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Ferrari 488 GTB im Supertest

Mit Biturbo-V8 in 7:22 Min. über die Nordschleife

Ferrari 488 GTB, Heckansicht Foto: Dino Eisele 33 Bilder

Mit Rundenzeiten von 7.22 Minuten auf der Nordschleife sowie 1.07,0 Minuten auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim spielt der Ferrari 488 GTB in der Königsklasse.

02.01.2017 Christian Gebhardt Kommentare Powered by

Die rennwagenähnliche Schaltanzeige im oberen Lenkradkranz mit den roten LED-Blitzen ist mehr als ein verspieltes Detail für große Jungs. In Zeiten von immer perfekteren, immer einfacher beherrschbareren, immer kompromissbereiteren, aber durch diesen Perfektionismus oft auch charakterloseren Sportwagen wird es in Zukunft noch mehr auf diese kleinen, aber feinen Details ankommen. Von diesen charakterbildenden Details hat der Ferrari 488 GTB zahlreiche, die das Sportfahrerherz höher schlagen lassen.

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Supertest Ferrari 488 GTB
Sport Auto 12/2016
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Ferrari 488 GTB ein herrlicher Männerspielplatz

Bleiben wir zunächst beim Lenkrad: Nicht nur die bereits erwähnte Schaltanzeige, sondern auch das von anderen Herstellern mittlerweile oft kopierte Manettino macht dieses Carbonlenkrad zum emotionalsten auf dem ganzen Sportwagensektor. Kein billig anmutendes Kunststoffrädchen, sondern ein erhabener Drehschalter macht mit klackenden Geräuschen die Wahl zwischen den Fahrprogrammen „Wet“, „Sport“, „Race“, „CT off“ und „ESC off“ zum Erlebnis.

Doch mit dem Manettino ist das Erlebnis „Lenkrad“ im Ferrari 488 GTB noch längst nicht zu Ende. Neben Knöpfen für die Scheibenwischer, die Blinker sowie die Justierung der Adaptivdämpfer liegt links auf dem Lenkrad auch noch die Fernlichttaste. Wie gemacht für Clubsportrennen und deutsche Autobahnen, ist die Fernlichtaktivierung gut mit dem Daumen erreichbar. Fehlt eigentlich nur noch die aus dem Rennsport bekannte Highbeam-Automatik, um das Fernlicht mehrmals hintereinander automatisch aufblenden zu lassen. 488 GTB, was bist du nur für ein herrlicher Männerspielplatz!

Rennwagenromatik für die Straße

Und der Startknopf darf – für die Rennwagenromantik im Straßenverkehr – natürlich auch nicht am Lenkrad fehlen. Per Daumendruck wird der V8 unter dem schönsten Schaufenster im gesamten Sportwagenbau gestartet. Während mancher Hersteller die Sicht auf sein Aggregat mit Lüftern und Plastikverkleidungen versperrt, macht Ferrari aus Erwachsenen wieder kleine Jungs, die sich die Nase am durchsichtigen Heckdeckel platt drücken.

Fantastisch, denn der Blick fällt auf roten Schrumpflack und viel Sichtcarbon im Motorraum. Übrigens: Der 488-Testwagen trägt insgesamt optionale Carbonteile im Wert von 50.694 Euro. Das entspricht fast dem Gegenwert einer Basisversion des Porsche 718 Cayman (ab 51.623 Euro).

Jetzt wollen wir uns aber nicht weiter von emotionalen Details wie der durchsichtigen Motorhaube, dem bildhübschen Karosseriekleid oder der Nebelschlussleuchte im Formel-1-Rennwagen-Look zu sehr blenden lassen. Im Supertest zählt ja ausschließlich die Performance.

