Lexus ES (2018) Fahrbericht

Hybrid-Limousine mit Kameras statt Rückspiegeln

Lexus ES (2018) Foto: Lexus 27 Bilder

Sechs Modellgenerationen lang blieb der Lexus ES den europäischen Kunden vorenthalten. Im März 2019 kommt die siebte Generation der Limousine der oberen Mittelklasse auch nach Europa. In Japan startet sie schon im Oktober – mit Kameras statt Außenspiegeln. Fahrbericht.

Der neue Lexus ES kommt ab März 2019 nach Deutschland und erweitert hier aber nicht das Portfolio der Japaner, sondern ersetzt den bislang angebotenen GS. Auf Basis der GA-K-Frontantriebsplattform, die eigentlich die TNGA-Plattform von Toyota ist, wuchs der neue ES gegenüber dem Vorgänger um 65 Millimeter in der Länge (4,91 Meter) und 45 Millimeter in der Breite (1,87 Meter). Gleichzeitig ist er fünf Millimeter niedriger. Die Abmessungen entsprechen also etwa denen von Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse.

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Der um 50 Millimeter gestreckte Radstand rückt die Räder weiter nach außen, zugleich fallen die Karosserieüberhänge kürzer aus. Die Spurweite legt vorn um zehn und hinten um 37 Millimeter zu. Hieraus resultieren kraftvollere Proportionen. Die Frontpartie des neuen Lexus ES unterscheidet sich je nach Modellvariante deutlich. Mit vertikalen Streben, die aus dem Zentrum des typischen Diabolo-Grills entspringen, geben sich die meisten Versionen besonders elegant. Den neu in die ES-Palette aufgenommenen F Sport-Varianten verleihen L-förmige Designelemente, die den schwarz gehaltenen Kühlergrill und die Lufteinlässe im unteren Stoßfänger zieren, einen betont dynamischen Auftritt. Den F Sport wird es in Deutschland aber nicht geben, sagt Lexus Deutschland.

Anders als bei bisherigen Modellgenerationen betont die beinahe Coupé-hafte Dachlinie des neuen Lexus ES den sportlich geduckten Gesamteindruck und die aerodynamische Silhouette. Die LED-Leuchten am Heck reichen um die Fahrzeugecken herum. Für die ES Standardmodelle stehen drei verschiedene Räderdesigns mit Durchmessern von 17 bis 18 Zoll bereit. Die Versionen mit dem F Sport-Label unterstreichen ihre durch einen Heckspoiler, spezielle Embleme und eine tiefer gezogene Heckschürze. Sie rollen grundsätzlich auf 19-Zoll-Rädern, die genauso gestaltet sind wie die Felgen des Lexus LC.

Kameras statt Außenspiegel

Lexus ES Außenspiegel Kamera Monitor Foto: Toyota Motor Corporation
Die Kameras schicken ihre Bilder auf zwei Fünf-Zoll-Monitore, die an den A-Säulen positioniert sind.

Daneben hat der ES eine echte Weltneuheit zu bieten: Kameras statt Außenspiegel. Was bisher nur Studien oder höchstens Kleinserienfahrzeuge wie den VW XL1 auszeichnete, bringt die neue Lexus-Limousine bald in Serie. Das ist für Betrachter sofort erkennbar: Die Gehäuse, in denen sonst die Spiegel sitzen, sind beim so ausgestatteten ES viel schmaler als bei anderen Autos. Darin sitzen die Kameras, die jenes Bild aufnehmen, das auf zwei kleinen Bildschirmen wiedergegeben wird. Die fünf Zoll großen Displays sitzen auf dem Armaturenbrett auf Höhe der A-Säulen – die Augen des Fahrers wandern also genau dorthin, wo sie in anderen Autos auf die Außenspiegel blicken.

