Arturo Rivas
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Nur anfangs litt der Opel Omega unter Qualitätsschwankungen, das kratzte am Ruf der Marke. Als letzte große Opel mit Heckantrieb gewinnen er und sein Schwestermodell Senator langsam den Respekt, den sie als technisch sehr gute Autos verdienen.
Die schlimmsten Rostnester verbirgt die Opel Omega-Karosserie. Im Motorraum rosten die vorderen Längsträger von oben durch, es gammelt unterm Batteriekasten. An den Kotflügeln vorn rostet es gerne am hinteren Abschluss zum Einstieg hin, die Türen zerfrisst es auch an den Oberkanten.
Kritisch sind beim Opel Omega A außerdem die teilweise verdeckten hinteren Radläufe. Der Sitz der Zierleisten kann Aufschluss über die Substanz geben, ein Griff in den Radkasten weiter informieren. Brösel bedeuten eine Menge Arbeit. Neuralgisch auch: der hintere Rahmen im Bereich der Schräglenker.
Die Elektrik des Opel Omega A hat nach einigen Jahren die eigene Funktion nicht mehr immer gänzlich im Griff, Klimaanlagen brauchen Umrüstung, damit FCKW-freies Kältemittel vertragen wird. Die CIH-Motoren, im Omega als 2,4-Liter-Vierzylinder und als 2,6/3,0-Liter-Sechszylinder, gelten längst als legendär, da sie standfest und gut zu frisieren sind.
Beim 24-Ventiler lohnt es, die einreihige Steuerkette im Blick zu behalten. Als fast unzerstörbar empfehlen sich die Schaltgetriebe für den Opel Omega A, die Automatik braucht hin und wieder frisches Öl.
Classic-Analytics notiert den Opel Omega A im Zustand 2 mit 3.500 Euro. Mäßige Autos kosten rund 800 Euro.
Mit einem Kaltlaufregler lässt sich der Opel Omega A auf Euro 2 bringen, mit problemlos verfügbaren Tauschteilen technisch in Schuss halten. Blechteile sind auch ein Fall für die Schrottplatzsuche. Spezielle Elektrikkomponenten verlangen zwischenzeitlich nach Improvisationstalent bei der Wartung.
Nur anfangs litt der Opel Omega unter Qualitätsschwankungen, das kratzte am Ruf der Marke. Als letzte große Opel mit Heckantrieb gewinnen er und sein Schwestermodell Senator langsam den Respekt, den sie als technisch sehr gute Autos verdienen.