Auf geht's! Nicht nur der Rot-Ton der Lackierung „Rosso Corsa Metallizzato“ ist neu, insgesamt soll der Ferrari 488 GTB 85 Prozent an Neuteilen gegenüber dem 458 Italia tragen. Zentrum der Neuentwicklung ist der Mittelmotor. Der bisher bekannte V8-Saugmotor mit dem internen Kürzel F136 FB ging in Rente und wurde durch den V8-Biturbo aus der Motorenfamilie F154 ersetzt, der seit 2013 in abgewandelter Form unter anderem im Maserati Quattroporte GTS und Ferrari California T arbeitet.

Toller Sound trotz Turbo

Gewittergrollend und mit deutlich bassigerer Stimme legt der Ferrari 488 GTB im Supertest los. Die berstenden Drehzahlspitzen des kreischenden Saugmotor-Vorgängers 458 Italia bleiben zwar unter emotionalen Gesichtspunkten unerreicht, doch für ein aufgeladenes Aggregat klingt der Mittelmotor verdammt gut. Auch wenn meine V8-Lieblingslieder im Hause Ferrari weiterhin von 430 Scuderia und 458 Speciale gespielt werden, muss man sich den 488-Sound nicht zwanghaft schönreden. Bei manch anderem Sportwagenhersteller sind da definitiv mehr Emotionen beim Wechsel vom Saugmotor zu Turbokonzept auf der Strecke geblieben.

Kurzer Blick in die Ferrari-Historie: Richtig, die F154-Aggregate sind die ersten Ferrari-Turbomotoren seit dem V8-Biturbo der Legende Ferrari F40 im Jahr 1987. Im Vergleich zum 458 Italia schrumpfte der Hubraum des 488 GTB von 4.499 auf nun 3.902 Kubikzentimeter. Dank zwei IHI-Turboladern mit Twin-Scroll-Technik wird die Ansaugluft jedoch jetzt mit bis zu 1,3 bar Überdruck in die acht Brennräume gepresst. Der 488 überflügelt seinen Vorgänger um satte 100 PS Nennleistung. 670 PS gibt Ferrari offiziell an. Auf dem Leistungsprüfstand zeigt sich unser Testwagen motiviert und mobilisiert sogar glatte 700 PS, was aber noch im Toleranzbereich liegt.

Das rote Projektil: 8,7 s auf 200

Launch-Knopf auf der Mittelkonsole drücken, Startautomatik aktivieren und dann das knallrote Projektil abfeuern – mit bärenstarker Traktion unterbietet der Hecktriebler in 3,1 respektive 8,7 Sekunden die Beschleunigungswerte seines Vorgängers von null auf 100 und 200 km/h spielerisch (Ferrari 458 Italia: 0–100 km/h: 3,5 s; 0–200 km/h: 10,6 s).

Nicht nur die Beschleunigungswerte, sondern auch die Fahrbarkeit des V8-Biturbo begeistern. Turboloch? Auch das Ferrari-Aggregat zählt zu der neuen Turbomotorengeneration, die das Ansprechverhalten, die Drehfreude und die lineare Leistungsentfaltung eines Saugmotors erstaunlich gut imitieren können.

Drehmoment von 760 Nm im Ferrari 488 GTB

Die Nennleistung liegt jetzt bei 8.000/min an, also 1.000 Touren früher als beim V8-Sauger des 458 Italia. Ein Turboloch können auch Saugmotorfanatiker diesem V8-Biturbo nicht nachsagen. Das maximale Drehmoment wuchs um beachtliche 220 auf 760 Nm. Gegenüber dem V8-Sauger liegt es nun schon ab 3.000 statt wie bisher ab 6.000 Touren an.

Ferrari 488 GTB, Motor Foto: Dino Eisele
Durch die gläserne Motorhaube erstrahlt der V8-Biturbo des 488 GTB. In Rot gehüllt und von reichlich Carbon umgeben.

