Citroën 2CV (1948-1990)

Vier Räder unter einem Regenschirm

Foto: Hardy Mutschler

Der Citroën 2CV, genannt „Ente“ sollte zunächst Bauern mobil machen, motorisierte dann Studenten, Weltenbummler und James Bond. Wir schauen dem Kultauto unters dünne Blech.

Pierre-Jules Boulanger, den Michelin 1934 zu Citroën schickt, denkt schon in den 1920er-Jahren über ein kleines Auto für Bauern nach. Aus der Idee wird zunächst nichts, weil Boulanger bei Michelin beschäftigt ist und die Firma Reifen herstellt. Autos gehören erst mit der Übernahme von Citroën zum Geschäftsgebiet. Boulanger wird 1937 Chef von Citroën und gibt die Entwicklung eines „Toute petit voiture“ in Auftrag.

Ein Auto wie ein Regenschirm auf Rädern

Das TPV soll wie ein Regenschirm auf vier Rädern vier Personen und Gepäck transportieren. Gedacht ist das schlichte Gefährt, das nicht mehr als drei bis vier Liter Sprit auf 100 Kilometern verbrauchen und mindestens 50 km/h schnell fahren soll, für die Bevölkerung auf dem Land. Darum soll das „TPV“ auch auf schlechten Strecken so gut federn, dass in einem Korb mit Eiern nichts zu Bruch geht. Das soll Boulanger sogar selbst ausprobiert haben. Das Aussehen sei nicht so wichtig gewesen, behaupten die Überlieferungen.

Zunächst geht einiges schief

Conservatoire Citroen 2CV Ente James Bond 007 Foto: Karl-Heinz Augustin/Citroën
Sollten vernichtet werden, wurden dann aber 1994 auf einem Dachboden wiedergefunden: Prototypen des TPV.

Tatsächlich sind die ersten Prototypen, die Citroën auf einem neuen Testgelände bei La Ferté-Vidame westlich von Paris erprobt, äußerst schlicht: Eine Kurbel zum Starten, nur ein Scheinwerfer und die Sitze bestehen aus Tuch auf Stahlrohr-Gestellen. Immerhin haben schon die Prototypen, von denen drei 1994 wiedergefunden werden, vier Türen, ein Dach und vier Räder. Ende August 1939 gibt es eine Straßenzulassung, im Werk Levallois sollen 250 Prototypen gebaut werden. Doch es wird wieder nichts: Frankreich befindet sich seit dem 3. September im Krieg mit Deutschland. Boulanger lässt die Prototypen verschrotten. Zum Glück werden nicht alle TPV vernichtet, drei Stück überstehen die Zeiten, bis sie in den Neunzigern auf einem Dachboden in La Ferté-Vidame wiederentdeckt werden. Heute sind die Prototypen im Conservatoire in Aulnay-sous-Bois zu sehen.

Was ist das Besondere am 2CV?

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Ganz einfach: Die Einfachheit. Das Auto fühlt sich an wie ein fahrender Gartenstuhl. Bei frühen Modellen bestehen die Sitze aus Tuch, das über Rohre gespannt ist. Die Türen sind dünn, alle Scheiben plan. Komplizierte Bleche gibt es nicht zu fertigen. Klappfenster sparen einen Scheibenheber-Mechanismus, Drehgriffe einen Knopf zum Öffnen der Türen. Anfangs sollte der 2CV sogar mit einer Kurbel gestartet werden – bei einem kleinen Zweizylinder kein großes Problem. Erst im letzten Moment entschied sich Citroën-Chef Boulanger doch für einen elektrischen Anlasser. Die Prototypen mussten von den Testfahrer noch angeschoben werden, was recht schweißtreibend war. Fritz B. Busch bringt den Charakter des 2CV 1960 auf den Punkt: „Der 2CV ist ein Kleinwagen mit dem Innenraum einer Taxe, dem Federungskomfort eines Sechszylinders, der Robustheit eines Traktors und dem Benzinverbrauch einer Isetta.“

Technik

Austin Mini und Citroën 2 CV 6 Club Citroën 2CV Kaufberatung Enten rosten. Alle. Fast überall.

Der von Walter Beccia konstruierte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxer hatte am Anfang 9 PS und am Ende fast die dreifache Leistung: Mit 29 PS fuhr die Ente 1990 in Ruhestand. Wirklich hektisch wurde es deswegen nie, der 2CV war immer ein Symbol für Langsamkeit und ließ sich von Bergen selbst dann beeindrucken, wenn sie noch gar nicht so steil vor der welligen Motorhaube aufragten. Soweit die Legende, zu der auch gehört, dass „die Ente noch gar nicht da ist, wenn ein Unfall passiert.“ Was angesichts der eher gruseligen Crashsicherheit auch besser ist. Ihres hohen konstruktiven Alters wegen benötigt die Ente übrigens ein bisschen mehr Aufmerksamkeit als moderne Autos. Zum Beispiel sollten regelmäßig die Achsschenkelbolzen abgeschmiert und nicht nur das Motoren, sondern auch das Getriebeöl gewechselt werden.

