Auto-Archetypen: 17 Autos, die man fahren muss! (Technische Daten)

Die Ente oder "Fahren für eine bessere Welt" Die Ente hat Karriere gemacht. Vorbei mit APO, Hippies und SDS. Der Citroën 2 CV ist wie die Grünen, längst im Bürgertum angekommen. Sie ist begehrt wegen ihrer Nachhaltigkeit und wegen des guten Investments. Gepflegte 2 CV 6 kosten inzwischen 8000 Euro. Sechs Liter auf 100 km schonen die Ressourcen, und wenn erst ein neuer verzinkter Plattformrahmen drin ist, dann hält sie – rolldachgerecht bei Schönwetter gefahren – ewig. Wartung und Reparatur sind einfach, wenn man ein paar Kniffe beherrscht. Ente wie Schaukeln als Erwachsener, was kaum an ihren langen Federwegen liegt. Auf einsamen Landstraßen kann man nicht nur die Längsschwingen, sondern auch die Seele herrlich baumeln lassen – ich rolle, also bin ich. Diogenes wäre sicher 2 CV gefahren, wahrscheinlich hätte auch Martin Luther eine besessen, Heinrich Böll sowieso. Die elementare Art der Fortbewegung im geräumigen Dünnblechgehäuse will jedoch gelernt sein.

Alles fühlt sich anders an in diesem seltsamen Kleinwagen, der ein Hubraumzwerg, aber ein Komfortriese ist. Vorne zieht leidlich der drehzahlgierige tosende Motorradboxer, wenn er zu laut trompetet, muss man hochschalten. Dann gilt es, beherzt den mittigen Krückstock rauszuziehen oder reinzuschieben, um das nächste Zahnradpaar zu vermählen. Schnell, damit das Tempo nicht abfällt, 28 PS und 39 Nm kennen keine Toleranz, sie verzeihen kein zu spätes Runterschalten, schon gar nicht, wenn es bergauf geht. Die Ente scheut die Autobahn, weil sie für archaischen Machtkampf steht. Sie liebt die sanfte Form der Mobilität, die unterwegs Wiesenduft und Vogelgezwitscher einfängt, Ommm.

Ferrari 328: Weil ein Ferrari ein Ferrari ist. Alles klar? Okay, der Ferrari 328 rangiert am unteren Ende der Preisskala, galt Mitte der Achtziger quasi als Einstiegsdroge in den grandiosen Ferrari-Kosmos. Aber ein Billigheimer? Niemals. Dafür ist ein 328 zu flach, zu breit und oft auch zu rot. Also, Platz nehmen (Achtung: Sitzhöhe nur knapp über dem Asphalt) und es geschehen lassen. Viel besser wird es nicht, wetten?

Ami-V8: Die helle Freude an Kraft und Luxus im Überfluss Vom V8-Motor aus den USA gibt es viele Spielarten: Als 530 km/h schneller Dragster, als kompakter Sportler im Ford Mustang, als schmalbrüstiger Emigrant im Triumph TR 8 oder als Siebenliter-Kraftwerk im Lincoln Continental Mark V mit 319 SAE-PS. Besonders dann, wenn eine rund 2,4 Tonnen schwere, innen wie außen mit viel Chrom verzierte Fahrsuite mühelos zum Gleiten gebracht werden muss, ist der Ami-V8 in seinem eigentlichen Element.

NSU Ro 80: In Zukunft bleibt alles anders Der kreisende Kolben verspricht seit 1967 die Weltrevolution der Wärmekraftmaschinen. Rotieren statt Stampfen ist angesagt. "Der Schüttelhuber hat bald ausgedient”, prophezeit Felix Wankel. Der Urknall der Erfindung im NSU-Wankelspider verhallte ungehört. Erst die Oberklasse-Limousine Ro 80 bot eine adäquate Bühne für den neuen Motor, der nun als optimierter Zweischeiber dem Sechszylinder-Schüttler ebenbürtig sei. Tatsächlich ist Ro 80-Fahren ein komplett anderes, faszinierendes Erlebnis. Bremsen, Lenkung und Fahrwerk des Fronttrieblers waren damals auf höchstem Niveau. Er fährt sich deshalb immer noch modern und mühelos.