Und wie sieht es mit der Querdynamik aus? Kann der Ferrari 488 GTB diese ebenso stark verbessern wie seine Längsdynamik? Ab auf die Nordschleife. Einen ersten, wenn auch kleinen Kritikpunkt gibt es schon im Fahrerlager bei der Vorbereitung auf den Rennstreckenbesuch. Die optionalen Carbonschalensitze überzeugen zwar mit gutem Seitenhalt, könnten jedoch noch tiefer montiert sein. Da das Lenkrad außerdem nur bedingt in der Horizontalebene verstellbar ist, bieten sich in puncto Sitzposition zwei Möglichkeiten, die beide suboptimal sind.

Entweder man sitzt mit eher ausgestreckten Armen hinter dem Lenkrad oder man kauert in Froschhaltung dicht am Lenkrad. Letztere ist speziell für groß gewachsene Personen nicht ideal, da man dann mit dem Helm fast oder sogar leicht den Dachhimmel berührt. Bei einem 488-Grundpreis von 205.402 Euro lässt das Team in Maranello bestimmt mit sich reden und passt Sitz sowie Sitzposition nochmals gerne individuell an Sonderwünsche an.

314 km/h auf der Döttinger Höhe

Doch die Gedanken an die Sitzposition verfliegen schnell, spätestens als der Ferrari 488 GTB im Supertest mit 281 km/h über die Kuppe am Schwedenkreuz rauscht. Der 458 Italia kam in diesem Streckenabschnitt auf maximal 267 km/h.

Einmal tief durchatmen – sobald man sich an den massiven Vortrieb auf der Nordschleife (Fuchsröhre 268 km/h, Döttinger Höhe 314 km/h) gewöhnt hat, lässt sich der 488 in der Grünen Hölle relativ einfach und beherrschbar bewegen. Dabei ist er kein hinterlistiger Mittelmotorsportler vom alten Schlag, der auf Lastwechsel mit zuckenden Bewegungen um die Hochachse reagiert.

Und auf welches Fahrprogramm soll der Drehschalter des Manettino für den Nordschleifen-Besuch am besten justiert werden? „Wet“ und „Sport“ scheiden als Regen- und Alltagsmodus mit spürbaren ESP-Regeleingriffen im Grenzbereich aus. Auch der Race-Modus ist etwas für die Jungs, die sich selbst Racer nennen, aber in Wirklichkeit nur Eisdielen-Racer sind. Im echten Grenzbereich sind auch in diesem Fahrprogramm die Regeleingriffe viel zu stark. Der Race-Modus trägt seinen Namen definitiv zu Unrecht.

Wer nicht gleich aufs Ganze, also „ESC off“, gehen will, dem empfiehlt sich speziell auf der Nordschleife der Modus „CT off“. Hier ist die Traktionskontrolle deaktiviert und das ESP hat sich gefühlt komplett zurückgezogen, steht aber für den absoluten Ernstfall bereit. Regeleingriffe sind auch an den klassischen Streckenabschnitten, wie Ex-Mühle oder Karussell, an denen das ESP manch anderer Hersteller in der Sporteinstellung gerne mal reinfunkt, nicht zu spüren. Im Gegenteil, im Modus „CT off“ sind im 488 GTB auch erstaunliche Schwimmwinkel möglich.

Ferrari 488 GTB schnell und gutmütig fahrbar

Insgesamt zeigt die Berlinetta eine ganz leichte Tendenz zum Untersteuern: Ein Verhalten, das aber auf der Nordschleife deutlich einfacher zu fahren ist als ein zu aktives Heck. Auch die eher weiche Fahrwerksabstimmung passt für den Besuch auf der Eifelpiste sehr gut, da sich der Mittelmotorsportler überall sehr gut abstützen kann. Das mechanische Gripniveau ist in Kombination mit den erstmals erhältlichen optionalen Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 sehr gut. Unter Last punktet der 488 mit guter Traktion und drückt sein Heck, angesichts der gebotenen Leistung, erst relativ spät gen Kurvenaußenrand.

