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VW Twin-Golf Pikes Peak

Die Sache mit dem Nippel und dem Golf

Da steht er nun. Der berühmte VW Twin-Golf Pikes Peak, der 1987 beim berühmtesten Bergrennen der Welt im Renntempo fast 1.440 Höhenmeter auf 19,99 Kilometern zurückgelegt hat. Warum nur fast? Tja, das ist so eine Sache. Denn der Pilot, der zum damaligen Zeitpunkt hinter dem Serien-Lenkrad des über 600 PS starken Pikes-Monsters saß, sah zwar die Zielflagge – aber nur aus gut 200 Metern Entfernung.

20.05.2018 Marcel Sommer

Jochi Kleint würde sich am liebsten heute noch dafür in den Allerwertesten beißen. Dabei traf ihn gar keine Schuld. Die trägt ein Nippel. Genauer gesagt ein Schmiernippel. Und noch präziser: Ein unbemerkt gebliebener Riss in der Schmiernippel-Bohrung des rechten Uniballgelenkes. Dieser Riss führte zum Ableben des Spurstangenkopfs. Und dass, obwohl der große Konkurrent und zugleich auch Freund Walter Röhrl in Schlagweite war. „Wenn man am Röhrl dranhängt, kann man nicht so ganz schlecht sein“, erinnert sich der Erfinder und Erbauer des speziellen VW Twin-Golf Pikes Peak, Kurt Bergmann.

Über 600 PS aus zwei Motoren

Das Besondere an dem Wolfsburger Bergrenner ist aber nicht nur seine Leistung, sondern ihr Ursprung. Der VW Twin-Golf Pikes Peak verfügt über ein 1,8 Liter großes Vierzylinder-Triebwerk unter der Motorhaube. Ach ja, und über eines im Kofferraum. Soll heißen, der Pilot hielt die Zügel für zwei baugleiche, 326 PS starke Motoren in seinen Händen. Und da bei diesem Bergrennen das Ziel auf über 4.000 Meter Höhe wartet, wird die Luft immer dünner und somit der Leistungsabfall immer signifikanter. Die Lösung ist daher äußerst nachvollziehbar: Den beiden Serien-Sauger-Aggregaten mit ihren je 16 Ventilen wurden je ein Abgasturbolader und ein Ladeluftkühler aufgesetzt. Hinzu kam noch eine 90 Grad-Drehung in Längsrichtung, die dem Getriebe aus der früheren Formel 2 zu verdanken war. Unterm Strich arbeiten demnach acht Zylinder in 3,6 Litern Hubraum mit über 600 PS an beiden Achsen. „Damit schlägst du mehrere Fliegen mit einer Klappe: Man erhält die doppelte Leistung, einen für den Rallye-Einsatz nützlichen Allradantrieb und eine perfekte Gewichtsverteilung von 50:50“, schwärmt Kurt Bergmann. Nur gut, dass der 34 Liter-Tank nur für rund 20 Kilometer reichen muss.

VW Twin-Golf Pikes Peak Foto: Marcel Sommer
Jeder Motor hat seinen eigenen Anlasser, Not-Aus- und Treibstoff-Pumpen-Schalter.

Eine legendäre Ahnengalerie

Wer jetzt glaubt, dass dieses Einzelstück über keinerlei direkte Vorfahren verfügt, der irrt. Kurt Bergmann fuhr schon 1981 mit seinem ersten Twin Jet-Jetta täglich zur Arbeit. Zweimal 110 PS reichten ihm aber nicht allzu lang und so wurde schon ein Jahr später einem Scirocco ein Doppelherz mit je 180 PS eingepflanzt. 1985 folgte der erste Golf mit zwei je 200 PS-Motoren. Dessen Nachfolger ist nun der 3,99 Meter lange Golf 2, der die letzten 30 Jahre in einem Museum zubrachte und jetzt von uns gefahren werden durfte.

Auf Wunsch mit Beifahrersitz

Schon der Anblick lässt nicht direkt auf seinen Einsatzort schließen. Von hinten schaut er dank der beiden großen Löcher mit sichtbaren Ventilatoren eher wie ein 1.020 Kilogramm schweres Amphibienfahrzeug aus. Im Innenraum herrscht indes silbern glänzende Tristesse – aber irgendwie auch ein größeres Raumgefühl als in aktuellen Rennfahrzeugen. Immerhin: 18 Zentimeter hat der Gitterrohrrahmen an Breite mehr mitgebracht (1,82 Meter Gesamtbreite). Sogar Platz für einen Beifahrersitz haben die Konstrukteure gelassen. Beim Renneinsatz darf jedoch auf seine Montage verzichtet werden. Eine Geschwindigkeitsanzeige suchen Speedjunkies vergebens. Lediglich ein Drehzahlmesser thront neben den analogen Anzeigen für Drücke und Temperaturen. Links des tatsächlich aus der Serie stammenden Lenkrads finden sich die Startknöpfe für beide Motoren. Anschnallen und los geht’s.

VW Twin-Golf Pikes Peak Foto: VW
Von hinten schaut der VW Twin-Golf Pikes Peak eher aus wie ein Amphibienfahrzeug.

