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Vorschau 24h-Rennen Nürburgring 2017

Der Marathon im Sprinttempo

24h-Rennen Nürburgring 2016 - Nordschleife - Samstag 28.5.2016 Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink 222 Bilder

Die letztjährige Ausgabe des 24h-Rennens ließ die Emotionen hochkochen. Wer ist 2017 Favorit? Eine schwierige Frage, da die Regeländerungen den Überblick trüben und jeder Hersteller von sich behauptet, ganz sicher nicht im Vorteil zu sein.

24.05.2017 Bianca Leppert Powered by

Normalerweise erklären wir vor dem 24h-Rennen Nürburgring stets, wie heiß der Kampf im GT3-Feld beim Saisonhighlight auf der Nürburgring-Nordschleife ausfallen wird. So war es zumindest in den vergangenen Jahren. Und jetzt? Haben wir ein Puzzle aus Details auf dem Tisch, die kein klares Bild ergeben. Nicht mal das, ob es eine enge Kiste werden wird, geschweige denn, welcher Hersteller sich tatsächlich in der Favoritenrolle befindet.

Regeländerungen für mehr Sicherheit

Dabei hätte bei dieser Ausgabe des Rennens alles so einfach sein können. Die im vergangenen Jahr neue Generation der GT3-Renner hat mittlerweile genug Kilometer auf dem Buckel. Die Balance of Performance wurde in der zweiten Saisonhälfte weiter angepasst, nachdem viele im Jahr 2016 beim 24h-Klassiker einen Vorteil für Mercedes gesehen hatten.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit hätten wir an dieser Stelle also wieder von einem Kopf-an-Kopf-Rennen gesprochen, wäre nicht kurz vor Saisonbeginn die DMSB-Bombe geplatzt. Die Regeländerungen des Motorsportverbands in den Bereichen Aerodynamik, Reifen und Tanken, die zu erhöhter Sicherheit beitragen sollen, hebeln jegliche Erkenntnisse bei den Kräfteverhältnissen aus. Zumal mit Norbert Kreyer vor dem 24h-Rennen faktisch nur eine Person den Balance-of-Performance-Ausschuss bildete. Für die Hersteller sind die Neuerungen eine willkommene Gelegenheit, etwaige Einbußen bei der Rundenzeit auf die Aerodynamik oder die Reifen zu schieben.

24h Qualirennen - Nürburgring - 23. April 2017 Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Die Aerodynamik wurde für 2017 beschnitten.

Das mag einerseits ein Trumpf im beliebten Tarnen-und-Täuschen-Spielchen sein. Andererseits sind diejenigen, die nun tatsächlich einen Nachteil im Vergleich zur Konkurrenz durch die Regeländerungen haben könnten, in ihrem eigenen System gefangen. Wer glaubt den Märchenerzählern aus den vergangenen Jahren?

Kurzfristige Reifenentwicklung als Problem?

Gerne würden wir direkt auf die Stärken und Schwächen der einzelnen Marken eingehen, doch wir kommen nicht drum herum, zuerst die Auswirkungen der Regeländerungen näher zu beleuchten. Ohne diesen Hintergrund ergibt sich kein Zusammenhang.

Fakt ist: Einige Fahrer und Teamchefs sehen in den Eingriffen eher ein Sicherheitsrisiko als ein Zugewinn. Zu den größten Kritikern gehört Uwe Alzen, der nach dem zweiten VLN-Lauf polterte: „Ob 65 oder 70 Millimeter Fahrhöhe – die Autos sind genauso schnell, aber kritischer zu fahren.“

Die Reifenhersteller beschwerten sich über das neue Reglement, das die Abschaffung der Entwicklungsreifen zum Ziel hatte. Michelin-GT-Rennchef Jérôme Mondain sagt: „Bei einem seriösen Prozess hätte man sich im Sommer 2016 auf die neuen Eckdaten für 2017 verständigen müssen, sodass wir Zeit gehabt hätten, uns bei den verbleibenden VLN-Rennen professionell vorzubereiten. Stattdessen haben wir das neue Reglement erst im Februar 2017 erhalten – also drei Monate vor dem 24h-Rennen. Jetzt müssen wir auf der letzten Rille entwickeln und parallel noch die Reifen produzieren – das ist ziemlich suboptimal.“

Noch vor der Einführung der neuen Michelin-Spezifikation beim 24h-Quali-Rennen hörte man von Fällen, wo bereits nach fünf Runden die Leinwand des Michelin-Reifens zu sehen war – sprich: Die Sicherheit hat eher gelitten. Mit der neuen und letzten Michelin-Version soll das Haltbarkeitsproblem nun allerdings kein Thema mehr sein.

