Jubiläum
75 Jahre AUTO MOTOR UND SPORT
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75 Jahre 4.3.21 BMW Mercedes H.D. Seufert
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75 Jahre 4.3.21 BMW Mercedes 16 Bilder

75 Jahre auto motor und sport: Hoch die Flügel

75 Jahre AMS: Historischer Test 190 E 2.5-16 Evolution II vs. M 3 Sport

Vergleich aus Heft 15/1990: Das ewige Sport-Duell, verlagert von der Piste auf die Straße. Verfasst von Götz Leyrer.

Da wird sogar die Phantasie beflügelt. "Der Grat zwischen dem ganz vorn Dabeisein und dem beinahe unbeteiligten Hinterherfahren", so heißt es allen Ernstes im Mercedes Pressetext zum zweiten Evolutionsmodell des 190 E 2.5-16, "ist schmal wie der Flügel einer jungen Libelle."

Jetzt soll er tragfähiger werden. In einer Sonderserie von 500 Exemplaren vom Sportgesetz vorgeschrieben für wesentliche technische Änderungen an der Basis, entsteht das zweite Evolutionsmodell des kleinen Vierventil-Mercedes. Vorgestellt im März auf dem Genfer Automobilsalon, ist dies ein klassischer Konter auf den BMW M 3 Sport Evolution, der bereits im November letzten Jahres präsentiert wurde. Stärker geworden sind beide: Der auf 2,5 Liter vergrößerte Vierventil-Vierzylinder des BMW, äußerlich an roten Kerzensteckern zu erkennen, leistet nun 238 PS (175 kW) bei 7000/min, eine Steigerung von 11 Prozent gegenüber dem unverändert weitergebauten Serien-M 3 mit 215 PS (158 kW). Beim Mercedes beschränken sich die Triebwerks-Änderungen gegenüber der ersten Evolutions-Serie auf Modifikationen am Ansaugtrakt und am Management der Einspritzung. Ergebnis sind 235 PS (173 kW) bei 7200/min sowie ein von 235 auf 245 Nm gesteigertes maximales Drehmoment.

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H.D. Seufert
Die präzise Handlichkeit spricht für den BMW.

Kotflügel-Verbreiterungen im Macho-Design

Auffälliger aber sind die optischen Veränderungen. Während der M 3 das gewohnte Bild bietet, hat Mercedes ganz dick aufgetragen. Weitab von der üblichen Seriosität des Sindelfinger Stylings erhielt der Evolution II Kotflügel-Verbreiterungen im Macho-Design – dazu einen Heckflügel, dessen Dimension alle bekannten Maßstäbe sprengt. Zusätzliche Klappen, die den Abtrieb verstärken, können wie beim M 3 in Position gebracht werden, was allerdings nur auf der Rennstrecke sinnvoll und zulässig ist.

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Alles für die Aerodynamik: gewaltiger Heckflügel mit verstellbarer Abrisskante, Verkleidung im oberen Teil der Heckscheibe.

Ganz im Gegensatz zur äußeren Erscheinung hat sich das Interieur des Mercedes kaum von der Serie entfernt. Auf Anhieb fällt das sinnlose Dasein des Innenspiegels auf, durch den man wegen der halb abgedeckten Heckscheibe nur wenige Meter hinter das Wagenheck blicken kann. Noch nicht einmal neue Sitze gibt es, obwohl das im Sinne der Sportlichkeit kein Fehler gewesen wäre, weil die leicht schalenförmigen Sessel mit ihren nachgiebigen Flanken nur ein bescheidenes Maß an Seitenführung bieten. Der BMW gibt sich da weit konsequenter – seine Sportsitze geben wirklich Halt und sind überdies auch noch bequemer. Das mit rauem Leder überzogene Lenkrad bietet jenen Grip, den der engagierte Sportsfreund schätzt.

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Das hohe Gewicht beeinträchtigt etwas das Handling des Mercedes.

Massage inklusive

Ohnehin hat der M 3 seine Verwandtschaft mit zivileren Dreier-Limousinen stärker in den Hintergrund gedrängt als der Mercedes, der sich dem Fahrer schlicht als ein besonders gut laufender 190 präsentiert. Das fängt schon beim Motor an, der beim BMW mit einer aggressiven Bissigkeit am Gas hängt und mit einer kernigen Aussprache hochdreht. Laufkultur, das wird schnell klar, war hier Nebensache, kräftige Vibrationen dringen bis in den Schalthebel vor und massieren über die Pedale die Fußsohlen. Der Kontakt zur hochgezüchteten Technik wird hier körperlich spürbar, er äußert sich auch in einem völligen Fehlen von Elastizität im Antriebsstrang, was die Reaktion aufs Gas noch spontaner erscheinen lässt.

