Honda Accord, Peugeot 406 und Volvo C70 Coupé (Technische Daten)

Die Fahrzeugkategorie Coupé umweht mehr als andere der Nimbus des Exklusiven und Eleganten: Ein Automobil, zu schade für den Alltag, zu unpraktisch als Erstauto und zu teuer als Spielzeug eines Durchschnittsverdieners. Wenn Coupés allerdings das Youngtimer- Alter erreichen, sieht die Sache mit den Preisen schon ganz anders aus. Nur rund 2.500 Euro sind als Eintrittskarte nötig.

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Unsere Wahl fällt auf drei Kandidaten im besten Alter und mit besonderer Historie: Honda Accord, Peugeot 406 und Volvo C70 – alle drei dank robuster Großserientechnik perfekt für den täglichen Arbeitsweg geeignet und mit Gepäckräumen gesegnet, die mehr Koffer schlucken können als die meisten aktuellen Kompaktwagen.

Japaner aus den USA Wer Honda Accord hört, denkt meist an eine pragmatische Limousine mit sportlichem Touch oder an den dreitürigen Aerodeck-Kombi der dritten Generation mit der flachen Klappscheinwerfer- Front. Nicht jedoch an das Coupé, das ab 1998 in Deutschland weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit verkauft wurde. Aus heutiger Sicht betrachtet stellt sich schnell die Frage nach dem Warum: Die Ausstattung ist so komplett, dass es außer Lack- und Interieurfarbe nichts zu wählen gab. ABS, Doppelairbag, fünf Dreipunktgurte, Gurtstraffer, Sitzheizung und elektrisch verstellbare Sitze vorn, Tempomat, Klimaautomatik, Ledersitze, elektrisch justierbare und beheizte Außenspiegel, HiFi-CD-Anlage und das elektrische Schiebedach gehören bei ihm ab Werk dazu.

Ein Schaltgetriebe war (leider) der Zweiliter-Version vorbehalten. Das 200 PS starke Dreiliter-V6-Topmodell gab es nur mit der Viergang-Wandlerautomatik. Eine Folge davon, dass Honda das Coupé in den USA entwickeln und bauen ließ, dem Hauptabsatzmarkt, auf dem der kleine 147-PS-Vierzylinder keine Rolle spielte. Schon auf den ersten Blick wirkt der Honda einladend. Statt billigem Plastik und schwitzigem Kunstleder warten Raffleder und eine hochwertige Bicolor- Armaturenbrettlandschaft. Auch die Verarbeitung des US-Japaners überrascht. Wenn das Coupé über Asphaltflickenteppiche rollt, dringt kaum etwas von der Außenwelt in das wohnliche Innere – Motorraum und Passagierkabine scheinen in Watte gehüllt.

Das Accord Coupé setzt als einziges in unserem Trio auf konventionelle Türen mit Scheibenrahmen, was das Coupé-Feeling zwar etwas schmälert, dafür aber die akustische Abkoppelung fördert. Der V6-Motor macht selbst in hohen Drehzahlregionen kaum auf sich aufmerksam. Ist auch gar nicht nötig, denn die Kraft bleibt dank variabler Nockenwellenverstellung über den gesamten Drehzahlbereich spürbar. Der Zweiventiler schiebt spontan an und dreht freudig bis über 5.000/ min – was jedoch dem Naturell des Accord Coupé widerspricht. Denn das komfortabel abgestimmte Fahrwerk erzieht zu einer niedertourigen Fahrweise, mehr als 3.000/min sind selten nötig. Auf die leidlich direkte Lenkung und die etwas schwächlichen Bremsen muss man sich einstellen – schwer fällt das jedoch nicht.

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Franzosen setzten auf italienisches Topdesign Beim Wechsel ins 406 Coupé ist man gezwungen, kurz innezuhalten und dem Designer Lorenzo Ramaciotti zu huldigen. Der gute Mann zeichnete neben Ferrari (unter anderem 456 GT, 550 und 612 Scaglietti) und Maserati in seinem Leben nur ein einziges Auto für die Masse – eben diesen Peugeot, dessen Linie zum Niederknien schön ist.

Ramaciotti verabschiedete sich 2005 nach mehr als 30 Jahren bei Pininfarina in den Ruhestand. Nur zwei Jahre später reaktivierte ihn Fiat-Chef Sergio Marchionne. Seither richtet Ramaciotti als General Manager des Centro Stilo die Marke Alfa Romeo stilistisch neu aus – und beweist auch dabei ein gutes Händchen.

