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Polestar 1 (2019) von Volvo und Geely

Plug-in-Hybrid-Coupé mit 600 PS

Polestar 1 Plug in Hybrid Volvo Foto: Bernhard Limberger 32 Bilder

In Shanghai hat Volvos Elektro-Performance-Marke Polestar ihr erstes Auto gezeigt: Der 1, ein Coupé mit Plug-in-Hybridantrieb und 600 PS geht 2019 in Produktion.

17.10.2017 Gerd Stegmaier 10 Kommentare

Insofern liegt Polestar auf einer Linie mit der von Volvo im Juli 2017 bekannt gegebenen Absicht, dass jedes ab 2019 neu eingeführte Volvo-Modell zumindest auch einen Elektromotor (aber nicht nur) haben soll. Die rein elektrische Reichweite soll bis zu 150 Kilometer betragen.

Der Polestar 1 hat also immer noch einen konventionellen Verbrennungsmotor, aber so Polestar-Chef (und Volvo-Chef-Designer) Thomas Ingenlath: „Mit der größten rein elektrischen Reichweite aller weltweit verfügbaren Plug-in-Hybridfahrzeuge betrachten wir ihn aber mehr als Elektroauto, das von einem Verbrennungsmotor unterstützt wird. Alle künftigen Polestar Modelle sind vollelektrische Performance-Fahrzeuge, aber der Polestar 1 verbindet die heutige Technik mit der Zukunft: Er bietet den perfekten Antriebsstrang für ein Grand Touring Coupé, das sowohl auf längeren Reisen als auch auf kurzen, schnellen Strecken unterwegs ist“.

2 Elektromotoren hinten, 1 Vierzylinder vorn

Beim Polestar 1 leisten zwei Elektromotoren an der Hinterachse zusammen 218 PS. In Kombination mit einem Vierzylinder aus Volvos Drive-E Motorenfamilie entwickelt der Polestar 1 eine Systemleistung von 441 kW (600 PS) und 1.000 Nm Drehmoment.

Der Zweitürer basiert auf der skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) von Volvo. Allerdings sind laut Polestar rund 50 Prozent der Teile neu und von eigenen Ingenieuren maßgeschneidert. Der Polestar 1 ist 4,50 Meter lang. Zum Vergleich: der Volvo S90 L kommt mit der gleichen Plattform auf 5,15 Meter. Das neue Maß rührt unter anderem von einer Kürzung des Radstands um 32 und des hinteren Überhangs um 20 Zentimeter.

Volvo Polestar 1 Foto: Volvo
Unten SPA-Plattform aus Stahl aber mit PHEV-Antriebsstrang, oben Karosse fast wie beim Concept Car von 2013, aber aus Karbon: Polestar 1.

Neu und Polestar-spezifisch ist das Doppel-Elektromotoren-System an den Hinterrädern, die über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sind. Im „Pure“-Modus fährt der Polestar 1 vollelektrisch mit Hinterradantrieb. Die bis zu 150 Kilometer Reichweite sollte vielen Kunden überwiegend den reinen Elektromodus ermöglichen. Für größere Entfernungen oder standesgemäße Beschleunigungsorgien arbeiten die beiden Elektromotoren an der Hinterachse mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder-Benziner zusammen, der die Vorderräder antreibt. Im so genannten Power-Modus stehen dann die erwähnten 441 kW (600 PS) und 1.000 Nm Drehmoment bereit. Die Batterien sitzen im „Kardan“-Tunnel, in dem natürlich keine Welle untergebracht ist sowie über der Hinterachse. Zusammen kommen die Akkus auf 34 kWh – soviel, wie ein rein elektrischer Renault Zoe (mit der kleineren Batterie). Interessant: Über dem hinteren Teil des Tunnels haben die Ingenieure als Deckel ein Formstück aus Karbon gesetzt, das sich über die ganze Karosseriebreite erstreckt und so die Steifigkeit in diesem Bereich um 60 Prozent verbessern soll.

