Hardy Mutschler

Porsche 911 Carrera RS 3.0 und Carrera RS

1/27 Der orangefarbene 911 Carrera RS 3.0 von 1974 und der knallblaue 911 Carrera RS von 1992 wirken auf den schmalen Sträßchen wie zwei gut gemachte Slotcar-Modelle für die heimische Carrera-Rennbahn.

Hardy Mutschler

2/27 Die gewichtsoptimierten 911er machen in den Bergen irre viel Spaß. Denn auf schmalen verwinkelten Straßen lassen sich die Boxermotoren am besten genießen.

Hardy Mutschler

3/27 Sleeper versus Performer: Der 964 versteckt (noch) seinen Flügel, der Carrera RS 3.0 trägt ihn ganz offen zur Schau.

Hardy Mutschler

4/27 Über allen Gipfeln ist Ruh. Die Fahrpause auf der Passhöhe dient der Entspannung von Muskeln und Gehörnerven.

Hardy Mutschler

5/27 Breitere Räder, der große Heckspoiler und ein Überollkäig aus glänzendem Alu unterscheiden diesen RS 3.0 von der zivileren Straßenversion.

Hardy Mutschler

6/27 Die massige vordere Stoßfänger/Frontspoiler-Einheit trägt einen großen Ölkühler, um den Sechszylinder immer im erträglichen Temperaturbereich zu halten.

Hardy Mutschler

7/27 Keine Frage, ein echtes Brett - Immerhin muss man keinen Campingtisch für eine zünftige Brotzeit mitnehmen.

Hardy Mutschler

8/27 Vorne trägt der Porsche 911 Carrera RS 3.0 neun und hinten elf Zoll breite, polierte Fuchs-Alufelgen. Für Traktion sorgen die hinteren 285/40 16-Reifen.

Hardy Mutschler

9/27 Die winzigen Außenspiegel sind strömungsgünstig angepasst und pressen sich ganz eng in die vordere Ecke des Scheibenrahmens.

Hardy Mutschler

10/27 Glauben Sie es uns: Was bei dem 911er rauskommt ist eine Sinfonie. Warum sonst fuhren der Dirigent Herbert von Karajan und der Liedermacher Reinhard Mey die zivile Ausgabe des RS.

Hardy Mutschler

11/27 Nach 18 Jahren beinahe das gleiche Bild: luftgekühlter Boxermotor, dessen sechs Zylinder unter den Nebenaggregaten verborgen sind.

Hardy Mutschler

12/27 Die Verkleidung wurde selbstverständlich auch entfernt, um auf das Leergewicht von etwa 900 Kilogramm zu erreichen.

Hardy Mutschler

13/27 Der Überrollbügel besteht aus poliertem Aluminium, die Schalensitze halten einen auch bei heftigsten Kurvengeschwindigkeiten verlässlich fest.

Hardy Mutschler

14/27 Der Porsche 964 RS wirkt im Vergleich zum orangefarbenen RS 3.0 auf den ersten Blick geradezu nett und niedlich.

Hardy Mutschler

15/27 Er versteckt seinen Spoiler brav im Heck. Doch der Schein trägt. Der kleine Blaue ist sauschnell - ein Sleeper in Vollendung.

Hardy Mutschler

16/27 Unter der Klappe mit diesem Schriftzug arbeiten 260 Pferdchen, die nur darauf warten frei gelassen zu werden.

Hardy Mutschler

17/27 Spiegel? Braucht man eigentlich gar nicht - kommt ja eh' keiner hinterher. Porsche spendierte trotzdem welche - ohne Aufpreis.

Hardy Mutschler

18/27 Der Blinker ist dagegen schon eher gefordert - der linke häufiger als der rechte. Denn mit dem RS will man immer auf die Überholspur.

Hardy Mutschler

19/27 Dann hebt sich beim kraftvollen Beschleunigen der Spoiler des Porsche 911 Carrera RS und man klebt auf der Straße.

Hardy Mutschler

20/27 Der Carrera RS vom Typ 964 wird von breiten 17-Zöllern geführt. Bei diesem Exemplar sind die originalen Alufelgen in Wagenfarbe lackiert.

Hardy Mutschler

21/27 Übersichtlicher Motorraum: Die große schwarze Box ist der Heizungskasten, der vom Lüfterrad seine Warmluft erhält.

Hardy Mutschler

22/27 Die hübsch gepolsterten Schalensitze passen gut. Auf elektrische Fensterheber wurde wegen des Gewichts verzichtet.

Hardy Mutschler

23/27 Die auto motor und sport-Tester von 1974 und 1991 sind gleichermaßen begeistert von Motor und Fahrwerk.

24/27 Der Porsche 911 Carrera RS 2,7 war das erste Straßenfahrzeug mit RS-Bezeichnung.

25/27 1994 kam der Porsche 911 Carrera RS der Baureihe 993 - der letzte 911 mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor.

26/27 Zehn Jahre später wurde der Porsche 911 GT3 RS vorgestellt.

Hardy Mutschler

27/27

Hardy Mutschler

27 Bilder

Kaufberatung Porsche 911 Carrera RS 3.0

Der wilde 74er

Luftgekühlter Motor, robuste Technik, schmale Karosserie, knallige Farben und knifflig zu fahren - der letzte naturbelassene Porsche erlebt derzeit eine Renaissance. Unverbrauchte Exemplare sind selten und nicht (mehr) billig.

Karosserie-Check

Zwei Dinge sind wichtig: Authentizität und Vollständigkeit. Punkt eins klären die Spezialisten und eine lückenlose Fahrzeug-Historie. Zu Punkt zwei: Kleinere Rostund sogar Unfallschäden der Karosserie, die bei einem Rennwagen unvermeidbar sind, können in Relation zum Gesamtwert des Original-Fahrzeugs für wenig Geld behoben werden und sollten nicht vom Kauf abhalten. Anders verhält es sich bei fehlenden Karosserie- und Interieurteilen wie Kotflügel, den Türen aus Dünnblech, Heckspoiler mit Gummilippe, Stoßstangen, Sitze und so weiter, für die es kaum noch originalen Ersatz gibt. Nicht komplette oder überwiegend mit Neuteilen aufgebaute (auch zurückgerüstete) Fahrzeuge mindern deren Wert.

Technik-Check

Auch bei der Technik steht die Vollständigkeit aller im Haupttext beschriebenen Komponenten im Vordergrund, deren authentischer Nachbau oder Teilersatz – wenn überhaupt möglich – hohe Kosten verursacht. Umso besser, wenn diese Bauteile auch funktionieren. Der originale und vom Spezialisten überholte Motor ist sehr zuverlässig und sogar alltagstauglich, da der Vorgänger-Schwachpunkt des undichten, aus Magensium gefertigten Kurbelgehäuses behoben wurde. Es besteht beim RS 3.0 und RSR 3.0 aus einer Aluminiumlegierung. Unterhaltskosten Verfügbarkeit Nachfrage

Preise

Bei Einführung 1974 (Porsche 911 Carrera RS 3.0): 65.000 Mark

Ersatzteile

Nahezu alle spezifischen RS 3.0 Technik- und Karosserieteile sind in Handarbeit erstellt und daher äußerst rar. Der Motor ist ein Mix aus RSR-Rennmotor (Aluminium-Kurbelgehäuse mit speziellem Zylinderstehbolzenabstand, Zylinderköpfen und Kolben) und Serienteilen aus dem RS 2.7 und 2.4 S (Nockenwelle, Kipphebel, Einspritzanlage, Auspuffanlage und mehr), für die es weniger Engpässe gibt.