Sprungkuppen und Bodenwellen schluckt der GTB im Supertest mit seiner weichen Fahrwerksabstimmung recht gut. Auf der Kuppe vor dem Schwedenkreuz oder beispielsweise am Pflanzgarten hebt er kurz ab, ohne dass sein Fahrverhalten dabei nervös wird. Etwas mehr Aufmerksamkeit ist beim Anbremsen im Grenzbereich – quasi „auf letzter Rille“ – gefragt.

Automatikmodus im Coupé nicht rennstreckentauglich

Wird mit dem Zweisitzer kurz nach einer Sprungphase, während das Fahrzeug noch entlastet ist (zum Beispiel an besagter Kuppe vor dem Schwedenkreuz), in abschüssigen Bremszonen mit niedrigem Reibwert (Aremberg) oder auf Bodenwellen (vor Metzgesfeld und vor dem Karussell) angebremst, könnte das ABS noch besser arbeiten. Wer hier zu spät bremst, merkt wie das Bremspedal plötzlich verhärtet und die Verzögerungsleistung etwas zurückgeht. Ein ausgewiesener Spätbremser ist der Ferrari 488 GTB also nicht.

Unauffällig gut arbeitet hingegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Während allerdings bei anderen Herstellern der Grenzbereich inzwischen am schnellsten im Automatikmodus durcheilt wird, ist im 488 die Automatikelektronik noch nicht perfekt abgestimmt worden. Beim Anbremsen im Grenzbereich schaltet das Getriebe im Automatikmodus erst zu spät runter. Die Automatik eignet sich beim 488 also nur für den Alltag. Auf der Rennstrecke wechselt man die Fahrstufen lieber eigenmächtig im manuellen Modus mit den Carbonwippen.

Ferrari 488 GTB, Heckansicht Foto: Dino Eisele
Die Flaps am Heck lassen sich elektronisch öffnen und schließen und sorgen für den optimalen Abtrieb.

Dann passt der Zeitpunkt des Gangwechsels perfekt. Laut Ferrari schaltet das Getriebe dank Modifikationen die Gänge nun 30 Prozent schneller hoch und 40 Prozent schneller runter als beim Vorgänger 458 Italia.

Die elektromechanische Servolenkung überzeugt, wie schon im 458 Italia, mit Präzision um die Mittellage. Während sie im Alltag mit ihrer Leichtgängigkeit ein komfortables Lenkgefühl bietet, erfordert die Kombination aus geringem Handmoment und Direktheit um die Mittellage speziell auf der Nordschleife jedoch etwas mehr Eingewöhnungszeit im Grenzbereich.

Bei 200 km/h 205 kg Abtrieb

Laut Ferrari soll der 488 deutlich mehr Abtrieb als der 458 Italia generieren. Hierzu sollen unter anderem der neue Doppelflügel an der Frontschürze, der modifizierte Unterboden, der neue Heckdiffusor mit elektronisch angesteuerten Flaps sowie die Luftführung durch die flügelähnliche Karosserieöffnung am Heck beitragen. Bei 200 km/h nennen die Italiener einen Gesamtabtrieb von 205 Kilogramm. Nur mal zum Vergleich: Der Porsche 911 GT3 RS kommt mit Aerodetails wie den Radhausentlüftungen in den Kotflügeln und einem Monsterheckflügel auf einen Gesamtabtrieb von 144 Kilogramm bei 200 km/h. Wir wollen Ferrari keine falschen Werksangaben unterstellen, aber es wird Zeit, dass wir „unseren“, in der Vergangenheit im Supertest genutzten Windkanal wieder ansteuern, um die Werte selbst zu überprüfen.

Ein subjektiver Vergleich des aerodynamischen Gripniveaus ist jedoch möglich. Gefühlt hatte der GT3 RS im Grenzbereich mehr Abtrieb als der 488. Speziell in den Highspeed-Ecken, wie beispielsweise in den drei schnellen Linksbögen hinter der Bergwerkskurve oder im Bellof-S, fühlte sich die Vorderachse des Ferrari wesentlich leichter als die des Porsche an.

