Dino Eisele
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Das große britische Coupé ist exklusiver als ein Bentley oder Aston Martin. Der C-V8 gefällt mit seiner geräumigen Karosserie, robuster Bauweise und wartungsarmer Technik. Die Fahrleistungen sind hervorragend. Kenner schätzen überdies den honorablen Markenstammbaum.
Die Kunststoff-Karosserie ist naturgemäß rostresistent, kann aber nach Unfällen oder im zunehmenden Alter Risse aufweisen. Auch der Rahmen – zumindest seine beiden großzügig dimensionierten Hauptrohre – gilt als haltbar. Kritischer sieht es bei dessen Anbauten und Auslegern aus. So sollte man die Schwellerpartie, die sich hinter der GFKKarosserie verbirgt, einschließlich der Bodenbleche überprüfen. Gleiches gilt für die hinteren Innenkotflügel, die im Gegensatz zu den vorderen aus Stahlblech bestehen. Außerdem für die Aufnahmen der Blattfedern und den Kofferraumboden im hinteren, abgekanteten Bereich nahe der Karosserie.
Der Tank hängt ungeschützt unterm Heck und ist auf Dichtigkeit und äußeren Zustand zu untersuchen. Die Türen, bestehend aus Stahlrahmen und Alu-Blech, neigen zur Kontaktkorrosion. Sehr wichtig ist natürlich, die drei Versionen des C-V8 zu unterscheiden, zumal die letztgebaute Mk III-Version als die am meisten begehrte gilt. Mk I (Okt. 1962) mit 5,9- Liter-V8, offener Motorhaubenöffner, Positionslichter auf Kotflügel vorn. Mk II (Okt. 1963) mit 5,9- und 6,3-Liter-V8 (ab 1964), Motorhaubenöffner unter einer Klappe, Positionslichter im Blinkergehäuse, auf Wunsch Viergang-Schaltgetriebe.
Mk III (Juli 1965) mit überarbeiteter Frontpartie ohne Chromumrandungen der jetzt gleich großen Schweinwerferpaare, Stoßstangenhörner, Instrumentenbrett aus Walnussholz, neu angeordnete Anzeigen, Zweikreis-Bremsanlage. Darüber hinaus gibt es noch weitere Ausstattungsdifferenzen, da die Modellpflege des C-V8 kontinuierlich betrieben wurde.
Die komplette Antriebseinheit ist ein bewährtes Massenprodukt aus den USA, die mit dem C-V8 leichtes Spiel hat. Der Chrysler-V8 muss hier rund eine halbe Tonne weniger Gewicht in Bewegung setzen als in einer amerikanischen Fullsize-Limousine. Motor und Automatikgetriebe leiden trotzdem häufig unter Ölundichtigkeiten – zum Teil nur schwer in Griff zu kriegen.
So besitzt die Ölwanne des Getriebes zu wenig Befestigungsschrauben, um eine zuverlässige Dichtigkeit zu gewähren. Scheibenbremsen (Dunlop), Hinterachse (Salisbury) und Lenkung sind ebenfalls bewährte Großserien-Komponenten, die sich zum Teil in Jaguar-Modellen wiederfinden. Die vorderen, nicht ganz zeitgemäßen Hebelstoßdämpfer sind dagegen oft verschlissen, können aber überholt werden. Auch ein Umrüsten auf moderne Dämpfer ist möglich.
Von den insgesamt 500 gebauten CV-8 wurde damals offenbar nur ein einziges Exemplar nach Deutschland ausgeliefert. Die meisten Fahrzeuge blieben in England oder fanden in Skandinavien, in den Niederlanden und in der Schweiz ihre Käufer. Doch auch in Großbritannien werden C-V8 nur selten angeboten, die späteren Interceptor-Modelle überwiegen dagegen (siehe www.carandclassic.co.uk und www.classiccarsforsale.co.uk). Dies erklärt auch den beständigen Preisanstieg der letzten Jahre. Wer also auf ein gutes Exemplar stößt, sollte zugreifen. Er erhält einen bequemen, fahrsicheren und leicht zu wartenden Gran Turismo mit eindeutig britischem Flair.
Die Versorgung mit Technikteilen stellt den C-V8-Besitzer vor keine großen Probleme. Sowohl Verschleiß- als auch Reparatur-Kits für die von Chrysler stammende Motor-Getriebe- Einheit gibt es bei den US-Spezialisten. Bremsen und Hinterachse sind ebenfalls Produkte aus der Großserie, die bei einschlägigen GB-Teilehändlern vorrätig sein dürften. Das Gleiche gilt für alle Bereiche der Elektrik und Instrumentierung. Karossie-Ersatz ist schwieriger erhältlich, lässt sich aber oft mit relativ geringem Aufwand in Stand setzen.
Das große britische Coupé ist exklusiver als ein Bentley oder Aston Martin. Der C-V8 gefällt mit seiner geräumigen Karosserie, robuster Bauweise und wartungsarmer Technik. Die Fahrleistungen sind hervorragend. Kenner schätzen überdies den honorablen Markenstammbaum.