Das soll mehrere Vorteile haben. Lexus zufolge bildet das System einen größeren Bereich rund um das Auto ab als herkömmliche Spiegel und soll die Sicht vor allem bei Dunkelheit und schlechtem Wetter verbessern. Auch beim Rückwärtsfahren und Rangieren soll es Vorteile bieten, da die Kameras beim Blinken oder Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch den entsprechenden Bereich vergrößert darstellen. Durch die kompakte Bauform sollen zudem die Rundumsicht nach seitlich vorne und die Windgeräusche profitieren. Auch der Spritverbrauch dürfte sich verbessern. Allerdings kommt der Lexus ES mit den Rücksicht-Kameras vorerst nur in Japan auf den Markt; sie sind eine Sonderausstattung beim ES 300h. Nur dort ist die Technik bisher erlaubt, seit 2016 gibt es ein entsprechendes Gesetz. Solche fehlen auf den großen anderen Märkten noch, weshalb der Lexus in Europa und den USA erst einmal mit konventionellen Außenspiegeln auf den Markt kommt.

So fährt der Lexus ES

Lexus ES (2018) Foto: Lexus
Wir fuhren den neuen Lexus ES in den USA, wo er zwischen IS und GS positioniert ist.

Der ES 300h soll gegen BMW 5er, Audi A6 und die Mercedes E-Klasse antreten. Was für den japanischen Exoten in Deutschland wieder eine „Mission Impossible“ werden dürfte. Und das obwohl die ES-Baureihe die beliebteste Limousine im Lexus-Portfolio mit bis dato insgesamt 2,15 Millionen verkauften Einheiten ist. Daran wird auch der Preis nicht viel ändern, wenn er im Herbst feststeht. Sicher ist, das er zwischen dem IS 300h (ab 38.600 Euro) und dem GS 300h (a 47.100 Euro) liegen wird. Einzig abheben kann sich Lexus von den Premium-Wettbewerbern, weil die Marke voll auf den Hybridantrieb setzt. Eine durchaus zeitgemäße Strategie, wenn man an die drohenden oder bereits bestehenden Fahrverbote in deutschen Städten denkt.

Die Mittelklasse-Limousine glänzt mit einem überdurchschnittlichen Platzangebot für alle Insassen. Selbst hinter einem 1,90 Meter großen Chauffeur kann noch gut ein Erwachsener sitzen – falls er kein Sitzriese ist oder ebenfalls 1,90 Meter misst. Denn das coupéhafte Dach mit abfallender Linie kostet die Hinterbänkler eben „Luft nach oben“. Der Fahrer sitzt bequem und findet sich auch schnell zurecht. Allein die beiden „Hörner“ links und rechts vor ihm am Armaturenbrett sind gewöhnungsbedürftig. Nicht zum Bedienen, aber der Optik wegen. Der Rest des Cockpits ist für den amerikanischen Hauptmarkt „state of the art“. Das Display auf der Mittelkonsole liegt gut im Blickfeld und fügt sich sauber in die Innenraumgestaltung ein.

Ausschließlich mit Hybridantrieb

Lexus ES (2018) Foto: Lexus
Der Hybridantrieb hat eine Systemleistung von 218 PS.

Der Lexus ES kommt in Deutschland ausschließlich als Hybrid auf den Markt – mit einem neuen Hybridantrieb der 4. Generation aber immer noch mit bewährter Nickel-Metall-Hydrid-Batterie, die unter den Rücksitzen und nicht im Kofferraum platziert ist. Die Lexus-Ingenieure reduzierten die Bauhöhe der Batterie um 120 Millimeter, indem sie das Kühlsystem kompakter gestalteten. Damit ist das Kofferraumvolumen (454 Liter) größer als beim Vorgänger, aber immer noch etwa 10 Prozent kleiner als bei der Konkurrenz. Die elektrifizierte Mittelklasse-Limousine hat eine Gesamtsystemleistung von 218 PS / 160 kW. Die Basis des Hybridsystems bilden ein kompakterer und kräftigerer Elektromotor sowie ein neuer, angeblich ultra-effizienter 2,5-Liter-Vierzylinder, der im Atkinson-Zyklus arbeitet.

