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Studie zur Elektromobilität von KPMG

CEOs sind sich einig: "Das E-Auto wird scheitern"

BMW i3, Mercedes B-Klasse Electric Drive, VW e-Golf, Frontansicht Foto: Arturo Rivas 43 Bilder

Viele Bosse der größten Autokonzerne der Welt sind sich sicher: Das batterie-elektrische Auto hat, so wie wir es jetzt kennen, keine Zukunft. Das besagt eine Studie von KPMG. Doch warum sollten Elektroautos scheitern, gerade jetzt?

10.01.2018 Roman Domes 6 Kommentare

Eine sehr umfangreiche Studie der Unternehmensberatung KPMG zeigt, was viele vielleicht schon vermutet haben: Nicht einmal die Chefs der größten Autokonzerne der Welt glauben an das Elektroauto.

Infrastruktur als größtes E-Auto-Problem

Es sind jedoch nicht die Reichweite oder der Preis, die dem E-Auto im Weg stehen. Sondern die Infrastruktur. Insgesamt 72 Prozent der 229 befragten hochrangigen Manager glauben, dass das Elektroauto deshalb scheitern wird. Mit „Infrastruktur“ ist das Ladenetz gemeint, sprich die Anzahl an Ladesäulen in einem bestimmten Umkreis. Zwar läuft der Ausbau in Großstädten und an Autobahn-Rastplätzen, ländliche Regionen werden allerdings benachteiligt.

Doch Infrastruktur meint mehr als nur den Ausbau mit Ladestationen: Es geht auch um die Energieversorgung an sich, um die Furcht vor sogenannten „Black Outs“, wenn zum Beispiel alle E-Auto-Besitzer abends ihr Fahrzeug laden wollen und das Stromnetz an seine Grenzen kommt.

Filtert man nach westeuropäischen Managern von Unternehmen mit mehr als einer Milliarde Euro Umsatz, sind es immer noch noch 70 Prozent, die eine fehlende Infrastruktur für das künftige Scheitern von E-Autos verantwortlich machen.

Kommt der „Battery Swap“ zurück?

KPMG hat auch Lösungsvorschläge für die genannten Schwierigkeiten. Zum Beispiel einen ausgewogenen Mix zwischen „zuhause aufladen“ und „während der Arbeit aufladen“, beziehungsweise „unterwegs aufladen“. Zusätzlich müsse in Erwägung gezogen werden, induktives Laden für E-Autos anzubieten und nach Lösung zu suchen, die Wind- oder Sonnenenergie schneller nutzbar machen. Nur so könne man schaffen, die punktuelle Last vom Stromnetz zu nehmen.

Eine weitere Möglichkeit, den Ladevorgang für den Kunden attraktiver zu gestalten, wurde schon einmal getestet: Das Unternehmen aus Israel hieß „Better Place“ und versuchte, den Batterietausch („Battery Swap“) bei E-Autos zu etablieren. Vielleicht war der Zeitpunkt falsch gewählt: Better Place wurde 2007 gegründet und meldete 2013 Insolvenz an.

Der chinesische Hersteller „NIO“ bietet jedoch genau das wieder an: einen Tausch der gesamten Batterie in wenigen Minuten. Das ändert nichts daran, dass die getauschen Akkus wieder geladen werden müssen, erspart aber dem Kunden eine Menge Zeit. 60 Prozent der Manager sind der Meinung, dass der Ladevorgang/Tausch bei einem E-Auto nicht länger dauern dürfte als das konventionelle Betanken mit Sprit.

FCEV besser als BEV?

Bleibt noch die Frage zu beantworten, was die Zukunft ist: reine batteriebetriebene Elektro-Autos (BEV) oder solche, die mit einer Brennstoffzelle Strom erzeugen (FCEV)? FCEV haben in den vergangenen Jahren wieder an Wichtigkeit gewonnen, nachdem sie manche schon abgeschrieben hatten.

Mehr als 75 Prozent aller Manager glauben, dass das FCEV dem BEV zumindest teilweise überlegen sei und letztlich der Durchbruch für Elektrofahrzeuge sein wird. Weiterhin vermutet man in den Chefetagen, dass beide Gattungen eine Zeit lang parallel existieren werden bis sich eine der beiden Technologien durchsetzt.