Modell-Entwicklung

1948 Premiere auf dem Pariser Autosalon mit 375 ccm und 9 PS.

1951 Der Lieferwagen Fourgonette kommt dazu.

1954 Der 2CV wird zum AZ, die Fourgonette zum AZU mit 425 ccm und 12 PS weiterentwickelt, die Fliehkraft-Kupplung wird eingeführt.

1957 Exportversion AZPL mit drittem Seitenfenster, Blech-Kofferraumdeckel, Gürtelreifen und Ablagefächern in den Türen

1958 Die Sahara-Ente mit zwei Motoren wird präsentiert. Die beiden jeweils 12 PS starken Motoren treiben jeweils die Vorder- und Hinterachse an. Der Benzintank ist unter dem Fahrersitz montiert.

1961 Die Motorleistung steigt auf 13,5 PS.

1962 Statt über die Tachowelle wird der Scheibenwischer nun mit einem Elektromotor angetrieben. Der Tachometer wird in die Instrumententafel integriert. Statt Ampèremeter gibt es nun eine Ladekontrollleuchte.

1963 Der Motor leistet 16 PS, die Ente fährt 95 km/h.

1964 Die Türen sind jetzt vorne angeschlagen.

1965 Hydraulische Stoßdämpfer und für die Varianten AZAM, AZU und AZA, homokinetische Antriebsgelenke für AZAM und AZU.

1966 Die Ente kommt mit 597 ccm und 21 PS nach Deutschland.

1970 Zwei neue Varianten: 2CV 4 mit 435 ccm und 2 CV 6 mit 602 ccm. Statt der durchgehenden Sitzbank gibt es nun einen verstellbaren Fahrersitz. Die Lenkung ist neu, die Innenausstattung verbessert. Der 2CV 6-Motor hat einen Ventilator mit neun Flügeln und eine 12-Volt-Drehstrom-Lichtmaschine.

1972 Dreipunkt-Sicherheitsgurte serienmäßig.

1973 12-Volt-Bordnetz für alle 2CV. Armaturenbrett und Innenausstattung geändert, Bremsen verbessert.

1974 Neuer Kühlergrill und viereckige statt runder Scheinwerfer.

1980 Das Sondermodell „Charleston“ erscheint – zunächst in delagerot/schwarz und einer auf 8.000 Exemplaren begrenzten Sonderserie.

1981 Scheibenbremsen vorn.

1982 Der 2CV bekommt eine Verbundglas-Windschutzscheibe.

29. Februar 1989 Im Stammwerk Levallois endet die 2CV-Produktion, in Frankreich endet der Verkauf von 2CV-Neuwagen.

27. Juli 1990 Der endgültig letzte 2CV rollt in Mangualde, Portugal vom Band. Es ist ein hell-/dunkelgrauer „Charleston“.

Prominente 2CV-Fahrer

Moderator Günther Jauch, laut Wirtschaftsmagazin Brand Eins „der beliebteste aller Deutsche“, fährt einen weißen Citroën 2CV, Baujahr 1990. Roger Moore flieht als James Bond „In tödlicher Mission“, dem zwölften Bond-Film, mit Carole Bouquet als Melina Havelock in einem gelben 2CV vor Verfolgern, die in Peugeot 504 sitzen und auf die Ente zielen. Sie erwischen unter anderem den Heckdeckel und das Blinkerglas. Doch noch nicht einmal ein Überschlag oder ein Ausflug in einen baumbestandenen Hain hindern das Trio Bond, Havelock und 2CV an einer erfolgreichen Flucht. Citroën selbst nutzt den Filmauftritt und vermarktet 500 James-Bond-2CV. Den „007“-Schriftzug samt Einschusslöchern gibt es bei den Händlern zu kaufen.

Preise

Die Preise für 2CV haben in den letzten Jahren nochmals angezogen. Unter 3.000 Euro gibt es nur noch Bastelobjekte, halbwegs alltagstaugliche Fahrzeuge zum Restaurieren kosten ab 5.000 Euro aufwärts. Für gute Enten müssen mindestens 10.000 Euro eingeplant werden, für Top-Exemplare kann das Doppelte fällig sein. Gute Alternativen und ebenso individuell wie charakterstark sind Dyane und Ami.

Conservatoire Citroen Ami Conservatoire Citroen Halbkettenfahrzeug Conservatoire Citroen 2CV Prototyp Citroen 4WD Sahara Ente Citroen 2 CV 6, Seitenansicht Citroen 2CV, Ente, Testfahrt, Gruppenbild Citroën 2 CV Citroen 2CV: James Bond: In tödlicher Mission (GB 1981) Citroën 2CV 6, Exterieur Citroën 2CV 6, Interieur, Fahraufnahme Citroën 2 CV Citroën 2CV, Seitenansicht Citroën AK 350, Seitenansicht Citroen DS Citroën 2 CV, Seitenansicht Citroen 2 CV 6, Seitenfenster Citroen 2 CV 6, Heck Citroën 2 CV 4 (1970) Citroën 2 CV 6 (1975) Citroën 2 CV 6 (1975) Citroen Mehari Citroen Dyane
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