Nach der Energiekrise in den siebziger Jahren stehen AUtos mit kleinen Hubräumen und geringem Verbrauch hoch im Kurs - der Renault R6 mit R4-Motor ist so einer. Seine Leistung beträgt bei 850 ccm Hubraum 34 PS.
Die siebziger Jahre sind ins Land gegangen, ein neuer Schreckensbegriff macht die Runde, verbreitet Furcht und Panik. Energiekrise heißt das unheilschwangere Wort - Treibstoff wird knapp und teuer, die Ölscheichs haben den Hahn zugedreht. Die Lage scheint ernst in den letzten Monaten von 1973, es kommt zu Sonntagsfahrverboten auf den Autobahnen, im Übrigen gilt Tempo 80 auf Landstraßen und Tempo 100 auf Autobahnen. Die Nation ist geschockt. Mitte der Siebziger hat sich alles beruhigt, doch die bis dato nicht für möglich gehaltenen Ereignisse wirken nach. Autos mit kleinen Hubräumen und geringem Verbrauch stehen plötzlich hoch im Kurs- eine Analogie zur Situation heute, wenn auch aus völlig anderen Motiven.
Die Franzosen haben für ihren heimischen Markt schon immer kostengünstige Kleinwagen bevorzugt, nun bieten sie Motorversionen für die tempoverliebten Deutschen an, die vormals unverkäuflich geblieben wären. Renault hat den rundlichen R 5 bislang ausschließlich mit einem knapp ein Liter großen Vierzylinder exportiert und offeriert nun als Pfeil im Economy-Köcher eine 850 Kubikzentimeter messende Version. Und der schon 1968 debütierende größere R 6, auf dem deutschen Markt bislang ausschließlich mit einem 45 PS starken Elfhunderter lieferbar, steht nun ebenfalls mit diesem kleinsten Renault-Vierzylinder zur Verfügung.
Hier steht ein erwachsenes Auto auf der Straße
Der Testwagen ist gelb und trägt verglichen mit dem Ur-R 6 von 1968 ein auffälliges Facelift mit eckigen Scheinwerfern und stark modifiziertem Grill, der die Frontpartie nicht unbedingt attraktiver, aber klarer erscheinen lässt. Von der Statur her ist der R 6 wie ein kleiner Renault 16 , freilich ohne dessen stilistische Eleganz. Wie der größere Bruder kommt sein Käufer schon serienmäßig in den Genuss von vier Türen, sechs Seitenfenstern und einer großen Heckklappe. Der Wagen ist schmal (1,53 Meter), hoch (knapp 1,50 m) und mit einer Länge von 3,85 Meter nicht größer als ein Opel Corsa B.
Der optische Eindruck sagt etwas ganz Anderes: Hier steht ein erwachsenes Auto auf der Straße, kein kümmerlicher Zwerg. Doch dann der Blick unter die vorn angeschlagene Motorhaube. Ein alter Bekannter hat sich da Richtung Spritzwand versteckt, sitzt vor dem Getriebe und auch vor der Vorderachse. Es ist das Triebwerk aus der überaus erfolgreichen Blech-Liesel namens R 4, Hubraum 850 cm3, Leistung 34 PS. Mit nur 750 cm3 debütiert der extreme Langhuber (80 mm bei 58 mm Bohrung) schon 1961 im R 4, aber auch damals ist er schon alt und hat bereits im Heckmotor- Auto 4 CV, in Oldie-Kreisen auch als Cremeschnittchen bekannt, unauffällig viele Jahre Dienst getan. In der Sparversion des Renault R 6 hat dieser im wahren Wortsinne dauerhafte kleine Vierzylinder seine gewichtigste und größte Umhüllung gefunden. Der Begriff untermotorisiert ist in einer Jetztzeit, in der Otto Normalverbraucher mit seinem VW Passat TDI die linke Autobahnspur und Tempo 180 besetzt, zur Bedeutungslosigkeit verkommen. Doch damals gibt es sie noch, die wirklich Schwachen, die schon an milden Steigungen einen Gang kürzer treten müssen, bei denen nicht einmal Tempo 80 im Handumdrehen entsteht.