Toyota Mirai im TestBrennstoffzelle im Alltag

Die Brennstoffzelle hat einen großen Vorteil gegenüber batteriebetriebenen E-Autos. Der Wasserstoff, der zum Betrieb von FCEV nötig ist, kann relativ einfach transportiert und in Tanks gespeichert werden – so wie heute Benzin. Die Gewinnung ist aufwendig und auch nicht gerade energiesparend, aber geht es um das „Erlebnis beim Nachtanken“, kommen die FCEV den konventionellen Verbrenner-Autos nahe. Doch es gibt ebenso einige Nachteile: Die Brennstoffzelle ist noch lange nicht so etabliert wie Elektroautos mit normalen Batterien. Hinzu kommen die hohen Produktionskosten für den Antrieb.

Ein Trend setzt sich fort: Auch 2017 sahen die weltweiten Auto-Bosse ein deutsches Unternehmen als Spitzenreiter bei der Elektromobilität: BMW. Tesla folgt auf dem zweiten Platz, während sich BYD (Build Your Dream) aus China vom zehnten auf den dritten Rang katapultierte.

In der Bildergalerie stellen wir Ihnen alle Elektroautos und Hybride vor, die für die Förderprämie der Bundesregierung zugelassen sind.

Neuester Kommentar

Da liest man sich gerne mal Artikel der vermeintlichen Fachpresse durch, doch auch hier werden so gut wie all Vorurteile der "Qualitätsmedien" bedient. Um nun auf die verschiedenen Punkte zu sprechen zu kommen :

1. Warum BMW zu aktuellem Stand vor Tesla liegt ist technisch unerklärbar und lässt wohl darauf schließen, dass wohl die 70% der berücksichtigten CEOs den fossilen Herstellern angehören. Aktuell ist Tesla der eindeutige Vorreiter in der Elektromobilität, Argumente wie "die laden zu lange" gehören bei diesem Hersteller schon jetzt der Vergangenheit an und die jetzigen Supercharger mit 135KW Leistung mit denen in 40 Minuten bis auf 80% des Akkus volgeladen werden können sind erst der Anfang. Das Joint Venture Ionity (Ford,Daimler,BMW und VW) will bis 2020 400 Ladesäulen aufstellen, in ein paar Jahren werden diese dann mit bis zu 300KW Auch die Reichweite von über 400 Kilometern der größten Akkukapazitäten ist mehr als zufriedenstellend da über 90% der täglichen Fahrten unter 100 Kilometer betragen. Auch BYD stellt mit dem e6 seit 2010 ! ein Auto mit ca. 400km Reichweite (80KWh Version). Auch Renault-Nissan ist nisher deutlich erfolgreicher als BMW im Thema Elektromobilität, dies würden sie natürlich niemals zugeben können. Die im lobbyierten NEFZ Zyklus angegebenen 280 Kilometer des BMW i3s sind dagegen leider fernab von jeder Realität. Über einfache Formeln für den theoretischen Verbrauch kann berechnet werden, dass der i3s so bei einer konstanten Autobahnfahrt mit 120km/h gerade einmal ca. 130km weit kommt. Hierbei ist der Wirkungsgrad des BMW sogar als 100% angenommen, man könnte bei weiterer Vertiefung durch Berechnung des Wirkungsgrads (theoretischer Verbrauch/tatsächlicher Verbrauch) die reale Reichweite also noch tiefer ansetzen. Über den REX sollte man gar nicht erst reden, es macht keinen sinn über Wirkungsgradverluste die Batterie zu laden um dann wieder zu entladen.Der für Elektroautos schlechte Luftwiderstand des BMW ,(0.3, Tesla Model S: 0.24) sollte auch angesprochen werden so wie die weitaus geringere Ladeleistung (maximal 50KW)beim Luftwiderstand haben Elektroautos aufgrund der geringeren Kühlleistung einen klaren Vorteil. Schließlich müssen bei Verbrennungsmotoren aufgrund des astronomisch schlechten Wirkunsgrads bis zu über 85% der Energie gekühlt werden. Die von der Verbrennerindustrie und vielen Automagazinen propagierten Werte von bis zu 40% Wirkungsgrad sind nur in einem kleinen Bereich des Motorkennfeldes zu erreichen, realistisch sind durchschnittlich 16 % beim Diesel und 12% beim Benziner. Elektroautos schneiden hier um Faktor 2 bis 2.5 besser ab.