BMW Isetta: Die Sehnsucht nach dem Süden Ein Zylinder, 13 PS und eine Tür, die nach vorne öffnet und aussieht, als stamme sie von einem Kühlschrank (was sie genau genommen auch tut) – BMW war mutig genug, dieses Mini-Vehikel in Lizenz zu bauen. Verkaufstechnisch gesehen ist die Isetta ein Renner, trägt ab Mitte der fünfziger Jahre die halbe Nation (im Schritttempo) über die Alpen und bis in ihr Sehnsuchtsziel Italien. Allein dafür verdient sie ein Denkmal.

Rolls-Royce: Die mühelose Leichtigkeit des Seins My Car is my Castle. Das Auto fürs Leben soll Behaglichkeit bieten. Mit den traditionsreichen britischen Luxuslinern erschließt sich eine höhere Dimension des Fahrens, das gilt vor allem für die Achtzylinder-Modelle seit dem pompösen Silver Cloud II von 1959. Das lautlose Gleiten in einem edel ausstaffierten Wagen von herrschaftlicher Größe schafft vor allem im Fond Distanz zur Umwelt und regt zu kontemplativer Muße an. Berühmte Schriftsteller wie Françoise Sagan, Tom Wolfe oder Truman Capote machten sich auf den Picknick-Tischen im heimeligen Fond Notizen für ihre Romane.

Auch am selbsttragenden Silver Shadow, nur äußerlich getarnt als Rolls-Royce fürs Volk, zieht die Landschaft vorbei wie ein Film. Er federt dank hydropneumatischer Unterstützung und zweier isolierender Hilfsrahmen für Vorder- und Hinterachse noch souveräner. Die spätere GM 400 Automatik unterdrückt aber auch vollkommen jede Unpässlichkeit des Antriebsstrangs, die das vorherige Rolls-Royce-Hydrogewächs noch ab und an durchließ.

Die neue Schräglenkerachse macht den Rolls-Royce auch in schnell gefahrenen Kurven unerhört fahrsicher. Großer Fahrgenuss stellt sich nun auch im vorderen Zweiter-Klasse-Abteil des Chauffeurs ein. Er kann das Auto mariniert wie ein rollendes Denkmal mit spitzen Fingern steuern oder beherzt die etwa 180 DIN-PS fliegen lassen, um pünktlich zur Trauung zu erscheinen. Dennoch schindet der Silver Shadow bei Hochzeitsfahrten längst nicht so viel Eindruck wie sein im majestätischen Vorkriegslook geformter Vorgänger Silver Cloud.

Beim Shadow Fahren muss man sich an ein paar Eigenarten gewöhnen. Der Zündschlüssel steckt im Kombi-Instrument, ein beherzter Dreh setzt das säuselnde Triebwerk unhörbar in Gang. Der Getriebewählhebel wohnt am Lenkrad, er reagiert dank pneumatischer Unterstützung sensibel auf jede Berührung, die aber nur zum Wechsel der Fahrtrichtung erfolgen muss. Der Fahrer sitzt hoch, die Übersicht ist bestens, selbst Rechtslenker sind leicht beherrschbar. Es ist schon ein erhabenes Gefühl, wenn der Geist der Ekstase den Weg weist.

Solidität und Sicherheit beruhigen, da wird Leistung zur Nebensache. Wo liegen die Wurzeln der Mercedes S-Klasse? Eine selbst für Mercedes-Chronisten nicht leicht zu beantwortende Frage. Der 170 S von 1949 könnte in aller Nachkriegs-Bescheidenheit der erste S gewesen sein. Formschöne Ganzstahlkarosserie, Tiefbettrahmen, lange Motorhaube mit stolzem Stern. Türen, die satt schließen, aber Vorkriegs-Design und Vorkriegs-Technik.