Eine Diva mit zwei Herzen

Ist der erste Gang erst einmal im sehr filigran wirkenden Getriebe gefunden, holpert der VW lautbrüllend los. Selbst unter dem sehr gut schallisolierten Rennhelm wird’s laut – und heiß. Denn von einer Lüftung darf heute nur geträumt werden. Auch, wenn ein etwa zehn Zentimeter-Durchmesser-Schlauchende im Innenraum endet. Zweiter Gang, rumpel, stotter. Ein kurzer aber heftiger Gasstoß später wird klar, dass die Kraftentfaltung des Frontmotors eher linear und die des Heckmotors eher umgekehrt ausfällt. Für flotte Kurvendurchfahrten ist dies natürlich ganz nett, da sich der Golf bei geringen Drehzahlen wie ein Hecktriebler und bei flotten Geradeauspassage wie ein hochmotorisierter Fronttriebler fahren lässt. Er soll ja schließlich in Summe mehr ziehen als schieben. Problematisch wird es nachweislich nur, wenn kurz vor der Kurve noch mal eben kurz heruntergeschaltet wird. Zur Info: Beim Pikes Peak-Rennen sind 156 Kurven zu meistern! Ruck zuck ist Unruhe im Fahrzeug und der eigentlich auf Schotter heimische Renner wird zur Diva. Beziehungsweise ist ein Ritt im VW Twin-Golf Pikes Peak eher mit dem auf einem maximal 185 km/h schnellen und sehr heißen Rennpferd zu vergleichen. Eine falsche Bewegung und das Sportgerät macht mit Dir, was es will. Selbst auf der langen Geraden werden Gangwechsel zu Drahtseilakten, da für einen Bruchteil einer Sekunde wieder die 225er-16 Zöller an der Hinterachse mehr schieben als ihre Gummi-Brüder vorn ziehen.

Der dritte Gang ist nichts für Schüchterne

Grundvoraussetzung ist natürlich, dass der dritte Gang überhaupt erst einmal gefunden wurde. Anders, als im gemütlichen Handschalter des Seriengolfs, darf der rechte Arm beim Schaltvorgang vom zweiten in den dritten Gang fast gänzlich nach vorn zur Seite gestreckt werden. Eine schüchterne Beifahrerin (bei Montage des Beifahrersitzes) würde sich schon beim ersten Schaltvorgang ob des Knie-Kontaktes im falschen Film wähnen. Das interessiert den Fahrer herzlich wenig, fasst er nicht das Knie, sondern nur einen Entschluss: Von einem Geradeauslauf ist hier faktisch nicht die Rede. Außer in einer Kurve. Liest sich seltsam, ist aber so. Während auf der langen Gerade alle Kraft und Aufmerksamkeit der Geradeausfahrt gewidmet werden muss, treibt es den Golf nahezu magisch aus der Kurve. Würde er dies über stehende oder auch durchdrehende Räder machen, dürfte an dieser Stelle vom harten Untersteuern gesprochen werden. Ist es aber nicht. Der Golf will einfach nur ausnahmsweise mal geradeausfahren. Auf Schotter und dem korrekten Anstellwinkel vorausgesetzt könnte dies ja auch klappen. Auf Asphalt jedoch nicht.

VW Twin-Golf Pikes-Peak Foto: VW
Beide baugleichen 1,8 Liter großen Vierzylindermotoren leisten gemeinsam über 600 PS.

Original-Ersatzteile vom Schrottplatz?

Mit diesen gewonnenen Eindrücken geht es auch schon wieder zurück an die Box. Beim regelmäßigen Blick auf das Serien-Lenkrad hat sich aber noch eine große Frage herauskristallisiert: „Ersatzteile für einen Golf II gibt es noch auf Schrottplätzen zu finden. Aber was ist hier eigentlich noch original?“ Die Antwort lautet: Neben dem erwähnten Lenkrad, dem weiß gefärbten VW-Logo in der Front und den Scheibenwischern gehören die Seitenspiegel, Türgriffe und die Serienleuchten vorn und hinten zur ganz normalen VW Golf-Serienausstattung. Die Abschleppösen vorn und hinten sind hingegen nachträglich installiert worden. Wobei die hintere Öse ausschließlich eine Aufgabe erfüllt: vorhanden sein. „Das Regelwerk beim Pikes Peak-Rennen fordert sowohl vorn als auch hinten eine Abschleppöse. Also haben wir die da drangebaut. Denn mal ehrlich: Wenn Du bei diesem Rennen abfliegst, brauchst Du mehr als nur ne Öse“, verrät Jochi Kleint. Dass diese Alibi-Öse schon beim Gewicht einer Milchtüte abreißt, muss nicht stimmen, kann aber.

Fazit

Eine Fahrt im nun schon 31 Jahre alten VW Twin-Golf Pikes Peakwird zu keinem Zeitpunkt langweilig. Daher einen riesen Respekt an die Schotterhelden wie Jochi Kleint oder Walter Röhrl.

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Neuester Kommentar

“Der dritte Ganz...”
Da solltet ihr nochmal drüber schauen.

Manfred S. 20. Mai 2018, 08:46 Uhr
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