Acht-Runden-Stints als Vorgabe

Beim Thema Tanken brachte die Abschaffung der als kritisch beurteilten Tankkannen und die Einführung der Sicherheitsverschlüsse ebenfalls eher größere Probleme hervor. Weil teilweise beim Tankvorgang der Sprit herausspritzte, wurden nicht nur die Mindeststandzeiten verlängert, sondern auch maximale Nachtankmengen definiert. Zum einen, um randvolles und hektisches Tanken zu vermeiden, zum anderen, um alle Hersteller auf Acht-Runden-Stints zu nivellieren. Daneben dürfen sich die Teams nun mit einer weiteren Mindeststandzeitentabelle auseinandersetzen, die ab der 70. Minute bis zur 30. Minute vor Rennende gilt – sie fängt das auf, was früher die Tankkannen regelten.

Bleibt noch die Rolle, die die vorgeschriebene Fahrhöhe der GT-Autos in der Boxengasseneinfahrt messen soll – wenn sie funktioniert. Sie wurde weder in den beiden VLN-Rennen noch komplett im 24h-Qualifikations-Rennen verwendet. Die offizielle Begründung: Im 24h-Quali-Rennen beschädigte offenbar ein GT3-Auto mit Reifenschaden das Messinstrument. Ganz abgesehen von einem eher schwammig klingenden Bulletin, das bei einem Verstoß gegen die Höhenvorgabe das weitere Vorgehen regeln soll.

Wir fassen zusammen: Vor dem Saisonhighlight gab es jede Menge Gesprächsbedarf. Sich dabei auf das Geschehen auf der Strecke zu konzentrieren, fiel dem ein oder anderen schwer. Zumal in einigen Punkten erheblicher Verbesserungsbedarf herrscht, der nichts mit Politik zu tun hat. Zum Beispiel der Umstand, dass die offizielle Waage vor dem 24h-Quali-Rennen nicht geeicht gewesen sein soll oder Tanksäulen nicht problemlos funktionieren – die dann das Rennen ruinieren können.

Mercedes gilt als Favorit

Trotzdem wollen wir einen Überblick geben, wer mit welchen Voraussetzungen beim großen Wagenrennen antritt. Fragt man beliebig nach dem Favorit für die diesjährige Ausgabe in die Runde, bekommt man am häufigsten die Antwort Mercedes. Nicht etwa wegen der Ergebnisse bei den Vorläufen, die eher bescheiden waren, sondern aufgrund der Beobachtungen, die die Piloten in freier Wildbahn gemacht haben. Zum Beispiel Audi-Kutscher Mike Rockenfeller: „Man sieht, wie ruhig die Mercedes auf der Straße liegen, und die Rundenzeiten sind auch gut.“

Tatsächlich gilt der AMG GT unter Experten als großer Wurf. Hier treffen niedriger Reifenverschleiß gepaart mit guter Fahrbarkeit und technischer Standfestigkeit zusammen. Dazu arbeiten die Mercedes-Teams intern perfekt zusammen, zum Beispiel beim Ausknobeln des Set-ups. Das waren die Stärken im vergangenen Jahr. Daneben spielte 2016 die Selbsteliminierung der Konkurrenz und die hohe Anzahl der eigenen Autos Mercedes in die Karten. Sehen wir also womöglich wieder einen Vierfachsieg?

In der Vorbereitungsphase kann keinesfalls von einer Dominanz die Rede sein – die Autos stachen eher punktuell heraus. So zum Beispiel die theoretische Bestzeit im zweiten Zeittraining zum 24h-Quali von 8.13,884 Minuten des HTP-Mercedes mit Dunlop-Reifen.