Der 220 S-Ponton von 1956 setzt mit Sechszylinder und Eingelenk-Pendelachse in Sachen Fahrkultur schon eher S-Klasse-Standard. Die 300er-Adenauer lagen stets eine Klasse über S, aus ihnen wurde der leider kinderlose Solitär 600. Sein innovativer, moderner Herausforderer, der 450 SEL 6.9 von 1975, entstammt nicht zufällig der S-Klasse-Baureihe schlechthin. Der W 116 wurde in der Werbung erstmals offiziell so genannt, er verkörpert das Gefühl des schweren Wagens par excellence. Seine hohe passive Sicherheit schafft Geborgenheit.

Es muss wahrlich kein Sechsneuner sein, der kleinste Achtzylinder genügt. Schon ein 350 SE Automatik verströmt die autoritäre Aura des einst besten Autos der Welt. Lässt seinen Fahrer dieses einmalige Gefühl von souveräner Kraft und außergewöhnlichem Komfort spüren. "Wer viel fährt, braucht mehr Auto", hieß es in der Werbung. Kein Luxuswagen aus den 70ern lässt lange Autobahnetappen so mühelos hinter sich. Dabei will man gar nicht schnell fahren, sondern nur zügig, um länger hinter dem Sicherheits-Lenkrad mit der typischen Rindengravur zu sitzen, den Stern stets im Visier. Der grazilere W 126 kann das auch, aber er wirkt in Haptik und Qualitätseindruck nicht ganz so vollwertig wie sein Vorgänger. Erst der W 140 toppt als V12 sogar das Alphatier 6.9, aber genug ist besser als zu viel.

Citroën DS: Das Raumschiff vom anderen Stern Der große Citroën stellte einst die Autotechnik völlig auf den Kopf und wurde dennoch mit 1,5 Millionen Exemplaren in 20 Jahren zum Riesenerfolg. Gaspolster und Hydraulik-Flüssigkeit ersetzen die Stahlfederung. Hochdruckbremse, eine Halbautomatik ohne Kupplung und Servolenkung machen die DS zur frontgetriebenen Fluid-Flunder, doch der OHV-Motor ist von gestern.

Trabant P 601: Auto fahren wie in den fünfziger Jahren Die minimale Modellpflege des Trabant wird zur Tugend. Nur so kommt es, dass sich ein 84er P 601 wie ein typischer deutscher Kleinwagen aus den 50er Jahren fährt. Zweitakt-Parallel-Twin, hakelige Schaltung, karge Leistung. Nur 26 PS bei 4.200/min sind nicht die Welt. Das frugale Minimalauto-Flair des Duroplast-Trabi überträgt sich auf den Fahrer. Mit heiterem Grinsen fuhrwerkt er am Schiebestock und jubelt ausgelassen den dritten Gang bis Tempo 60.

Audi Quattro: Vorsprung durch Allrad (und Turbo) Der erste Audi mit Allrad-Antrieb wirkte wie eine rollende Provokation. Im Jahr 1980 war das Audi-Modellprogramm noch überschaubar: Es gab zwei kantige Frontantriebs-Limousinen, den 80 und den größeren 100. Die Motoren leisteten jeweils maximal 110 und 136 PS. Audi galt zwar als Aufsteiger-Marke mit fortschrittlicher, zum Teil individueller Technik (Fünfzylinder-Motor), doch der große Bumms in Richtung BMW und Porsche fehlte noch. Dann kam der Quattro.