2. Wo soll den der ganze Strom herkommen und die Infrastruktur ist doch so schlecht ?!
Im Jahr 2016 hatte Deutschland einen Energieüberschuss von 20% wenn wir nun davon ausgehen würden, dass alle aktuell 45 Millionen PKW in Deutschland elektrisch wären würde man auf einen Mehrverbrauch von 5-7% kommen. Man sieht also auch hinter diesem Argument befindet sich nicht mal ein Hauch von Wahrheit. Natürlich sollte man dafür die Energiewende weiter voran treiben, doch dass dies möglich ist hat Norwegen bereits eindrucksvoll bewiesen. Die Subventionen des Deutschen Staats für fossile Brennstoffe übertreffen die für erneuerbare Energien um mehrere 10 Milliarden Euro, seit Jahren steigt der Anteil von erneuerbaren Energien nur marginal an. In den Medien wird immer nur über China geredet, natürlich ist China Nr.1 bei den Treibhausgasemissionen weshalb auch Elektroautos ein Emissionsdefizit bei der Fertigung mit sich bringen, doch China hat im letzten Jahr über 100 Milliarden US-Dollar in erneuerbare Energien investiert, ein weltweiter Anteil von über 40 Prozent aller Investitionen. Im Gegensatz zu Deutschland, welches bei der Batterieproduktion noch ganz hinten dran ist, ist China in diesem Bereich führend nun können wir auf die seltenen Erden zusprechen kommen.

3. Wir werden uns nun eine Tesla Zelle anschauen,diese Zellen bestehen vorwiegend aus Kupfer, Aluminium, Lithium, Cobalt und Nickel. Im folgenden werden wir uns auf Lithium, Cobalt und Nickel fokussieren. Die Erdkrustre enthält ca. 0.01% Nickel wir können dies also sofort abhacken.In einer 600kg Batterie befinden sich ca. 10kg Lithium und 30kg Cobalt, in der Zukunft werden sich die Batterien dahin entwickeln, dass im weniger Lithium benötigt wird.Lithium befindet sich zu schätzungsweise 0.006% in der Erdkruste, Lithium besitzt außerdem einen hohen Anteil im Meerwasser und könnte daraus gewonnen werden. Lithium wird uns also niemals ausgehen. Cobalt hat einen geschätzten Anteil von 0.004%, nun würde man denken dass wir kaum genug davon haben, doch lassen wir uns einmal die umgekehrte Frage stellen und zwar was ist den mit den seltenen Erden in den Verbrennern ? Was die gibts da auch ? Ja das erzählen Ihnen aber natürlich die "Qualitätsmedien" nicht. Gehen wir davon aus das wir für Katalysatoren ca. 16 g Platin und 3 g Paladium brauchen. Platin hat einen Anteil von 5*10^-7 % in der Erdkruste es ist also 12000 mal seltener als Lithium und 8000 mal seltener als Cobalt. Im Vergleich dazu beträgt die an Cobalt benötigte Menge ca. 1875 mal der an Platin benötigten Menge für den fossilen Motor. Noch dazu kommt das 35% dieser Materialien bei den Chemischen Reaktionen verloren gehen und nicht recycelt werden können, im Vergleich dazu können Batterien bis zu 99% recycelt werden. Außerdem sollten wir uns mal fragen wo kommen den unsere fossilen Brennstoffe her ? Nein nicht aus Ländern in denen Menschenrechte das oberste Gebot sind ,sondern aus Ländern wie dem Irak, Iran, Russland oder Syrien, Länder die sich mit den Milliarden für fossile Brennstoffe ihre Kriege finanzieren. Man kann davon ausgehen dass jeder Kauf eines Autos mit Verbrennungsmotors durchschnittlich 6000 Euro zu diesen Ländern beisteuert. Erneuerbare Energien und grüne Mobilität sollten in unserem eigenen politischen Interesse sein, den dann kann Russland nicht mehr den Gashahn zu drehen und die angesprochenen Länder die kaum Kompetenzen in der Verarbeitung oder Herstellung haben, sondern nur von ihren Rohstoffen leben werden uns nicht mehr zu denken geben müssen. Auch in der Leistungselektronik und den synchron Motoren befinden sich seltene Erden wie Neodym, Gold, Samarium, Terbium oder Dysprosium. Materialien bei welchen China teilweise erschreckend hohe Marktanteile hat. Leistungselektronik wird auch bei modernen Verbrennungsfahrzeugen benötigt, da dort aufgrund von outsourcing teilweise bis zu über 100 Steuergeräte verbaut werden kann man davon ausgehen das z.B. ein Tesla in diesem Bereich viel weniger seltene Erden benötigt da so gut wie fast alles aus der eigenen Produktion kommt und so weit aus weniger Steuergeräte verwendet werden. Zu guter letzt die Elektromotoren, für diese werden nur bei synchron Maschinen Permanentmagnete verwendet, wenn die Preise für die im PM benötigten seltenen Erden also zu hoch werden kann man auch wie im Tesla Model S mit einem um ein bis 2 Prozent geringeren Wirkungsgrad auf asynchron Maschinen umsteigen. Dies wird in der Zukunft zunehmend interessanter, den im Vergleich zum tot entwickelten Verbrenner werden bei den Elektroautos nach und nach die Probleme der Dauerfestigkeit, noch schnellere Ladezeit, geringeres Gewicht gemeistert werden.