Zieht man hier die rund 17 Sekunden für die 24h-Streckenvariante ab, wären also schon bei den VLN-Läufen Zeiten unter 8 Minuten möglich gewesen.

Reifen-Splitting beim Daimler

Die Konkurrenz beschuldigte Mercedes des Sandbaggings: „Glückwunsch an Haribo und Land für den Entwicklungssprung in den letzten 14 Tagen“, unkte Manthey-Teamchef Nicki Raeder nach dem zweiten VLN-Lauf, weil sich die Rundenzeiten von Mercedes und Audi im Vergleich zum Saisonauftakt stark verbesserten. Bei Mercedes selbst war die Rede von Zeitverlust durch den neuen Schalldämpfer, der mit einer BOP-Änderung zum Quali-Rennen aber wieder relativiert wurde, und Reifenproblemen. Von den fünf werksunterstützten AMG GT3 treten jeweils ein Auto von HTP und ein Auto von Black Falcon mit Dunlop an – die anderen drei mit Michelin.

24h Qualirennen - Nürburgring - 23. April 2017 Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Mercedes gilt als der Favorit - wenn sich das überhaupt sagen lässt.

Vor allem die Vorderachse bereitet verschiedenen Teams Kopfzerbrechen. Manche mutmaßen, Mercedes habe die Höhenänderung um fünf Millimeter stärker getroffen als andere, weil die AMG GT3 konzeptbedingt mit einem größeren Anstellwinkel (Rake Angle) fahren, sprich: Wenn man vorne höher gehen muss, dann muss man hinten nachziehen, was in Summe zu Balanceverschiebungen führt.

In der jüngsten BoP-Anpassung gibt es zehn Kilo zusätzlich, es bleibt aber beim Restriktor von 2 x 32,2 mm, den man aufgrund des neuen Schalldämpfers zugestanden bekommen hat.

Wiederum andere sehen einen möglichen Nachteil darin, dass man den Heckflügel wie BMW aufgrund der neuen Aero-Bestimmungen um zehn Zentimeter nach vorne versetzt hat, statt ihn wie die restliche Konkurrenz an beiden Enden zu kappen. „Das hängt von der Breite des Greenhouse ab“, erklärt Mercedes-Kundensportleiter Stefan Wendl. Mercedes verbrachte für diese Entscheidung eigens einen vollen Tag im Windkanal.

Porsche, Bentley, Audi auf der Geraden stark

Anhänger der Sandbagging-Theorie wenden ein, man habe bei diesem Aufwand sicher keine Fehlkonstruktion in Kauf genommen. Dem Reifenargument entgegnen sie, dass zumindest die Dunlop-Autos von HTP und Black Falcon keine Schwierigkeiten haben sollten, schließlich sei der Dunlop im Vergleich zum Vorjahr kaum verändert. Der Michelin-bereifte Haribo-Mercedes wurde 2016 schon einmal mit 7.54 Minuten in der VLN gestoppt. Bleibt offen: Wie viel Aussagekraft haben Rundenzeiten aus dem Vorjahr, wenn man den Zeitverlust durch die Regeländerungen bei Reifen und Aero bedenkt und wiederum einrechnen muss, dass sich auch die Strecke abermals verbessert hat?

Es gibt Verfechter der Theorie, dass die Aerodynamikbeschneidungen, die zur Senkung der Kurvengeschwindigkeiten beitragen sollten, die Hersteller unterschiedlich stark treffen. Dazu gehört Rowe-Teamchef Hans-Peter Naundorf, der zwei BMW M6 GT3 an den Start bringt. „Porsche, Audi und Bentley leiden unter der Aero-Änderung nicht so stark wie die GT3-Autos mit viel Aerodynamik“, meint der Ingenieur. Dazu gehören vor allem BMW und Mercedes, die im vergangenen Jahr zu den Schnellsten in den kurvenreichen Sektoren gehörten. Diese beiden Marken waren es auch, die bei der 24h-Vorbereitung eher blass blieben. Die Stärke von Porsche, Bentley und Audi liegt hingegen auf der Geraden – mit der Döttinger Höhe eine extrem lange.