Das 4,4 Meter lange Coupé sieht aus, als wollte eine Tuning-Firma zeigen, was maximal machbar war: Bauchige Kotflügelverbreiterungen, Front- und Heckspoiler, Seitenschweller, Doppelscheinwerfer und der damals so beliebte schwarze Heckabschluss, den Audi mit einem roten Reflektorband garnierte. Die Technik unter der kantigen Karosserie hielt, was die Optik versprach: Fünfzylindermotor mit Turbolader, permanenter Allrad-Antrieb, rundum Einzelradaufhängung. Die Leistung mit 200 PS und auch der (identische!) Listenpreis lagen auf Porsche 911 SC-Niveau: 49 900 Mark. Audi stieß in neue Dimensionen vor und begann mit dem Quattro den Aufstieg in den Premium-Bereich.

Das Interieur unterscheidet sich kaum vom Audi 80, es dominiert brauner Kunststoff. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Pendelt nämlich die Nadel der Ladedruckanzeige über die Eins hinaus, knurrt der Fünfzylinder los und reißt das Coupé mit unerwarteter Wucht nach vorn. Der Fahrer jauchzt ein inneres Grip-Grip-Hurra und schaltet die Gänge des perfekt untersetzten Getriebes durch. Die Turbo-Maschine bleibt immer im optimalen Ladebereich, der Tacho überklettert mühelos die 200 km/h-Marke.

Dda können sie ihn fahren: Der Urquattro Club Deutschland veranstaltet zahlreiche Treffen, einfach mal nachfragen, www.urquattro-club.de

Britische Roadster: Fahrerlebnis pur Technisch und in ihrem Wesen ähneln britische Roadster eher Vorkriegsfahrzeugen als einem neuen Z4, genau das macht den Umgang mit ihnen so reizvoll. Brummige, jedoch drehmomentstarke Langhuber, ein knochentrockenes Getriebe sowie ein störrisches, aber spurstabiles Fahrwerk sind Standard, das Verdeck wird nie geschlossen. Achtung, Suchtgefahr!

Da können sie einen roadster fahren: Beispielsweise bei www.classic-roadster-rent.de , www.msfuncharter.de oder www.miet24.de.

Manta Manta: Umgang mit dem Kultobjekt Bevor Sie den Zündschlüssel drehen, durchforsten Sie am besten das Handschuhfach und befördern die vergilbten Witzbücher zum Thema Manta oder Blondinen in die Mülltonne. Auch den "Manni Manta”-Aufkleber sollten Sie von den Tür entfernen: Wer über 20 Jahre später dem müden Mythos des Kinofilms nacheifern will, versperrt sich heute den Spaß am Opel Coupé. Wichtig ist die Fahrtroute: Der Hecktriebler verlangt nach vielen Kurven.

Da können sie ihn fahren: Über das Internetportal www.miet24.de ist ein weißer Manta mit Vinyldach zu mieten (Tagespreis 230 Euro), ein Opel-Händler in Stockach bietet sogar einen Manta 400 ( www.opel-martin.de ).

Zwölfzylinder: Soft Machine Wir reden hier über den britischen V12 von Jaguar/Daimler, der im Vergleich zu den Ferrari- oder Lamborghini-Zwölfern noch bezahlbar ist und nicht im Käfig gehalten werden muss. Er ist seinem Charakter nach eng mit dem Ami-V8 verwandt, besitzt aber eine höhere Schulbildung. Das zeigt sich in seinen nobel-diskreten Alltags-Umgangsformen: Auch bei größtem Leistungsdruck rinnt kein Tropfen Schweiß von der Stirn.

Da können sie ihn fahren: Beim Gebrauchtwagenhändler. Der Jaguar XJ-12 wurde von 1972 bis 1992 gebaut. Ansonst: www.jaguar-association.de .

Mittelmotor-Sportwagen: Formel 1-Auto für die Straße Sitzt der Motor vor der Hinterachse, ist das Maximum an Sportlichkeit erreicht. Dabei spielt die Anzahl der Pferde keine Rolle, wie es Fiat X 1/9, diverse Matra, Porsche 914 und Toyota MR 2 beweisen, von denen nur wenige die 100-PSSchallmauer durchbrechen. Doch Dank geringem Gewicht, niedrigem Schwerpunkt und flacher Karosserie folgen sie den Lenkbewegungen des Fahrers fast so flink wie Alonsos Ferrari. Dazu das heisere Motorkreischen hinter den Sitzen und vor sich die unterwürfige Straße.

