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Batterieentwicklung Opel Ampera-e

500.000 Kilometer mit dem ersten Akku?

Opel Ampera-e Foto: GM 14 Bilder

In einem Batterielabor unterzieht GM Akkus von Elektroautos knallharten Belastungstests. Wir waren dort, wo sie geschüttelt, gekühlt und geladen werden.

13.01.2017 Andreas Of 1 Kommentar

General Motors hat eine Folterkammer für Akkus. Dort werden die Batterien von Chevrolet Bolt und Opel Ampera-e härtesten Stresstests unterzogen. Offenbar mit Erfolg: Es gibt wohl eine Volt-Batterie, die nach rund 500.000 Kilometern noch die Ursprungskapazität hat.

Zuerst ist da dieser riesige Parkplatz, eine weite Fläche voller Pickup-Trucks und US-Limousinen. Klar, hier ist Motor City, und wir sind zu Besuch im Entwicklungszentrum von General Motors. Pickup-Trucks sind in den USA so beliebt wie in Deutschland VW Golf und 3er BMW, sie führen jeweils die Zulassungsstatistiken an.

Wir jedoch sind hier, um das Batterielabor zu sehen, in dem die Herzstücke der neuen Öko-Speerspitze von GM entwickelt und geprüft werden: Die Akkus für die Elektroautos Chevrolet Bolt und Opel Ampera-e. Und das Batterielabor hier ist das größte der Welt, wie sie bei General Motors immer wieder betonen: Auf 8.000 Quadratmetern forschen rund 150 Mitarbeiter an Batterien – und kommen mit Benzin-Dinosauriern zur Arbeit.

Sitzprobe Gerd Stegmaier Opel Ampera E
Sitzprobe im E-Auto mit Reichweite-Versprechen 1:58 Min.

Seit 2008 hat GM für das Batterielabor 52 Millionen US-Dollar ausgegeben. Entstanden ist eine ausgefuchste Folterkammer für die sensiblen Zellen. Denn die haben es am liebsten 20 Grad warm, nehmen Feuchtigkeit übel, bekommen bei Erschütterungen das Zittern und vertragen keinen Ladestress. Und was machen die Entwickler bei GM? Denken sich Kammern aus, in denen einzelne Zellen oder ganze Batterien durchgeschüttelt oder möglichst schnell ge- und entladen werden können, während sich auch noch Temperatur und Feuchtigkeit ändern können.

Folterkammer statt Mules

Die größte und gemeinste Kammer ist etwa doppelt so groß wie ein Ampera-e, steht auf beweglichen Stelzen und ist blau lackiert: Hier drin werden ganze Batterien bei wechselnden Temperaturen durchgeschüttelt, während sie ständig geladen und entladen werden. Dass auch die Luftfeuchtigkeit nicht immer konstant ist, versteht sich von selbst. Vorteil der Folterkammer: „Wir brauchen keine Mules“, erklärt ein Testingenieur. Das spare sechs bis acht Monate. Zeit, die sonst Testfahrer in „Maultieren (engl.:Mules)“, also Trägerfahrzeugen mit Tarnoptik und Technik zum Erproben, unterwegs wären.

Die Batterien baut bei LG Chem in Michigan. „Was LG Chem gut kann, ist Batterien bauen. Das Know-how, wie sich eine Batterie im Auto verhält, kommt von uns“, erklärt Ralf Hannappel, bei Opel für das Elektroauto-Programm verantwortlich. Die Ladezyklen addieren sich zu Megawatt: In zehn Jahren, so kalkulieren die GM-Entwickler fließen 50 Megawatt durch eine Batterie.

Gute Langzeiterfahrung

Bisher hielten die Akkus 200.000 Meilen, die Vorgabe waren eigentlich 150.000 Meilen. Die Ingenieure wissen von einem Volt-Kunden, der bisher 300.000 Meilen fuhr und dieselbe elektrische Reichweite hat wie am ersten Tag. An die Verschleißgrenze – 30 Prozent Kapazitätsverlust – ist bisher keine der geprüften Batterien gekommen.

Skeptische Bedienungsanleitung

So gesehen erscheint der Hinweis in der amerikanischen Bedienungsanleitung etwas übertrieben: Dort steht auf Seite 322, dass die Batterie innerhalb der Garantie von acht Jahren und 160.000 Kilometern um 10 bis 40 Prozent nachlassen kann.

Opel erklärt dazu: „Unsere Erfahrungen mit den mehr als 100 000 Volt- und Ampera-Fahrzeugen, die mittlerweile auf dem Markt sind, zeigen: Unsere Akkus sind, abgesehen von minimalen Abweichungen, über die Betriebsdauer des Fahrzeugs hinweg in Bezug auf Reichweite und Kapazität stabil.“ Ohnehin nutze man nur 80 Prozent der Gesamtkapazität, die mögliche Verringerung beziehe sich aber auf 100 Prozent. Ein Grund für den Hinweis sei außerdem kein technischer, sondern die strenge US-Produkthaftung.

General Motors baut das Elektroauto als Chevrolet Bolt und Opel Ampera-e in Orion, Michigan. Das Werk hat Ronald Reagan 1984 eröffnet. Der Leitspruch des Werks, „Build it like we own it“, verpflichtet die 1.200 Mitarbeiter, so sorgfältig zu arbeiten, als würden sie ihr eigenes Auto bauen. Ob sie wohl bald von ihren Pickups-Trucks, die draußen auf dem Firmengelände parken, auf ein Elektroauto umsteigen?

Produktion mit konventionellen Kompakten

Ampera-e und Bolt teilen sich die Produktion mit dem Kompaktmodell Sonic, das in den USA als Limousine und Schrägheck verkauft wird. In die Produktion der beiden Elektro-Modelle hat GM 160 Millionen US-Dollar investiert. Im Einschichtbetrieb und im Normalfall kann das Werk 300.000 Autos im Jahr bauen, wie Werksleiter Jim Quick erzählt. Normalbetrieb heißt: Keine Hochlaufphase eines neuen Modells. Die Produktion des Ampera-e hat schon begonnen, zwischen den Chevy-Bowties sind immer wieder Opel-Logos zu sehen.

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Neuester Kommentar

Nun das hört sich ja gut an.
Ich würde den Ing. empfehlen, den eigenen Mitarbeitern E-Firmenwagen
zur Verfügung zustellen, denn es hat sich ja immer wieder gezeigt, das
der reale Fahrer des E-Autos ganz andere Erfahrungen macht, wie der
Roboter der die Akkus testet, auch kann der Roboter keine Menschen
Fehler machen, sei es durch Unachtsamkeit oder Fehlverhalten.
wowire

Wowire 15. Januar 2017, 12:54 Uhr
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