4. Der Irrglaube der Hybride und Brennstoffzelle
Hybride vereinen die Technologie der Vergangenheit mit der Technologie der Zukunft, sie müssen beide Antriebskonzepte mit sich herum schleppen und haben eine deutlich höhere Masse, der Effizienzvorteil bewegt sich daher im geringen Prozent Bereich. Vor allem in der Oberklasse sind Hybride viel mehr Schönrechner des Flottenverbrauchs bei den realitätsfernen WLTP/früher NEFZ Zyklen.
Die Brennstoffzelle sollte man auch abschreiben, sie benötigt seltene Erden die im Gegensatz zu konventionellen Elektroautos verschleißen, außerdem kostet der Kraftstoff etwas mehr wie bei Verbrennungsmotoren und bietet daher auch dort keinen Vorteil im Gegensatz zum normalen Elektroauto. Des weiteren sind Gas und Tanksysteme aufwendig zu konstruieren, weshalb die Brennstoffzelle auch viel zu teuer für die Serie ist. Man sollte auch einmal die Herstellung des Wasserstoffs hinterfragen,abgesehen von umweltechnisch fragwürdigen Methoden bleibt dort nur die energieaufwendige Elektrolyse von Wasser, doch warum sollte man Strom dazu nutzen Wasserstoff herzustellen um den Wasserstoff im Auto dann mit Sauerstoff reagieren zu lassen und wiederum Strom zu gewinnen ? Außerdem ist hier das große Problem doch die Infrastruktur und nicht bei den Ladesäulen von denen es mittlerweile über 8300 in Deutschland gibt ! Nichts kann mit der Verteilfähigkeit von Strom konkurrieren, es wird Zeit um zu denken in der Zukunft tankt man eben nicht mehr an der Zapfsäule dafür explodieren aber auch keine Tankstellen mehr oder fossile Autos brennen ab. Das Ende des Verbrennungsmotors wird nicht durch Gesetze kommen, es wird kommen weil das Elektroauto unschlagbar billiger sein wird, wenn die Massenproduktion anläuft kann nicht nur über Innovationen sondern auch über Stückzahl in der Produktion gespart werden. Die ständigen Serviceintervalle werden genauso der Vergangenheit angehören wie verschmutzte Innenstädte und das aufheulen lauter Motoren, die performancetechnisch bei relevanten Geschwindigkeiten schon heute nicht mehr mithalten können.

Wer im Jahr 2018 noch nicht an die Elektromobilität glaubt, dem kann man nur ans Herzen legen "Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit."

Ced_P 12. Januar 2018, 14:43 Uhr
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