Respekt, Maranello!

Ungeachtet dessen muss man den Hut vor den Italienern ziehen. Ferrari führt auf der Nordschleife deutlich weniger Entwicklungsarbeit als andere Sportwagenhersteller durch. Nur der Supersportwagen Porsche 918 Spyder liegt in der Rundenzeiten-Gesamtwertung noch vor dem neuen Zweitplatzierten 488 GTB (gemessene Werte im Supertest). Mit einer phänomenalen Nordschleifen-Rundenzeit von 7.22 Minuten unterbietet der Biturbo-Held nicht nur den legendären Über-Porsche der Baureihe 997 namens 911 GT2 RS, sondern auch das Abtriebsmonster im LMP-Outfit Gumpert Apollo (beide 7.24 Minuten).

Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim kürt sich der Ferrari 488 GTB ebenfalls zum Zweitplatzierten in der Supertest-Rangliste – und zwar nur sieben Zehntel hinter keinem Geringeren als dem Porsche 918 Spyder. Respekt, Maranello!

Technik-Spotlight: Der V8-Biturbo

Der Ferrari 488 GTB trägt einen V8-Biturbo aus der intern als F154 bezeichneten Motorenfamilie. Bevor der V8-Biturbo mit 3.902 Kubikzentimetern Hubraum und 670 PS im 488 GTB als F154 CB zum Einsatz kam, wurde er bereits in abgewandelter Form seit 2013 im Maserati Quattroporte GTS (F154 A: 3.797 cm3, 530 PS) und seit 2014 im Ferrari California T (F154 BB: 3.855 cm3, 560 PS) eingesetzt. Im Vergleich zum V8-Saugmotor des 458 Italia baut der neue V8-Biturbo kompakter.

Auch wenn der neue Motor eine leichtere Flat-Plane-Kurbelwelle und leichtere Kolben (jeweils 20 Gramm leichter als beim 458 Italia) trägt, wiegt das Biturbo-Aggregat insgesamt jedoch rund 15 Kilogramm mehr als der frei saugende Achtzylinder. Zur Reibungsreduzierung verfügen die beiden Twin-Scroll-Turbolader über doppelt kugelgelagerte Wellen und Verdichterräder aus einer Titan-Aluminium-Legierung. Ziel war es, eine möglichst direkte Gasannahme zu erreichen und ein mögliches Turboloch zu minimieren. Keine Frage, das ist den Motorenentwicklern des 488 GTB sehr gut gelungen.

Nürburgring Nordschleife 7.22 min
18
maximal 20 Punkte

Trotz seiner satten Leistung lässt sich der Ferrari 488 GTB auf der Nordschleife im Grenzbereich relativ einfach beherrschen. Das eher weich und komfortabel abgestimmte Fahrwerk passt gut zu den Anforderungen auf der Nordschleife. Das Fahrverhalten ist tendenziell leicht untersteuernd, und damit sehr gutmütig ausgelegt. Auf Lastwechsel reagiert der Mittelmotorsportler relativ zahm. Unter Last punktet der 488 mit einer sehr guten Traktion. Insgesamt ist das mechanische Gripniveau noch besser als beim Vorgänger 458. Einen Anteil hieran haben auch die erstmals erhältlichen Cupreifen.

Ferrari 488 GTB, Nürburgring, Rundenzeit
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.07,0 min
20
maximal 20 Punkte

Warum war der 488 im Einzeltest auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim 1,3 Sekunden langsamer als jetzt im Supertest? Die Begründung ist sicherlich nicht, dass uns diesmal ein anderer Testwagen aufsuchte. Beim Einzeltest wurde die Rundenzeit mit einem angefahrenen Reifensatz vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 absolviert. Beim Supertest wurden zunächst einige Testrunden auf einem angefahrenen Satz durchgeführt und anschließend für die Bestzeit frische Cupreifen montiert. Zwischen dem angefahrenen und dem frischen Satz lag ein Delta von rund einer Sekunde. Mit dem frischen Satz wurde die schnelle Rundenzeit in der ersten Runde gefahren. Bereits auf der zweiten Runde baute auch die Rundenzeit des "frischen" Reifensatzes wieder merklich ab. Der Peak des Cupreifens von Ferrari muss also sofort genutzt werden. Anschließend wird aus dem direkten Einlenkverhalten wieder ein leichtes Untersteuern. Mit frischen Reifen gibt die Vorderachse eine präzise Rückmeldung, und das Heck drückt unter Last leicht.