Wer es mit einem Aero-Auto also nicht schafft, auf der Nordschleife so viel Vorsprung einzufahren, dass er auf der Döttinger Höhe nicht überholt wird, hat verloren. So ging es Haribo-Pilot Lance David Arnold auch beim zweiten VLN-Lauf: „Du fährst mit dem Messer zwischen den Zähnen und gehst viel mehr Risiko.“ Auf der anderen Seite steht es jedem Hersteller frei, den Schwerpunkt auf Aero oder Topspeed zu legen. Die Meinungen gehen auseinander, ob das ebenfalls in die Balance of Performance eingehen sollte.

Betrachtet man allein die Anzahl der Autos, so ist BMW am stärksten aufgestellt: Sechs werksunterstützte M6 GT3 sind für Schnitzer, Rowe und Schubert am Start. Man merkt: Die Bayern wollen das 24h-Rennen Nürburgring diesmal unbedingt gewinnen. Im Gegensatz zur Konkurrenz setzt man nicht auf Risikosplitting und rüstet alle Autos mit Michelin-Pneus aus. Einzig die Kundenteams Walkenhorst (Dunlop) sowie das Falken-Team fahren eine andere Besohlung.

Zuverlässigkeit als Knackpunkt?

Wie Mercedes übte man sich bisher in Zurückhaltung, was Ergebnisse betrifft. Die theoretischen Bestzeiten von 8.15 Minuten sahen bei den Nordschleifen-Rückkehrern Schnitzer im Quali-Rennen aber nicht so schlecht aus. Allerdings klagt man wie bei Mercedes über fehlenden Topspeed und die Schwächen des BMW M6 GT3 im Verkehr.

Die Unbekannte dürfte bei BMW außerdem die Zuverlässigkeit sein. Im Vorjahr hatte man in Führung liegend einen Motorschaden zu beklagen, auch 2017 war die Vorbereitungsphase nicht unproblematisch. Elektronikprobleme verhinderten die Rennteilnahme eines Schnitzer-Autos bei VLN 2, im 24h-Quali-Rennen kam es bei Schubert zu hohen Wassertemperaturen und damit einem vorzeitigen Aus. Bei der Fahrerbesetzung darf man gespannt sein, was Profis wie Bruno Spengler, Alex Lynn und Kuno Wittmer als Nordschleifen-Neulinge im Vergleich zu den alten Hasen zeigen können.

Auch in Sachen Balance of Performance musste man jüngst einen Dämpfer hinnehmen: zehn Kilogramm mehr Gewicht und 15 Millibar weniger Ladedruck. Zudem passte der BoP-Ausschuss für alle Teilnehmer die Kraftstoffwerte an, um Acht-Runden-Stints zu garantieren.

Während das Leistungspotenzial von Mercedes und BMW nicht einfach zu durchschauen ist, teilten sich Porsche und Audi die Erfolge der Saison 2017 auf dem Papier unter sich auf.

Porsche sammelte beide VLN-Siege und Audi den 24h-Quali-Sieg ein. In Weissach hat man die Philosophie ausgegeben, nur Kundenteams an den Start zu bringen. Doch darf man einen mit den Werkskutschern Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki, Romain Dumas und Richard Lietz besetzten Manthey-Elfer sicherlich als werksunterstützt bezeichnen.

Auch der Falken-Porsche mit Dirk Werner, Jörg Bergmeister, Laurens Vanthoor und Martin Ragginger und der Frikadelli-Porsche mit Michael Christensen, Norbert Siedler, Klaus Bachler und Lucas Luhr können sich sehen lassen. Entsprechend der Kundenphilosophie gab man bei Porsche die Ansage aus, volle Lotte zu fahren. Zweifelsohne gehörte man somit zu den Schnellsten auf der Strecke.

