Paulussen Beradino im Fahrbericht: Eigenbau-Sportler mit Porsche-Technik (Technische Daten)

Mitte der sechziger Jahre war die Autobegeisterung junger Menschen noch ungebrochen. Auch Johannes P. Paulussen aus Erkelenz-Borschemich (Kreis Heinsberg, NRW) schwärmte von Supersportwagen wie Ford GT 40, Lamborghini Miura, Ferrari GTO und anderen. Doch so einen teuren Rennhobel konnte er sich nicht leisten, schon gar nicht als nahezu mittelloser Maschinenbau-Student. Auch vom Elternhaus - der Vater unterhielt einen Schreinerei-Betrieb - war keine finanzielle Unterstützung zu erwarten. So blieb ihm nur eines übrig: Selber bauen!

Die zwei Leben des Paulussen Beradino Die ersten Entwürfe entstanden bereits 1965, die Bauphase begann drei Jahre später, und die Zulassung erfolgte 1975. Der Paulussen Beradino Hardtop, so heißen offiziell in den Fahrzeugpapieren Hersteller und Typ, war nach 7.000 Arbeitsstunden entstanden. Paulussen legte damit bis 1992 rund 8.500 Kilometer zurück. Dann erlosch sein Interesse an dem noch etwas hemdsärmelig auftretenden Sportwagen. Außerdem tropfte das Öl aus dem im Heck eingebauten Porsche-Motor.

Es mussten also nicht nur die Optik, sondern auch die Technik überarbeitet werden. Das geschah in den Jahren 2009 bis 2011, in denen Paulussen seinen Beradino in vielen Details optimierte. So erhielt der Wagen unter anderem erstmals eine Lackierung, neue Leuchteinheiten und das wohl einmalige Instrumenten-Panel auf dem Motor. Den "Beradino reloaded" stellte Paulussen im März 2011 erstmals auf dem 42. Autosalon in Neuss der Öffentlichkeit vor, wo der Sportwagen einen "Preis für das attraktivste Highlight" gewann.

Es folgten viel bestaunte Auftritte während der Classic Days auf Schloss Dyck, in der Düsseldorfer Classic Remise (vormals "Meilenwerk") und während der Motor Show in Essen. Grund genug für Motor Klassik , den Konstrukteur und Erbauer des Beradino einmal zu besuchen, um zu erfahren, wie er damals dieses verdammt attraktive Auto baute, das inzwischen zu einem top-restauierten Oldtimer heranreifte.

Stimmige Linien, perfekte Symmetrie Als erstes stellen wir vor Ort während der Fotofahrten fest: Der Beradino sieht wirklich bestechend gut aus. Seine Vorbilder sind deutlich erkennbar: Ferrari 275 GTB (Frontpartie), Alfa Romeo Giulia TZ2 und der Lamborghini 400 Monza-Prototyp von Neri & Bonacini. Die extreme geringe Bauhöhe von 1,04 Meter "ist eine Reminiszenz an den Ford GT 40, den ich damals ebenfalls hoch schätzte", sagt Hobby-Designer Paulussen.

In drei Punkten zeigt der Schlussentwurf des Beradino von 1968 jedoch seine formale Eigenständigeit: die lang gezogene und dadurch sehr flach liegende Windschutzscheibe, der davor platzierte Windabweiser und die verwandelbare Karosserie. Zwei Personen können nämlich den Beradino mit wenigen Handgriffen vom Fastback- in ein Stufenheck-Coupé und sogar in ein Cabrio umbauen.

Am meisten verblüfft jedoch der Wagen durch die ausgewogenen Proportionen und die stimmige Symmetrie, insbesondere der Front- und Heckansicht. Gerade so, als ob der Beradino nach einer langen Prototypenphase schon mindestens 1.000 Mal vom Band gelaufen wäre.

Brennende Begeisterung für das Automobil Damit drängt sich eine weitere Frage auf. Wer ist dieser Johannes P. Paulussen, der so etwas hinbekommt? Ingenieur und Handwerker. Der heute 68-jährige Beradino-Erbauer erlernte die Theorie und Praxis des Automobil-Selbstbaus an zwei verschiedenen Orten: An der Fachhochschule Aachen, wo Paulussen Maschinenbau mit Schwerpunkt KFZ-Techik studierte, und im Schreinerbetrieb seines Vaters, wo auch alle für den Karosseriebau notwendigen Holzkonstruktionen entstanden. Anschließend lehrte der Diplom-Ingenieur für Kraftfahrzeugtechnik 30 Jahre lang am Berufskolleg für Technik und Informatik in Neuss.