Ferrari 488 GTB, Hockenheim, Rundenzeit
Beschleunigung / Bremsen 13,2 sek
10
maximal 10 Punkte

Dank gut arbeitender Launch Control beschleunigt der 488 GTB problemlos in 8,7 s auf 200 km/h. Die Verzögerung mit Keramikbremsanlage und Cupreifen bewegt sich ebenfalls auf einem hohen Niveau. Der 488 GTB nimmt damit in dieser Disziplin die Spitzenposition in seinem Segment ein.

Beschleunigung 0-200 km/h:
8,7 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,5 s
Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Bei den angegebenen Werten handelt es sich um Werksangaben. Demnach soll der 488 mehr Abtrieb bei 200 km/h erzeugen als der Porsche 911 GT3 RS. Die subjektiven Fahreindrücke können dies nicht bestätigen. Die Vorderachse des 488 wird in Highspeed-Passagen auf der Nordschleife teilweise leicht.

Vorderachse bei 200 km/h:
82 kg Abtrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
123 kg Abtrieb
Querbeschleunigung 1,55 g
10
maximal 10 Punkte

Dank der relativ weichen Fahrwerksabstimmung stützt sich der 488 GTB im Grenzbereich sehr gut ab. Zu der deutlichen Steigerung der Querbeschleunigung im Vergleich zum Vorgänger 458 Italia (1,55 statt bisher 1,35 g) trägt beim 488 GTB außerdem der Einsatz der optionalen Cupreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 bei. Die Sportreifen überzeugen mit einem sehr guten Gripniveau.

36-Meter-Slalom 139 km/h
11
maximal 15 Punkte

Lässt man den 911 GT3 RS außer Acht, dann landet der 488 GTB in der Mitte des Konkurrenzumfelds. Seine relativ weiche Fahrwerksabstimmung passt gut zur Nordschleife, sorgt aber für zu viel Bewegung im schnellen Slalom. Bei den vielen aufeinanderfolgenden Richtungswechseln drückt das Heck ins Übersteuern, die einfache Fahrbarkeit bleibt aber unter allen Umständen erhalten.

Ausweichtest 157 km/h
12
maximal 15 Punkte

Wie schon zuvor im schnellen Slalom kann der 488 GTB zwar keine Rekordzeiten einfahren, bewegt sich aber auf Augenhöhe mit der direkten Konkurrenz. Aufschaukeltendenzen bleiben im Ausweichtest aufgrund weniger Richtungswechsel aus. Unter Last schiebt das Coupé leicht über die Vorderachse, kann aber durch gezielt platzierte Lastwechsel neutral positioniert werden.

Fazit

91
maximal 100 Punkte

„Entweder alle 20.000 Kilometer oder einmal jährlich bei unbegrenzter Laufleistung!“: Innerhalb der ersten sieben Jahre (!) sind die Wartungen beim Ferrari 488 GTB kostenlos und im Grundpreis von knapp über 200.000 Euro mit inbegriffen. Kurz: Der Kunde ist bei Ferrari König. Ein weiterer Grund, der den italienischen Sportwagen gegenüber seinen Wettbewerbern noch sympathischer macht. Neben seinem bildhübschen Design und dem rundum emotionalen Auftritt ist auch seine Alltagstauglichkeit ein weiterer Kaufgrund. Das Adaptivfahrwerk ist absolut langstreckentauglich. Und gegen einen Abstecher auf die Rennstrecke spricht ja ebenfalls nichts, wie der Supertest jetzt eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat. Aktuell ist der Ferrari 488 GTB der schnellste Sportwagen in seinem Segment.