Karosse aus Karbon, Fahrwerk von Öhlins

„Die meisten Elektroautos sind schnell – das ergibt sich aus den Eigenschaften eines Elektromotors. Doch für Polestar geht Performance über reine Geradeaus-Geschwindigkeit hinaus. Es geht natürlich um Beschleunigung, aber auch um Kurvenverhalten, Verzögerung, Federungs- und Fahrwerkskontrolle sowie Lenkgefühl. Dies ist, was Polestar unter progessiver Performance versteht“, erläutert Thomas Ingenlath den Aufwand, den man für die Querdynamik betrieben hat.

Volvo Polestar 1
Plug-in-Hybrid-Coupé mit 600 PS 28 Sek.

So besteht nicht nur das Strukturelement an der Hinterachse, sondern die ganze Karosserie des Polestar 1 weitgehend aus Karbonfaser, was das Gewicht laut Hersteller um 230 Kilogramm gesenkt und die Torsionssteifigkeit um 45 Prozent (von 22 Nmm-2 auf 32 Nmm-2) erhöht hat. Außerdem soll das verringerte Gewicht der oberen Karosserieteile den Schwerpunkt des Polestar 1 senken, was Handling, Performance und Fahrbarkeit verbessert. Insgesmat soll die Karbonkarosse den Polestar 1 um 240 Kilogramm erleichtern und so das Mehrgewicht der Batterien kompensieren. Mit Federungen von Öhlins hat Volvo bereits in konventionellen Performance-Straßenfahrzeugen Erfahrungen gesammelt. Auch der Polestar 1 bekommt eines vom schwedischen Spezialisten – erstmals mit neu entwickeltem, aktiv gesteuerten Dämpfersystem (Continuously Controlled Electronic Suspension – CESi). Jeder Stoßdämpfer verfügt hierbei über ein neues elektronisches Ventil. Es überwacht permanent die Befehle des Fahrers und die Fahrbahnoberfläche und passt die Fahreigenschaften innerhalb von zwei Millisekunden an die neuen Bedingungen an. Die Fahrwerkseinstellung lässt sich auch im Fahrzeug verändern.

Torque Vectoring und kräftige Bremsen

Außerdem erlaubt das Planetengetriebe der Elektromotoren die radselektive Drehmomentverteilung an der Hinterachse, ohne das kurveninnere Rad abzubremsen, was das Fahrzeug verlangsamt.

Auch beim Bremsen macht Polestar keine halben Sachen: 6-Kolben-Bremssättel von Akebono und 400-Millimeter-Scheiben sorgen für ordentliche Verzögerung. Die Gewichtsverteilung liegt handlingfreundlich bei 48:52 zwischen vorn und hinten.

Erstkontakt mit dem Polestar 1 – ein alter Bekannter

Die erste physische Begegnung mit dem neuen Plug-in-Hybrid-Coupé erinnert an die IAA 2013. Denn äußerlich ist der Polestar 1 ganz nah am damals präsentierten Concept Coupé – von Volvo. Die Differenzierung kommt also vor allem durch die Technik. Optisch ist das Coupé immerhin die Erfüllung eines vielfach gehegten Wunsches: Nicht nur Volvo-Fans wünschten sich das 2-türige Coupé seinerzeit dringend in Serie.

Volvo Concept Coupé auf der IAAAusblick auf den neuen XC90

Im Interieur erinnert daran schon vieles. Vorbild und technische Basis hierfür war ganz klar der Volvo S90. Großer Touchscreen über der Mittelkonsole, Instrumente, skandinavisch zurückhaltende Gestaltung und der sparsame Umgang mit Bedienelementen – alles erinnert an die aktuelle Linie großer Volvos.

Polestar 1 Plug in Hybrid Volvo Foto: Bernhard Limberger
Im Polestar 1 sitzt man wie in einem Volvo-Coupé.