Unverständnis bei Porsche

Die einen schenkten dem Volle-Pulle-Credo Glauben, andere mutmaßen noch, ob Porsche nicht noch ein Quäntchen in der Hinterhand hat, also nur „voller“ als die Konkurrenz voll gefahren ist. Das hört man in Weissach nicht gerne. Für die Verantwortlichen ging die Politik nicht auf, die Karten auf den Tisch zu legen. Beim 24h-Quali-Rennen bekam man einen um ein Millimeter kleineren Restriktor aufgrund der hohen Topspeeds und der guten Rundenzeiten aufgebrummt – das entspricht ungefähr 10 PS. Bei Porsche traf das auf Unverständnis, schließlich sei man im Gegensatz zur Konkurrenz dieselben Rundenzeiten wie im vergangenen Jahr gefahren.

24h Qualirennen - Nürburgring - 23. April 2017 Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Porsche gewann den 24h-Klassiker 11 Mal. BMW steht bei 19 Erfolgen.

„Es kann nicht sein, dass wir alles zeigen und dafür bestraft werden, obwohl es offensichtlich ist, dass die Konkurrenz ihr volles Potenzial nicht abgerufen hat“, meinte GT3-R-Projektleiter Sebastian Golz. Man argumentierte, man hätte sich zumindest eine rundenzeitneutrale Anpassung gewünscht, sprich: kleinerer Restriktor, dafür Gewicht raus.

Angeblich kostete die Modifikation zunächst rund 6 km/h Topspeed, nach einer Flügeländerung noch 3 km/h. BOP-Chef Kreyer versuchte die Wogen zu glätten: „Wir testen das hier beim Quali-Rennen und dann sehen wir weiter.“ Tatsächlich folgte kurz vor dem 24h-Rennen eine neue BoP-Einstufung, bei der Porsche ein um einen halben Millimeter größerer Restriktor zugestanden wurde. Im zweiten Qualifying zum Quali-Rennen stach die theoretische Bestzeit von 8.13,934 von Sven Müller heraus.

Die Rolle der Geheimfavoriten

Ebenfalls beeindruckend: die theoretischen Bestzeiten des WRT- und des Land-Audi-R8-LMS im Quali-Rennen selbst, die bei 8.14 Minuten lagen. Land hatte die neue Michelin-Spezifikation aufgezogen, bei WRT war man erneut mit Dunlop unterwegs. Wie man die Reifenmarken auf die beiden werksunterstützten Teams mit insgesamt vier Autos nun für das 24h-Rennen splittet, wollte man bei Audi nach dem Quali-Rennen nicht vermelden.

Kein anderer Hersteller ließ sich mit dieser Entscheidung so viel Zeit wie die Marke mit den vier Ringen. Genauso wenig legte man sich beim Fahrwerk fest: Bei Land ist durch die jahrelange Partnerschaft mit Bilstein die Entscheidung bereits gefallen. Bei WRT sah man statt des üblichen Audi-Partners Öhlins bei den Testfahrten zum zweiten VLN-Lauf Bilstein-Embleme, rüstete aber für das Rennen wieder zurück. Ganz kugelsicher ist man ohnehin noch nicht: Am Audi R8 LMS von Land Motorsport ging im ersten Quali der Motor flöten – mit gerade mal 300 Kilometer auf dem Tacho.

Zudem wurde einmal bei WRT und einmal bei Land in den VLN-Rennen der Sprit knapp. Im Fall Land, die dadurch beim zweiten VLN-Lauf den Sieg verloren, hat sich ein Entlüftungsproblem als Ursache herauskristallisiert. Das soll beim Boxenstopp in Zukunft durch anderes Handling gelöst werden. Als Überraschungskandidaten darf man allen voran Bentley und auch Glickenhaus werten. Bei Bentley, das sogar auf 3 werksunterstützte Autos aufgestockt hat, hat sich nach intensiven Testfahrten im Winter in Portimão, wo man am Set-up arbeitete, mit dem neuen Reifenpartner Yokohama viel getan.

Christian Menzel war happy: „Das ganze Paket hat sich enorm weiterentwickelt.“ Besonders die Nivellierung der Nachtankmenge auf Acht-Runden-Stints dürfte Bentley entgegenkommen, schließlich gehörte der Turbo in der Vergangenheit nicht zu den spritsparenden GT3-Modellen. Möglicherweise muss man trotzdem im Vergleich zum Speed auf einer Runde etwas Gas rausnehmen, um die acht Umläufe zu schaffen. Als echter Underdog wird der Glickenhaus SCG003c gehandelt, der in der SP-X-Klasse antritt. Wäre es im Quali-Rennen nicht kurz vor Schluss zu Bremsproblemen gekommen, hätte die Mannschaft um Autoenthusiast und Milliardär James Glickenhaus den ersten Nordschleifen-Sieg eingefahren. Die Schnelligkeit des Prototypenrenners, der in den letzten Monaten enorm weiterentwickelt wurde, ist völlig unbestritten. Lediglich an der Standfestigkeit hat es immer wieder gemangelt.