Mit dem 406 Coupé schuf der Italiener ein Kunstwerk, das nur Schokoladenseiten besitzt. Aus keiner Perspektive wirkt es gewollt, aus jeder gekonnt. Bei unserem Exemplar in Lucifer Rouge kommt die gelungene Linie besonders gut zur Geltung: niedrige Front mit ultraflachen Scheinwerfern, lange Motorhaube, dann die spannende Linie, die in der C-Säule ins kurze Heck ausläuft – herrlich. Auch unterm Blech wird deutlich, dass Peugeot mit dem 406 Coupé sich selbst und der Welt etwas beweisen wollte. Die Franzosen staffierten das in San Giorgio Canavese bei Turin gebaute Auto mit einer Topausstattung aus.

Zudem darf sich erstmals der neue V6 mit 60 Grad Zylinderbankwinkel beweisen, der den 90-Grad-PRV-Motor ersetzt. Der neue Motor baut kompakter und lässt sich leicht in der flachen 406-Front unterbringen. Er hätte sogar noch ein Stück weiter hinten platziert werden können, um die Gewichtsbalance zu verbessern und die Untersteuerneigung zu verringern.

Der Peugeot, ein GT für die große Tour Wie bei vielen anderen leistungsstarken Fronttrieblern fällt es auch dem 191 PS starken 406 Coupé nicht leicht, seine Leistung auf die Straße zu bringen. Ist die Anfahrt ohne Kavalierstart gelungen, geht es zügig und ohne Leistungsloch voran. Der Fahrer kann die Velourssitze genießen, bis die erste Kurve kommt – dann wartet Arbeit. Die leicht indifferente Lenkung verlangt nach kräftigem Zugriff, um einer klaren Linie zu folgen, die wenig präzise Schaltung benötigt eine gezielte Bedienung, das weiche Fahrwerk zickt gegen sportliche Ambitionen. Dieser Charakter ließe sich verändern, wie viele tiefergelegten 406 Coupés beweisen. Doch der kommode GT-Charakter steht dem Peugeot ausgezeichnet – ein aufregend gestalteter, unaufgeregter Gran Turismo für die lange, entspannte Tour.

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Entspannung steht Mitte der 90er- Jahre auch bei Volvo im Mittelpunkt: Auf der Suche nach einer neuen Linie luden Volvo-Designchef Peter Horbury und Projektmanager Håkan Abrahamsson ihr Team samt Familien zum Südfrankreich-Urlaub ein. Dort fuhren sie die Produkte der Konkurrenz und ließen sich inspirieren, um danach in der Scheune von Tom Walkinshaw der schwedischen Marke mit dem C70 eine neue Richtung zu geben.

Volvo ohne Box-Design Die konstruktiven Rahmenbedingungen waren zwar limitiert: Als Basis für den C70 dient der 850, Radstand und Länge sind identisch, das Interieurdesign wurde ebenfalls weitgehend übernommen. Dennoch gelingt es, dieses Erbe zu kaschieren. Die Frontscheibe steht flacher, die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger und -leisten lassen das Coupé kompakter wirken, die sanft auslaufende Dachlinie steht dem Box- Design der Vergangenheit gegenüber.

Horbury, von 1991 bis 2002 Volvo- Designchef, fasst die Entwicklung so zusammen: „Volvo threw away the box, but kept the toy inside!“ Zum Glück behielten sie die Reihenfünfzylinder, die sofort an ihrem Klang erkennbar sind – auch der Zweiliter, der es als Einstiegsmotor mit 163 PS bei 1.650 kg Gewicht schwer hat. Das zwischen 1.800 und 5.000/min anliegende Drehmoment von 230 Nm bleibt ein schwacher Trost, Dynamik geht anders. Fürs Protokoll: Der 1.984-cm³- Motor wurde in drei Leistungsstufen mit bis zu 226 PS angeboten.

Trotz des Leistungsnachteils präsentiert sich der C70 als sportlichstes Coupé unseres Trios: Die Lenkung direkter, die Federung straffer, die Seitenneigung geringer, das Untersteuern weniger stark ausgeprägt – auf kurvigen Landstraßen ist der Volvo in seinem Element. Idealerweise kauft man den C70 mit dem 193-PS-2,5-Liter. Dann wird’s auch bei ihm harmonisch und gut – wie bei Accord und 406.