Da können sie ihn fahren: Die große MR 2-Community im Internet gibt Auskunft über Treffen und Besitzer in Ihrer Nachbarschaft. www.mr2-forum.de .

VW Käfer: Der Unzerstörbare 21,5 Millionen Käufer können nicht irren. Trotz seiner windschlüpfig wirkenden Karosserie ist der bis 2003 gebaute VW Käfer ein Vorkriegswagen. Das erkennt man leicht an den Trittbrettern und den stehenden Pedalen, mit denen der intern Typ 1 genannte, seit 1938 produzierte Volkswagen bis zuletzt unterwegs war. Die genial und höchst individuell gestaltete Halbkugel-Karosserie, die wegen des luftgekühlten Heckmotors auf keinen hoch bauenden Frontkühler angewiesen war, sorgte nämlich dafür, dass der Käfer nie als Vorkriegsauto wahrgenommen wurde.

Ganz anders, wenn man in den Käfer einsteigt. Vor allem die frühen und mittleren Jahrgänge bis zum 1972 vorgestellten 1303 mit vergrößerter Windschutzscheibe vermitteln den Eindruck, in einem Automobil aus den Dreißigern zu sitzen: hoch und steil wie in einem SUV, die Frontscheibe mitsamt Blech-Instrumentenbrett fast direkt vor Kinn und Nase. So konnte man auch ohne große Anstrengung die im Winter ständig beschlagene oder sogar zugefrorene Windschutzscheibe freiwischen.

Trotz seiner Länge entzieht sich der Schalthebel dem Blickfeld des Fahrers. Andererseits hört man das typische, metallische Klonk-Klonk, wenn man im Stand probehalber die Gänge wechselt. Das geht butterweich und problemlos. Der Motor startet spontan. Mit Standgas erzeugt er einen charakteristischen Mix aus Pochen und Rauschen. Mit höherer Drehzahl verwandelt es sich in ein infernialisches Knurren und Zischen, das auf den kalten Rücksitzen mitfahrende Kinder im Verbund mit dem heimtückisch harten, zurückschlagenden Fahrwerk stark traumatisierte. Trotzdem kaufte man ihn, immer wieder, über 21,5 Millionen Mal.

Da können sie ihn fahren: Der VW Käfer ist einer der beliebtesten Klassiker mit vielen örtlichen Clubs. Eine Übersicht finden Sie auf www.volkswagen-classic.de .

BMW 3er: Fahrdynamisch, verlässlich, gut Der E30 mausert sich allmählich zu einem begehrten Youngtimer. Erst allmählich gelingt es ihm, das Image der verbastelten Prollkiste abzuschütteln, jetzt darf er endlich wieder seine wahren Talente zu zeigen. Und: Gute Exemplare sollen sogar schon in den Showräumen etablierter Händler gesichtet worden sein, allen voran natürlich der Sechszylinder 325i mit Chromstoßangen. Der M3 mit Vierzylinder-Triebwerk ist ohnehin in festen Händen, wer einen hat, gibt ihn nur höchst ungern wieder her. Aber: Die Faszination des Dreiers funktioniert vollkommen unabhängig von seiner Motorisierung.

Kenner wissen das schon lange, schätzen den E30 als Musterschüler unter den Youngtimern, weil seine Unterhaltskosten so überschaubar wie seine Problemzonen sind. In erster Linie jedoch als Fahrmaschine - selbst ein 318i darf sich heute ob seiner unabsprechbaren Talente als legitimer Erbe des agilen 02 bezeichnen. Das bevorzugte Dreier-Revier - natürlich die Landstraße. Dort ist man mit einem E30 noch immer ungemein flott unterwegs, was ebenso an der zielgenauen Lenkung liegt wie an dem spurstabilen Fahrwerk. Und natürlich am Heckantrieb. Wir spüren es an jedem Kurvenausgang, bei jedem Ampelstart: Wie kein anderes Auto in dieser Klasse demonstriert der E30, warum ein echter Sportwagen nur dann ein echter Sportwagen ist, wenn die Kraft auf die hinteren Räder wirkt. Der beste BMW aller Zeiten? In der enger Auswahl.