So schnürt man dahin - Oldtimer-Tempo in einem modernen Automobil
Exakt 120 km/h erreicht der motorisch abgemagerte Renault R 6, auf Tempo 100 kommt er in langwierigen 35 Sekunden - nicht wahrhaftig schneller als das wirkliche Anti-Tempo-Symbol namens 2 CV. Doch man fährt in einem richtigen Auto ohne gewollte Primitivität. Die geräumige Karosse bietet dem eigentlich viel zu kleinen Vierzylinder einen weit bescheideneren Resonanzboden, die Phonzahlen bleiben auch bei Autobahn-Tempo bescheiden. So schnürt man dahin - Oldtimer-Tempo in einem modernen Automobil, gar nicht so übel. Die steilen Scheiben sorgen im Verbund mit der wirksamen Belüftung für eine angenehme Klimatisierung an heißen Sommertagen, im Gegensatz zum primitiven R 4 gibt es richtige Kurbelfenster. Geschaltet wird am Instrumentenbrett, eine technische Eigenwilligkeit, mit der sich umgehend Funktionslust einstellt. Ein schwarzer Revolvergriff ragt da heraus, springt fast in die Schalthand. Es ist kein verkehrtes Schema wie beim 2 CV, sondern die gewohnte H-Kulisse, nur eben im ersten Stock.
Die Renault-Motoren zeigen seit jeher und bis zum heutigen Tag eine gewisse Emsigkeit und Beflissenheit - so schafft es auch das millionenfach produzierte R 4-Aggregat, die mit gut 800 Kilogramm eigentlich viel zu schwere Umhüllung subjektiv munterer in Bewegung zu versetzen, als es die Messwerte erwarten lassen. Zumal in den beiden kurz übersetzten unteren Gängen sogar so etwas wie Durchsetzungsvermögen entsteht. Selbst die ganz steilen Berge könnten ruhig kommen, verenden wird man nicht mit dem R6/850. Kaum mehr als acht Liter Normalbenzin pro 100 Kilometer genehmigt sich der Spar-Renault im Mittel - immerhin fast zwei Liter weniger als der Elfhunderter mit 45 PS. Die angestrebte Verbrauchsminderung tritt also tatsächlich ein, wenn auch mit einem herben Verlust an Temperament.
Den berühmten Elchtest hätte er nicht bestanden
Bei einem bewussten Entschleuniger ist das zu verschmerzen, zumal der entkräftete R 6 nichts von seiner wichtigsten Tugend verloren hat - dem überragenden Federungskomfort. Kleine Autos sind in jenen Jahren oft noch hart gefedert und finden bei Langstrecken-Einsätzen schnell ihre Grenzen. Nicht so hier, denn das vom R 4 und R 16 angewandte System der Einzelradaufhängung mit Drehstäben als Federelement schafft eine Komfortgüte, die weit in die Mittelklasse hineinreicht. Die weiche Federung bleibt allerdings nicht ohne Einfluss auf das Fahrverhalten. Konzeptionell bedingt untersteuert der R6, aber er zeigt auch starke Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen in Kurven, trotz der Leistungsschwäche ist Vorsicht angesagt. Den berühmten Elchtest hätte er nicht bestanden, doch damals gab es so etwas noch nicht, man war überhaupt nicht so empfindlich.
Im Übrigen erzieht der Entschleuniger zum defensiven Fahren, lehrt die automobile Muße und lässt seinen Fahrer die verborgenen Reize der Langsamkeit entdecken. Im heutigen Dynamik-Verkehr wäre er wie ein Sedativum, eine Art Valium auf Rädern. Man bekommt den R6 rezeptfrei, doch wo gibt es ihn noch? Das einstige Massen-Automobil ist ausgestorben und selten geworden wie eine teure exotische Rarität. So bleibt es bei einem knappen Nachruf. Ruhe sanft.
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