Lohnt sich der Aufpreis für den Allradantrieb

Verbesserung der Sicherheit oder teures Extra

Foto: Hans-Dieter Seufert 13 Bilder

Verbessert Allradantrieb die Fahrsicherheit im Alltag, oder taugt er nur als teure Zugabe für Alpenstürmer und Anhängerzieher? Ein großer Vergleich mit vier Paaren und einem Einzelkämpfer gibt die Antwort.

Was bringt die aufwendige Technik im Alltag?
 
Auch Auguren können irren: etwa Ferdinand Piëch, als er vor zig Jahren prophezeite, den Allradantrieb mal zum Preis eines Satzes Winterreifen anbieten zu können. Nun, es müssten schon 21-Zoll-Edelpneus sein, um dieses Ziel in realistische Nähe zu rücken. Dennoch: So exotisch wie in den Achtzigern ist die Kraftübertragung über alle viere längst nicht mehr. Seit die Kompakt-SUV-Welle bis unter die Carports der Flachland-Vorstädte schwappte, cruist man per 4WD nicht nur zum Baumfällen in die Dorfschonung, sondern auch zum Brötchenholen um die Ecke.
 
Doch was bringt die aufwendige Technik abseits verschlammter Feldwege oder schneeverwehter Pisten? Und lohnen sich Aufpreise zwischen 2.600 und knapp 4.000 Euro auch im Alltag und diesseits der 250-PS-Marke? Um das herauszufinden, stellen sich vier Paarungen sowie ein Modell mit zuschaltbarem Allradantrieb dem Vergleich. Aus der Fronttriebler-Ecke kommen der Audi A5 2.7 TDI, der gegen einen 3.0 TDI Quattro antritt, und Kompakt-SUV Kia 2.0 Sportage, der gegen sein 4WD-Pendant in den Ring steigt.
 
Heckantrieb repräsentieren der BMW 525i und Mercedes R 350, denen die Allradversionen xi und 4matic gegenüberstehen. Beim Mitsubishi Outlander 2.2 Di-D ist der zuschaltbare Allradantrieb – wie bei den Schwestermodellen Citroën C-Crosser und Peugeot 4007 – von vornherein serienmäßig.

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Vergleichstest Fahrsicherheit: Was bringt der Allradantrieb?
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Große Unterschiede am Steigungshügel und bei Bremsprüfungen
 
Und was kann er? Tatort Steigungshügel: 20 Prozent Neigung, einseitig mit bewässerten Kacheln auf Eisglätte getrimmt. Hier kommt es auf mechanischen Grip und eine effiziente Antriebsschlupfregelung an. Zäh nimmt der Outlander den Hügel in Angriff. Im reinen Frontantriebs-Modus hadert er spürbar mit der rutschigen Oberfläche, doch selbst nach dem Umschalten auf elektronisch geregelten Allrad geht es eher zäh aufwärts.
 
Ähnlich wie beim Kia, der durch sein grob regelndes ASR und Antriebseinflüsse auffällt. Ohne solche Störungen, dafür aber nochmals langsamer, schiebt sich der Sportage mit Frontantrieb gen Gipfel. Die Hecktriebler von BMW und Mercedes profitieren von ihren feinen Regelsystemen, die sich beim Losfahren kurz einpegeln, dann aber für harmonische Beschleunigung sorgen. Die Zeiten festhängender Heckschleudern sind vorbei, dennoch meistern die allradgetriebenen Geschwister die Steigung etwas souveräner. Gleiches gilt für den Audi A5 Quattro, der den bewässerten Zwanzigprozenter lässiger und schneller kassiert, als es sein rein frontgetriebenes Schwestermodell kann.
 
Gleicher Untergrund, anderes Genre: Bremsen auf μ-split, also unterschiedlich griffiger Oberfläche. Hier missfällt vor allem der Outlander, der – egal ob im 2WD- oder 4WD-Modus – Bremswege von mehr als 150 Metern produziert. Bei BMW stoppt der 525xi dagegen vier Meter vor dem 525i. Auch im Handlingparcours fährt der Allradler davon. Es zeigt sich, dass der vorausschauend arbeitende x-Drive als Kletterhilfe und Dynamik-Booster taugt.
 
Der BMW wartet nicht erst auf Schlupf und reagiert, sondern kann durch die Vernetzung von elektronischem Stabilitätsprogramm und Allrad-System in das Eigenlenkverhalten eingreifen. So verschiebt die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe die Grundverteilung von 40 Prozent vorn und 60 Prozent hinten je nach Bedarf. Im Extremfall können Vorder- und Hinterachse entkoppelt oder starr verbunden werden. Zwischen Gaspedalkommando und Kupplungsreaktion liegen nur 200 Millisekunden, und das zahlt sich aus. Während der Hecktriebler beim Einfahren in enge Kurven untersteuert, beim Herausbeschleunigen zum Übersteuern neigt und von der DSC-Regelung eingebremst werden muss, bleibt der xi ruhiger. Er lenkt agiler ein, bleibt neutraler, lässt sich mit dem Gas stabilisieren, benötigt weniger Regeleingriffe.

Kaum Unterschiede bei den Mercedes-Geschwistern
 
Wie der Audi A5 Quattro mit seiner asymmetrisch-dynamischen Kraftverteilung. Er bleibt sowohl auf der Handlingstrecke als auch beim Wedel- und Slalomtest einen Tick neutraler als der ebenfalls sichere Fronttriebler, der aber nach etwas höherem fahrerischen Einsatz verlangt. Der Quattro hält auch dort noch stur die Linie, wo das Fronttriebs-Pendant leichte Lenkkorrekturen verlangt. Aus engen Kehren beschäftigt der Diesel-Punch zudem die Traktionskontrolle – nicht dramatisch, aber doch spürbar.
 
Jedenfalls deutlicher als beim Mercedes R 350, der seinem behäbig-sicheren Charakter treu bleibt – egal, ob mit oder ohne 4matic, die mit einer festen Kraftverteilung von 50 zu 50 operiert. Nur im direkten Vergleich fällt das minimal leichtfüßigere Handling sowie die zarte Lastwechselneigung des Hecktrieblers auf, ablesbar auch an etwas höherem Tempo bei Slalom und Wedeln. Ansonsten sind die Unterschiede beim Thema Fahrsicherheit marginal, was beide Mercedes unter anderem ihrer akkurat regelnden Elektronik zu verdanken haben.
 
Beim Kia Sportage zahlt sich der höhere mechanische Grip der Allrad-Version jedenfalls stärker aus. Wo der Fronttriebler von Bremseingriffen zusammengestaucht durch den Parcours ruckelt, zieht die 4WD-Version flüssiger und deutlich zügiger ihre Bahn. Mehr Traktion, weniger Untersteuern, kaum Lastwechselreaktionen: Der Allrad ist ein Gewinn – ob er allerdings auch knapp 3.000 Euro wert ist, muss jeder selbst entscheiden.

Die Entscheidung stellt sich beim Mitsubishi Outlander nicht, die 4WD-Option ist Serie. Und sinnvoll, denn sie verhilft ihm nicht nur zu verbesserter Traktion, sondern auch zu neutralerem Eigenlenkverhalten. Auf die Fahrsicherheit mit aktiviertem elektronischen Stabilitätsprogramm hat der Allradantrieb indes kaum Einfluss, wie die nahezu identischen Tempi bei Slalom und Wedeln zeigen. Ein Ergebnis, das im Wesentlichen auch für den Rest der Probanden gilt: Der Allradantrieb macht das Fahren zwar nicht unbedingt sicherer, aber müheloser und entspannter.

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