Da können sie ihn fahren: Leider kein Vermieter bekannt. Der Tipp: Jetzt ein gutes Exemplar kaufen, noch ist das Angebot recht groß. Garantiert kein Wertverlust bei gepflegten Modellen.

Porsche 911: Der Urmeter des Sportwagen Warum 911? Weil sich kein anderes Straßenauto so direkt auf allen Ebenen dem Fahrer mitteilt, weil sein Fahrverhalten einzigartig ist, weil der luftgekühlte Sechszylinder schreit wie kein anderer, weil er der Urmeter des deutschen Sportwagens ist, weil er dennoch sozialkompatibel ist, weil - wissen Sie was?

Da können sie ihn fahren: Vermietung (eher modernere Baujahre) etwa unter www.erento.com ; www.motion-drive-vermietung.de oder www.rentinorio.de .

Mieten Sie sich Ihren Traum-Klassiker Eine Ausfahrt mit Freunden steht an, aber Ihr Klassiker verweilt gerade in der Werkstatt? Oder Sie wollen einfach mal einen bestimmten Oldtimer probe fahren, bevor Sie sich für ein bestimmtes Modell endgültig entscheiden? Alles kein Problem, denn immer mehr Unternehmen bieten inzwischen die Möglichkeit, einen Klassiker zu mieten – ob nur für ein paar Stunden oder ein ganzes Wochenende, ob als Selbstfahrer oder lieber mit Chauffeur.

Das Angebot der jeweiligen Vermieter lässt derzeit kaum Wünsche offen, vom sportlichen Roadster bis hin zu einer repräsentativen Limousine ist (fast) jeder Fahrzeugtyp verfügbar. Je nach Kategorie kostet der Spaß für ein Wochenende ab etwa 300 bis 1200 Euro. Mit Hilfe der nebenstehenden Übersicht, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt, dürfte es nicht allzu schwer sein, das passende Auto aufzutreiben. Wir wünschen viel Spaß bei der Fahrt.

Oldie Garage: Hauptstr. 32, 85669 Pastetten, Tel. +49 (0)8124 445781, www.oldie-garage.com Enjoy the Classics: Glücksburger Straße 74a, 81929 München, Tel. +49 (0)89 96056798, www.enjoy-the-classics.de Auto-Nostalgie: Daimlerstr. 9, 75233 Tiefenbronn, Tel. +49 (0)7234 948500, www.auto-nostalgie.de Hubraum-Cars: Graf-Zeppelin-Platz, 71034 Böblingen,Tel. +49 (0)7031 306900, www.hubraum-carts.de Oldie Rent: Waltherstr. 4952, 51069 Köln, Tel. +49 (0)221 636522, www.oldierent.de Oldtimerzeiten GbR: Upper Borg 100, 28357 Bremen, Tel. +49 (0)421 1691938, www.oldtimerzeiten.de Classic Roadster München: Dieselstr. 28, 85748 München, Tel. +49 (0)89 31859648, www.classic-roadster-rent.de Classicdepot Oldtimervermietung: Wiebestr. 36-37, 10553 Berlin, Tel. +49 (0)30 34096020, www.classicdepot.de Oldtimer Paradies Hamburg: Dröögsiet 10, 22115 Hamburg, Tel. +49 (0)40 71186500, www.classicdepot.de Oldtimer Vermietung Freiburg: Reutebachgasse 15a, 79108 Freiburg, Tel. +49 (0)761 275327, www.oldtimer-vermietung.de