1/42 Noch in den Bergen, ab März 2010 auch auf der Rennstrecke unterwegs:

2/42 Der serienmäßig 305 PS starke Ford Focus RS wird im Rahmen der VLN in der SP4T angreifen.

3/42 sport auto und das Team FH Köln Motorsport haben eine Idee mit dem Ford Focus RS:

4/42 Man nehme einen Focus RS vom Band und gebe ihn jungen Menschen mit einer ordentlichen Portion Enthusiasmus und nicht minder großem Sachverstand in die Hand.

5/42 Zudem gebe man jenen das hehre Ziel mit auf den im doppelten Sinne eiligen Weg, daraus binnen kürzester Zeit einen veritablen Rennwagen zu bauen.

6/42 Seriennah zwar, aber sicher und ausreichend flott, um in der Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring für Aufmerksamkeit zu sorgen.

7/42 Noch steht das Einsatzauto in unschuldigem Weiß da.

8/42 Doch die Details der Kriegsbemalung stehen bereits fest.

9/42 So soll das Endprodukt aussehen.

10/42 Gruppenbild mit Prof und Damen: Das knapp 20-köpfige Studententeam hat mit Kerstin Knacke (zweite von rechts) erfreulicherweise auch ein Mädel in seiner Mitte.

11/42 Team-Leiter Ulf Stiegen, Gernot Ludwigs und Sebastian Henn im Gespräch.

12/42 Kaum Zeit, knappes Budget: Die Studenten kämpfen mit Motorsporttypischen Problemen.

13/42 Vor dem Aufbau gilt es, das Auto aus allen Perspektiven kennenzulernen.

14/42 Meinungsaustausch ist ein wichitger Bestandteil.

15/42 Klappt das so?

16/42 Oder so?

17/42 Die tägliche Abstimmung zwischen den einzelnen Teams gehört dazu.

18/42 Professor Frank Herrmann erläutert die geplante Käfig-Konstruktion.

19/42 Schweißen oder schrauben - bislang stellte sich diese Frage im Rennsport nicht wirklich.

20/42 Neue, dem Flugzeugbau entlehnte Stähle erlauben nun jedoch die Fertigung DMSB-homologierter Schraubkäfige mit identischem Sicherheitspotenzial.

21/42 Teammanager Jan Derenbach und Technikleiter Christian Kuhnke montieren die Lenksäule.

22/42 Diskussionsbedarf:

23/42 Ein weit nach hinten gerückter Sitz bedingt eine längere Lenksäule.

24/42 Der Anfang ist gemacht: Rohkarosse mit Sitz, Lenksäule und vorderer Crash-Konstruktion.

25/42 Dennoch liegt noch viel Arbeit vor dem Team.

26/42 Schließlich muss jedes Bauteil untersucht werden.

27/42 Die On Board-Diagnose via Laptop ist auch im Motorsport täglich Brot.

28/42 Für den Renneinsatz bedarf es noch weiterer Modifikationen.

29/42 Nach dem Strippen des Serienautos steht der Käfigeinbau an.

30/42 Drehmomentschlüssel statt Schweißgerät:

31/42 Hochwertige Stähle vorausgesetzt sind geschraubte Käfige ebenso sicher wie geschweißte.

32/42 "Durch den Einsatz von High-Tech-Materialien aus dem Flugzeugbau, State-of-the-Art-Schweißtechnik und neuen, speziell entwickelten Verbindungselementen ist es uns gelungen, einen Schraubkäfig zu entwickeln, der einer Schweiß-Zelle in Sachen Sicherheit nicht nachsteht", erklärt Steffen Zacharias, Leiter Vertrieb und Technik bei Heggemann, stolz.

33/42 Möglich macht dies der mit einer sehr günstigen Relation von Gewicht zu technisch-mechanischen Eigenschaften aufwartende Werkstoff mit der internen Kennung 1.7734/15VDC6.

34/42 Der große Vorteil dieses in der Luftfahrt unter anderem im Fahrwerksbereich verwandten, gewichtsoptimierten Stahls ist, dass er im Falle thermischer Belastungen - wie beispielsweise dem Schweißen - die mechanischen Eigenschaften des Grundwerkstoffs beibehält.

35/42 "Ein Schraubkäfig dieser Güteklasse kommt nicht unbedingt billiger als eine identisch ausgelegte Schweiß-Zelle", so Zacharias, "bringt aber insbesondere im Clubsport-Bereich und bei nicht ausschließlich im Rennsport eingesetzten Autos den Vorteil mit sich, dass ich den vorderen Teil des Käfigs bei Bedarf auch demontieren kann."

36/42 Zudem fallen die Eingriffe an der Serien-Karosserie deutlich geringer aus als bei einer verschweißten Sicherheitszelle.

37/42 Dafür gerät die Umformung des insgesamt deutlich steiferen Werkstoffs schwieriger als beispielsweise bei der im Käfigbau ansonsten häufig verwendeten 25CrMo4-Legierung.

38/42 Und teurer wird das Ganze auch. "Ein Schraubkäfig dieser Güteklasse kommt nicht unbedingt billiger als eine identisch ausgelegte Schweiß-Zelle", so Zacharias, ...

39/42 ... "bringt aber insbesondere im Clubsport-Bereich und bei nicht ausschließlich im Rennsport eingesetzten Autos den Vorteil mit sich, dass ich den vorderen Teil des Käfigs bei Bedarf auch demontieren kann."

40/42 In diesem Fall bleibt nurmehr der hintere Hauptbügel stehen, was der Ergonomie ebenso entgegenkommt wie der Funktionalität der Seitenairbags.

41/42 Bezüglich der globalen Torsionssteifigkeit eines Chassis kann es der geschraubte mit dem geschweißten Käfig nicht aufnehmen.

42/42 In professionellen, allein dem Rennsport verschriebenen Fahrzeugen ist eine fest verschweißte Zelle demnach schon deshalb vorzuziehen, weil sie eine bessere Anbindung an die Fahrzeugstruktur erlaubt.