Hinter dem Steuer erfreut die tiefe, ergonomisch ausgewogene Sitzposition, die dennoch eine gute Übersicht ermöglicht. Die vorderen Passagiere dürfen sich geborgen fühlen in den bequemen Sitzen neben der recht hohen Mittelkonsole, ohne dass es irgendwo eng wäre. Ganz anders im Fond: Der ist eher für Kinder geeignet. Bei 4,50 Metern Außenlänge darf man sich raussuchen, was das wenig raumökonomische Packaging verursacht hat: Die optisch attraktiven Proportionen mit langer Hauber und flach stehender Windschutzscheibe oder die Batterien im Tunnel und hinter den Rücksitzen. Im Kofferraum sieht man davon noch schick inszenierte, dicke Kabel in Orange, die auf der Schottwand hinter eine Plexiglasscheibe drapiert sind – womit sich allerdings auch die Frage nach einer Durchlademöglichkeit erübrigt haben dürfte. Für die Mitnahme von Gepäck lassen sich die hinteren Polster zwar wegklappen, aber nur die. Damit soll dann der Fond zum zusätzlichenKofferraum werden, mit Haltegurten fürs Gepäck. Und das schöne weiche Leder nimmmt dann auch keinen Schaden, wenn kantige Koffer hinter den Vordersitze verstaut werden sollen.

Preis – Was kostet der Spaß?

Aber profane Transportaufgaben standen bei der Entwicklung des Polestar 1 sicher nicht im Vordergrund. „Ein schöner GT spricht immer eine recht konstante Zahl von Kunden an, die solche Autos einfach schön finden und sich für ihre Technik begeistern“, so Thomas Ingenlath. Wenn solche GT-Liebhaber einen Polestar 1 unbedingt besitzen und kaufen wollen, würde man wohl auch Ausnahmen vom Flatrate-Konzept machen. Zur Orientierung: Ingenlath sieht den Polestar 1 in einer Preisklasse von 130.000 bis 150.000 Euro. Nicht wenig für ein Coupé einer zunächst unbekannten Marke, aber vermutlich nicht genug, um auf die die Kosten von Karbon-Karosse und innovativem Antriebsstrang mit 34-kWh-Batterien zu kommen.

Skoda Superb trifft Volvo S90Alternativen zur Oberklasse

Fazit

Das erste Polestar-Modell ist mehr Leuchtturm als der Startschuss für vollelektrische Volvos in Serie. Erstens hat Das 2+2-sitzige „Grand Tourer Coupé“ mit sogenanntem „Electric Performance Hybrid“ noch einen kräftigen Verbrenner an Bord. Und zweitens sollen pro Jahr maximal 500 Autos gebaut werden. Die kann man zudem nicht klassisch kaufen: Die Autos werden im Rahmen eines Abonnements angeboten, mit dem Kunden von einer festen Rate profitieren, die um zusätzliche Dienste ergänzt werden kann.

Polestar 2 und Polestar 3 in Entwicklung

Aber: Alle künftigen Polestar Modelle sollen einen vollelektrischen Antriebsstrang bekommen. Los geht's mit dem Polestar 2. Er wird das erste batterieelektrische Fahrzeug (BEV) der Volvo Car Group sein. Das Mittelklasse-Modell soll unter anderem Teslas Model 3 Konkurrenz machen. Die Entwicklung läuft noch, aber der Produktionsstart in einer neuen Fabrik in Chengdu ist für Ende 2019 vorgesehen – mit einer höheren Auflage als beim Polestar 1. Fünfstellig soll die Stückzahl-Kapazität des neuen Werks pro Jahr auf jeden Fall sein.

Der Polestar 3 befindet sich in der abschließenden Designphase. Das große SUV-ähnliche Elektroauto spiegelt soll preislich sowie beim Produktionsvolumen zwischen den ersten beiden Polestar Modellen liegen.

Neuester Kommentar

Endlich hat es einer kapiert! Ein Hybrid mit 50/50 Leistungssplit, der elektrisch wir auch als Verbrenner anstaendig geht. Oder kombiniert dann eben richtig Schub. Dazu eine erweiterte Hybrid Rechweite, die eh fuer die meisten zum taeglichen commuten reicht. So lange keine anstaendige Ladeinfrastruktur vorhanden ist kann man so auch EV Zweifler locken...

madmat 20. Oktober 2017, 05:04 Uhr
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