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Rau, aber herzlich: Vierventil-Motor im M 3.

Beim Mercedes fehlt diese unverblümte Direktheit, und das bewirkt vor allem eine unschöne Neigung zum Ruckeln des Motors im Schiebebetrieb. Der Leistungseinsatz wirkt insgesamt weicher, weniger zupackend als beim BMW, wenngleich sich in den Fahrleistungen nur marginale, im Straßenverkehr bedeutungslose Unterschiede ergeben. Immerhin: Der BMW beschleunigt besser als der Mercedes, der durch sein hohes Gewicht gehandikapt ist. Die üppige Ausstattung des Testwagens, sogar mit Klimaanlage, sorgte für stattliche 1.453 Kilogramm – gut drei Zentner mehr als beim BMW, der damit dem Ideal des sportlichen Leistungsgewichts erheblich näherrückt.

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Die technischen Daten des Vergleichs aus dem Jahr 1990.

Der Mercedes dreht bis fast 8.000/min

Der Mercedes zeigt dafür die klar bessere Laufkultur, die man auch in dieser Umgebung schätzen lernt. Zwar ist auch hier das Brummen des Vierzylinders allgegenwärtig, aber es bleibt frei von Vibrationen und nervenden Dröhngeräuschen – selbst bei der Maximaldrehzahl, die bei ihm fast 8.000/min betragen darf. Ein Auto eben, das sich selbst angesichts seiner sportlichen Ambitionen gepflegter Manieren befleißigt, ganz anders als der BMW, der die Kompromisslosigkeit des Rennsports auch auf der normalen Straße spüren lässt.

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Kultiviert trotz Hochleistung: Mercedes-Vierventiler.

Das zeigen auch seine Fahreigenschaften, die geprägt sind von einer ungewöhnlichen Handlichkeit. Ganz leicht, mit minimalen Ausschlägen seiner präzisen Lenkung, ist der M 3 zu fahren, er folgt exakt und leichtfüßig den Wünschen seines Fahrers, wobei er sich über einen weiten Bereich fast perfekt neutral verhält, um erst bei der Annäherung an den Grenzbereich eine weich einsetzende Tendenz zum Hineindrehen in die Kurve erkennen zu lassen.

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Griffiges Lenkrad mit rauem Lederbezug im BMW. Eine Plakette in der Mittelkonsole betont die Besonderheit des M 3 Sport Evolution.

Weich abgestimmte Federung

Auch der 190 E 2.5-16 ist ein Kurvenkünstler von hohen Graden und natürlich der mit großem Abstand handlichste Mercedes. Aber im direkten Vergleich fehlt ihm die unverblümte, straffe Präzision des BMW. Die Karosseriebewegungen bei schneller Fahrt sind erheblich stärker, die Reaktion auf die Lenkung weniger spontan. In Kurven untersteuert der Mercedes etwas mehr, er wirkt deshalb nicht ganz so behände wie der BMW, vermittelt aber gerade dadurch ein besonderes Gefühl der Sicherheit.

Seine weicher abgestimmte Federung sorgt im Übrigen für einen Komfort, der durchaus noch mit Mercedes-Maßstäben gemessen werden kann und der für eine so auf aktives Fahren getrimmte Limousine schon verblüffend ist. Kräftige Stöße, die der BMW seinen Insassen auf schlechter Fahrbahn bisweilen mitteilt, sind dem Mercedes fremd, der Kontakt zur Straße ist von jener verbindlichen Intensität, die Bodenwellen zwar spürbar macht, sich aber nicht in abrupten Karosseriebewegungen äußert.

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Große, innenbelüftete Bremsscheiben verbergen sich hinter 17 Zoll-Rädern. Die Bremswirkung ist eine Klasse für sich.

Bremsen verdauen höchste Beanspruchung

Wie ausgefeilt die aktive Fahrsicherheit bei beiden ist, zeigen schließlich auch die Bremsen, die selbst höchste Beanspruchung problemlos verdauen. Die möglichen Verzögerungswerte sind sehr hoch – vor allem beim Mercedes, der auf griffiger Fahrbahn Werte von über einem g (g =Erdbeschleunigung 9,81 m/s2) erzielen kann. Damit gehört er in diesem Punkt zur absoluten Spitzenklasse, mit deutlicher Distanz zum BMW M 3 (9,1 m/s2).

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Fazit

In der Summe der Eigenschaften wurde also annähernd Gleichstand erzielt. In ihrem ganzen Wesen sind sich die beiden als Limousinen verkleideten Sportwagen weit ähnlicher als alle anderen vergleichbaren BMW- und Mercedes-Modelle. Und die endgültige Entscheidung – die wird ohnehin auf der Rennstrecke fallen.

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