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Das Event-Ticket (Donnerstag bis Sonntag) kostet 64 Euro im Vorverkauf (69 Euro Tageskasse). Für das Wochenend-Ticket müssen Fans 57 Euro (62 Euro Tageskasse) bezahlen. Für jeden der einzelnen Tage bietet der Veranstalter auch Tageseintrittskarten an.

In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen die Highlights aus dem Vorjahr. Unter listen wir Ihnen die Teambesetzungen der großen Hersteller auf.

BMW Team Schnitzer:

  • 1. Auto: Marco Wittmann, Tom Blomqvist, Martin Tomczyk, Augusto Farfus.
  • 2. Auto: Augusto Farfus, Alex Lynn, António Félix da Costa, Timo Scheider.

Rowe Racing (BMW):

  • 1. Auto: Maxime Martin, Philipp Eng, Marc Basseng, Alexander Sims.
  • 2. Auto: Alexander Sims, Richard Westbrook, Markus Palttala, Nick Catsburg

Schubert Motorsport (BMW):

  • 1. Auto: John Edwards, Jens Klingmann, Tom Onslow-Cole, Jörg Müller.
  • 2. Auto: Jörg Müller, Kuno Wittmer, Bruno Spengler, Jesse Krohn

+ Falken Motorsports und Walkenhorst Motorsport mit weiteren M6 GT3

Audi Sport Team Land:

  • 1. Auto: Christopher Haase, Pierre Kaffer, Christopher Mies, Connor De Phillippi.
  • 2. Auto: Kelvin van der Linde, Christopher Mies, Connor De Phillippi, Markus Winkelhock

Audi Sport Team WRT:

  • 1. Auto: Marcel Fässler, Robin Frijns, Nico Müller, René Rast.
  • 2. Auto: Nico Müller, René Rast, Frank Stippler, Frédéric Vervisch

Mercedes-AMG Team Black Falcon:

  • 1. Auto: Yelmer Buurman, Adam Christodoulou, Maro Engel, Manuel Metzger
  • 2. Auto: Maro Engel, Thomas Jäger, Dirk Müller, Jan Seyffarth

Mercedes-AMG Team HTP Motorsport:

  • 1. Auto: Dominik Baumann, Maximilian Buhk, Edoardo Mortara, Edward Sandström
  • 2. Auto: Nico Bastian, Dominik Baumann, Christian Hohenadel, Stefan Mücke

HARIBO Racing Team Mercedes-AMG:

  • Uwe Alzen, Lance David Arnold, Maximilian Götz, Renger van der Zande

+ Black Falcon, HTP Motorsport und Landgraf mit weiteren AMG GT3

Porsche Manthey Racing:

  • 1. Auto: Romain Dumas, Richard Lietz, Frédéric Makowiecki, Patrick Pilet* (Werksfahrer)
  • 2. Auto: Matteo Cairoli, Mathieu Jaminet Otto Klohs, Robert Renauer**
  • 3. Auto: Sven Müller, Hari Proczyk, Reinhold Renger, S. Smith**

Falken Motorsports:

  • 1. Auto: Jörg Bergmeister, Martin Ragginger, Laurens Vanthoor, Dirk Werner *
 (Werksfahrer)

Frikadelli Racing Team:

  • 1. Auto: Klaus Abbelen, Sabine Schmitz, Andreas Ziegler**
  • 2. Auto: Klaus Bachler, Michael Christensen, Lucas Luhr, Norbert Siedler*

* Pro-Wertung, ** Amateurwertung

Download Zeitplan 24h-Rennen Nürburgring 2017 (PDF, 0,32 MByte) Kostenlos

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