mal vorbeikommen. Als ich dann kam, war die Freude groß, zwei alte Bekannte wiederzutreffen: ihn – und seinen neuen alten Audi RS4 (B5), Baujahr 2001.

Avussilber-Metallic, Quattro-Sportauspuffanlage, Schalensitze, 140.000 Kilometer auf der Uhr, aber mit neuem Motor und überholtem Getriebe, einer von 6.030 gebauten Nachfolgern des urkultigen RS2. "Geht ab wie die Pest", versprach Holger. Klar, denn eine Schippe Tuning malt 440 Rammelrösser aufs Datenblatt. "Rück sofort den Schlüssel heraus!"

Kramen in den Turbo-Erinnerungen

Es war eine - herrliche - Fahrt in die Vergangenheit. sport auto hatte fast exakt das gleiche Auto als Dauertester. Der 2,7-Liter-V6-Biturbo war ein Höllenaggregat mit eigener, süchtig machender Akustik, dessen Klang auf ewig in den Gehörgängen abgespeichert bleiben wird. Jedenfalls zauberten 20 Minuten Probefahrt ein Grinsen in mein Gesicht – ich kam ins Grübeln. Warum fand ich Turbos damals geil, und warum machen sie mich heute immer weniger an, obwohl sie doch viel besser sind? Ich kramte erst mal in meinen verklärten Turbo-Erinnerungen.

Auf der Liste standen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Ferrari F40. Audi S1. Lancia Delta Integrale. RS2. RS4. Dann wird's eng, die Rallyegötter, Subaru Impreza und Mitsubishi Lancer Evo VI. Irgendwo hier sank der Ladedruck meiner Turbo-Euphorie ab, mit Mühe rette ich mich in die Neuzeit – Nissan GT-R und Audi TT RS. Zum Mitschreiben: V8-Biturbo; V6-Biturbo; Fünfzylinder-Turbo; Vierzylinder-Turbo. Schön bunt! Das Entscheidende: Es gab auch viele Alternativen, egal ob Sauger (M3, GT3) oder wüsten Kompressorkarren (Corvette ZR1).

Der Sauger macht den Turbo toll

Will sagen: Es ist der Mangel an Vielfalt, der die Lust am Turbo verglühen lässt, und zwar gleich zweifach: Erstens die flächendeckende Zwangsbeatmung, denn der Sauger, so wird uns immer wieder erklärt, ist tot, danke an den NEFZ-Zyklus. Der Turbo wird cool, wenn ich vom Sauger umsteige – das Gleiche gilt umgekehrt, und so ist es auch mit dem Kompressor.

Früher setzte die BMW M GmbH auf Hochdrehzahl-Sauger, AMG auf Kompressor und Audi – wie beim RS4 – auf Turbo. Alle drei Variationen waren geil – eben weil es deren drei gab. Zweitens fehlt im Turbosegment selbst die Vielfalt, von Ausnahmen (Audi TT RS oder Nissan GT-R) mal abgesehen. Die Turbos in Sportwagen sind oft Allerwelts-Ackergäule, die aus niederen Dienstsparten aufsteigen und uns dann als Sportmotoren vorgesetzt werden, mit Sound-Generator.

Grund: die Kosten und der leidige NEFZ-Zyklus. Doch jeder Sportfahrer weiß: In Wahrheit säuft ein Turbo immer mehr als ein Sauger, wenn er getreten wird. Das Verkaufsargument ist auch noch eine Lüge. Das Übelste ist die flächendeckende V8-Turbo-Plage, der pandemische Einheitsbrei bei Mercedes, Audi und BMW, der sukzessive in die Sportwagensparten herüberschwappt.

Turbos können geil sein, aber ...

Die Fortschrittsgläubigkeit der Sportwagenfahrer wird auf eine harte Probe gestellt. Turbomotoren mögen für Hersteller die Rettung sein, für Sportwagen sind sie als monokausaler Antrieb ein Genickbrecher. Die Motorisierung von Sportwagen verändert sich in eine Richtung, die nichts mit dem Schnellfahren zu tun hat.

Exogene Faktoren treiben die Entwicklung, nicht das Ziel, schnell(er) oder besser zu fahren. Der Turbo ist nicht der bessere Sportmotor. Turbos können geil sein – aber nicht, wenn es nur noch Turbos gibt, die alle gleich klingen, gleich fahren und die gleiche Zylinderzahl haben. Der Audi RS4 von Kumpel Holger hat eine glorreiche Zukunft hinter sich – denn Holger wird ihn wohl nicht mehr hergeben.

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