50 Jahre Reifentests bei auto motor und sport

Vom Maßband zum GPS

Historische Reifentests,03/2014 Foto: Archiv 53 Bilder

Zehntausende Vollbremsungen, Handlingfahrten im Grenzbereich auf Eis, Schnee und Asphalt: Die auto motor und sport-Profis testen Reifen so intensiv wie möglich - und das seit 50 Jahren.

Sommer-, Winter-, Allwetter-, Gelände-, Sport- oder Spikereifen: Es gibt keine Reifengattung, die in den letzten 50 Jahren nicht Gegenstand eines auto motor und sport-Reifentests war.

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Hightech- und Billigreifen mussten sich der Prüfung stellen

Neben modernsten Hightech-Produkten mussten sich seit jeher auch Billigreifen den unbeugsamen Tests stellen. Sind es heute asiatische Namen wie Nankang oder Wanli, waren es in den Sechzigern mit Privileg oder Everest die Marken der Kaufhäuser Quelle und Neckermann.

Im ersten Reifentest anno 1964 gab es zunächst jedoch Grundsätzliches zu klären: Können die neu entwickelten, zunächst an Sportwagen eingeführten Gürtelreifen auch auf Alltagsfahrzeugen bestehen?

Testverfahren ändern sich im Laufe der Jahre

Mit wissenschaftlicher Akribie wurden zunächst Schwimmwinkel (die Winkeldifferenz des eingeschlagenen Rades zur tatsächlichen Fahrspur bei Kurvenfahrt) ermittelt, später Verschleißversuche auf der Nordschleife des Nürburgrings gefahren, die Schnelllauffestigkeit geprüft und nicht zuletzt zigfache Vollbremsungen mit blockierenden Rädern durchgeführt. Der neumodische Gürtelreifen hat - wenn auch mit gewissen Schwächen im Abrollkomfort - gegenüber den damals gebräuchlichen Diagonalreifen Zukunft, attestierten die Tester - und sollten Recht behalten.

Gewaltige Fortschritte gab es natürlich in der Performance der Reifen. Während in den Sechzigern Nassbremswege aus Tempo hundert kaum unter 80 Metern zu schaffen waren, kommt heute ein moderner Kleinwagen - auch dank ABS - schon nach rund 50 Metern zum Stillstand.

Werkzeug der Testpioniere waren Stoppuhr und Maßband, hinzu kamen geeichte Wirbelstromtachometer und das Farbschussgerät zur Bremswegmessung. Es wurde an Radlauf oder Stoßstange angeklemmt und elektrisch mit Bremspedal und Bremslichtschalter verbunden. Bei Beginn einer Vollbremsung wurde so eine Knallpatrone gezündet, die einen Farbpunkt auf den Asphalt schoss.

Die Strecke bis zum stehenden Fahrzeug wurde mit dem Bandmaß gemessen. In den 70er Jahren setzten sich sowohl in der Auto- und Reifenindustrie wie auch bei auto motor und sport die bekannten, aber sperrig zu handhabenden Peiseler-Räder zur Geschwindigkeits- und Bremswegmessung durch. Dann kamen die komfortableren Radnabenaufnehmer, später Radar- und letztlich GPS-Messsysteme.

Heute ist der Computer wichtigstes Hilfsmittel der Tester

Parallel dazu assistierte seit den 80er Jahren Kollege Computer in den Cockpits und unterstützte mit unbestechlichen Messwerten die Aussagen der Testfahrer. Nur so kann heute die Vielzahl der Daten verwaltet und ausgewertet werden. Allein für den aktuellen Sommerreifentest waren bis zu 300 Vollbremsungen auf trockener und nasser Fahrbahn nötig, hinzu kamen rund 700 Messungen von Rundenzeiten, Querkräften und Grenzgeschwindigkeiten aus diversen Kreis-, Handling- und Aquaplaningfahrten. Auch die Ergebnisse von unzähligen Kilometern über Holper-, Rüttel- und Geräuschstrecken fließen als subjektives Urteil in das Gesamtergebnis ein.

Auf erfahrene Testfahrer kann daher trotz Computer und modernster Sensorik nicht verzichtet werden. Ein untrügliches Popometer ist - zumindest bis heute - nicht zu ersetzen.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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