Das neue Hybrid-Steuersystem generiert eher überschaubare 221 Nm, macht aber aus steigender Motordrehzahl linear und unaufgeregt durchaus befriedigende Beschleunigung. 100 km/h sollen in 8,9 Sekunden erreicht sein. Dem Toyota-typischen CVT-Getriebe haben die Japaner sechs Stufen spendiert, was den oft bemängelten Gummibandeffekt der Kraftübertragung mit dem Planetengetriebe erheblich reduziert. Damit könnte man leben, wenn man zum Vergleich nicht gerade die Diesel der Konkurrenz mit ihren kräftigen Drehmomenten heranzieht. Schwierig für Deutschland ist die Höchstgeschwindigkeit von lediglich 180 km/h.

6 bis 8 Liter Verbrauch

Lexus ES (2018) Foto: Lexus
Im Komfort-Modus gibt der ES eher den Gleiter. Europäische Fahrer dürften sich im Sport-Modus wohler fühlen.

Der von Lexus kommunizierte Kraftstoffverbrauch von lediglich 4,7 Litern pro 100 Kilometern Super im Schnitt darf angezweifelt werden. Bei den Testfahren in den USA schwankte der Verbrauch, den der Bordcomputer angab, meist zwischen sechs und acht Litern – und das bei gemäßigter Fahrweise. Vollelektrisch fährt der ES bis etwa 40 km/h. schnell. Zur genauen Reichweite im E-Modus gibt es noch keine zuverlässigen Angaben. Durch die neue Plattform konnten die Lexus-Ingenieure 62 Kilogramm Gewicht einsparen, was der Fahrdynamik merklich zugutekommt. Die Fahrwerksentwickler konzentrierten sich nach eigenen Angaben darauf, Komfort und sportliches Handling zu vereinen – eine Aufgabe mit gewissem Zielkonfliktpotential.

Unterwegs gibt der ES mit McPherson-Federbeinen vorn und einer Mehrlenker-Hinterachse vor allem im Komfort-Modus eher den Gleiter und schluckt die meisten Bodenwellen weg. Der Federungskomfort ist aber nicht, wie von Lexus beansprucht, besser als bei den Konkurrenten. Im Sport-Modus wird das Handling deutlich straffer. Für den Hauptmarkt USA trifft der ES sicherlich den Geschmack. Auf deutschen Straßen dürften ES-Fahrer sich wohl im sportlicheren Modus wohler fühlen.

Fazit

Der ES 300h wird nicht die Hauptrolle spielen, wenn es um die Zielerreichung geht, im Jahre 2020 über 100.000 Lexus-Fahrzeuge in Europa zu verkaufen. Aber mit dem gefälligen Design ist er zumindest ein wichtiger Botschafter dieser Mission und sein Hybridantrieb ist in der aktuellen Diskussion um die Luftreinhaltung sicher ein Pluspunkt. Noch mehr Hoffnungen setzt aber Lexus in Europa auf den Crossover UX, der die Lexus-Version des 2017 gestarteten Toyota H-CR wird, und aus dem europäischen Designcentrum ED2 rollt. Sein Look wird noch progressiver als der des Toyota-Bruders.

Technische Daten
Lexus ES 300h
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4975 x 1865 x 1445 mm
KofferraumvolumenVDA 454 l
Hubraum / Motor 2487 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 131 kW / 178 PS bei 5700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Verbrauch 4,7 l/100 km
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Neuester Kommentar

@obo
Gut, dass es mit obo auch Foristen gibt, die ein Auto möglichst objektiv beurteilen möchten.

Manchmal wundere ich mich schon über übliche Gepflogenheiten von Verzerrung:
Im Automagazin GRIP wurde einmal ein Lexus LC500h (Hybrid Coupe) getestet.
Grip fuhr damals vom Comersee (60m über Meer) über den San Bernardino PASS nach Chur (593m über Meer) insgesamt ca. 300km weit und Grip hat dann demzufolge einen "ziemlich hohen Verbrauch" angegeben.

Wieso nimmt man eine solche Verzerrung vor bei den Testbedingungen in einem Automagazin?
Für mich unverständlich... und zum Kopf schütteln...

Ein Hybrid-Auto sollte doch viel objektiver und fairer getestet werden!

CH-Engineer 8. Juni 2018, 21:25 Uhr
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