Sein Umgang mit jungen Menschen und die brennende Begeisterung für Automobile - insbesondere für sein eigenes - lassen ihn heute mental wie einen Dreißigjährigen erschienen. Beide, der Beradino und sein Erbauer, scheinen die Zeit unbeschadet überstanden zu haben und treten auch ähnlich selbstbewusst und überhaupt nicht leise auf. Wer aber sieht, mit welcher an Wahnsinn grenzenden Akribie und Detailverliebtheit der Diplomingenieur das Projekt Beradino die Jahre über verfolgt hat, der kann nur sagen: Die dürfen das.

Sieben Jahre vom ersten Zeichenstrich bis zur TÜV-Plakette Der Weg von der ersten Zeichnung zum TÜV-fertigen Automobil dauerte exakt sieben Jahre. "Für die Technik musste ich natürlich auf vorhandene Komponenten zurückgreifen", berichtet Paulussen, "Motor, Bremsen, Lenkung und Elektrik stammen aus diversen Porsche 911 vom Auto-Verwerter". Die Vorderachse steuerte ein Porsche 356 bei, das Viergang-Schaltgetriebe ein VW Käfer.

Noch andere Klassiker dienten als Teile-Spender. Einige Beispiele: Türscharniere vom Jaguar E-Type, große Rundinstrumente aus dem Iso Rivolta, die kleinen vom Glas 1700 GT. Der Kastenrahmen ist eine Eigenkonstruktion. Paulussen kommentiert: "Dank der moderaten Motorisierung mit 110 PS aus dem Porsche 911 T gab der TÜV sein Okay."

Mischen, rollen, kleben, trocknen - der Karosseriebau Am meisten Arbeit machte der Karosseriebau. Auf Basis der Zeichnungen entstand zunächst ein Gipsmodell im Maßstab 1:10. Davon abgeleitet folgte ein weiteres Gipsmodell in Originalgröße, dessen tragendes Gerüst aus mehr als zwei Dutzend präzise berechneten Holz-Querspanten bestand. Jetzt kam der damals weit verbreitete Glasfaser-verstärkte-Kunststoff (GfK) zum Einsatz: Von Hand aufgelegte Glasfaser-Matten wurden mit flüssigem Polyesterharz eingepinselt oder gerollt. Das Verfahren heißt "Laminieren".

So entstand ein 1:1-Abdruck vom Gipsmodell als Negativform für die endgültige Karosserie, die wiederum mit GfK Schicht für Schicht aufgebaut wurde. Auch andere Karosserieteile wie Lampengehäuse und Instrumentenbrett entstanden nach dieser arbeitsintensiven Methode.

Was noch fehlte, war der Name. "Wir haben damals zu Hause einen Western angeschaut. Da tauchte im Abspann der Name des Schauspielers John Beradino auf", erzählt Paulussen. "Beradino gefiel mir, und so habe ich den Wagen genannt." Den Beradino-Schriftzug hat Paulussen selbst entworfen. Wir entdecken ihn in Übergröße am Wagenheck und auf dem Pullover sowie an der Mütze des Konstrukteurs. Und hundertfach auf www.beradino.com . Damit wird klar: Auch im Branding ist Johannes P. Paulussen ein Ass.

	Paulussen Beradino Hardtop
Testwagen
Baujahr	01/1975 bis 12/1975
Antrieb
Zylinderzahl / Motorbauart	6-Zylinder Boxermotor
Hubraum / Verdichtung	1991 cm³ / 8,6:1
max. Drehmoment	157 Nm bei 4200 U/min
Nockenwellenantrieb	Kette
Antriebsart	Hinterradantrieb
Getriebe	4-Gang Schaltgetriebe
Karosserie und Abmessungen
Typ	Cabrio
Türen / Sitzplätze	2 / 2
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe	4000 x 1750 x 1040 mm
Radstand	2130 mm
Spurweitevorn / hinten	1350 / 1350 mm
Gewichte
LeergewichtHersteller	1010 kg
Fahrwerk, Bremsen und Räder
Radaufhängungvorn / hinten	Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung
Federung Basisvorn / hinten	– / Drehstäben, Stoßdämpfern
Stabilisatorenvorn / hinten	nein / ja
Verbrauch und Emissionswerte
Kraftstoff	Normal Benzin

Paulussen Beradino Fahrbericht: Technische Daten