Fazit

„Entweder alle 20.000 Kilometer oder einmal jährlich bei unbegrenzter Laufleistung!“: Innerhalb der ersten sieben Jahre (!) sind die Wartungen beim Ferrari 488 GTB kostenlos und im Grundpreis von knapp über 200.000 Euro mit inbegriffen. Kurz: Der Kunde ist bei Ferrari König. Ein weiterer Grund, der den italienischen Sportwagen gegenüber seinen Wettbewerbern noch sympathischer macht. Neben seinem bildhübschen Design und dem rundum emotionalen Auftritt ist auch seine Alltagstauglichkeit ein weiterer Kaufgrund. Das Adaptivfahrwerk ist absolut langstreckentauglich. Und gegen einen Abstecher auf die Rennstrecke spricht ja ebenfalls nichts, wie der Supertest jetzt eindrucksvoll unter Beweis gestellt hat. Aktuell ist der Ferrari 488 GTB der schnellste Sportwagen in seinem Segment.

Technische Daten
Ferrari 488 GTB Coupé 3.9 V8
Grundpreis222.062 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4568 x 1952 x 1213 mm
KofferraumvolumenVDA230 l
Hubraum / Motor3902 cm³ / 8-Zylinder
Leistung492 kW / 670 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit330 km/h
0-100 km/h3,1 s
Verbrauch11,4 l/100 km
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    Neuester Kommentar

    Leserbrief zu Heft 12, S. 16, Supertest Ferrari 488 GTB und zum Vergleichstest des Porsche 718 Cayman S auf Seite 6.

    Lieber Herr Gebhardt,

    vielen Dank für den wie immer sehr aufschlußreichen Supertest.

    Als leidenschaftlicher Analytiker in Sachen Rundenzeiten, Querbeschleunigungen, Kurventempi, Topspeeds auf den Geraden etc. werde ich mich sicher nicht hinstellen, und die Messung von Rundenzeiten pauschal für sinnlos erklären. Und natürlich versucht man, bei einer Rekordrunde die beste fahrbare Zeit zu ermitteln, und nicht die schlechteste.
    Die Ermittlung der Rundenzeiten des Ferrari 488 GTB allerdings war in der Tat für die Katz´, weil ihr jegliche Relevanz fehlt:
    Wenn ich eine Rundenzeit nur mit einem wirklich fabrikneuen Reifensatz in der allerersten Runde seines Reifenlebens fahren kann, und sich dieser Reifensatz davon auch nie wieder erholt, dann ist die so ermittelte Rundezeit einfach komplett irrelevant! Selbst dann, wenn ich mich ansonsten bevorzugt in Löwenfell gekleidet und sanft befächelt auf der Sänfte tragen lasse, während endlose Kolonnen an Skalven im Baströckchen mir die Säcke mit den Golddukaten hinterhertragen! Sie vestehen, was ich sagen will.
    Wie genau soll ich mir so den Ablauf eines Trackdays vorstellen? Nach jeder Runde einen Reifenwechsel?

    Die gleiche Frage stelle ich mir schon beim Porsche 718 Cayman S, der im gleichen Heft geteste wird (und dessen Hockenheim-Werte offensichtlich aus dem Supertest in Heft 10/2016 übernommen wurden, wo allerdings auch exakt das gleich Fahrzeug antrat): Auch der Cayman S mit seinen speziell für Porsche gebackenen Pirelli P Zero N1 schafft nur eine schnelle Runde, schon in der zweiten Runde bricht die Rundenzeit ein und Untersteuern stellt sich zu allem Übel auch noch ein.
    Sehr lobenswert war in dem Zusammenhang, dass die Rundenzeiten der ersten drei Runden im Supertest des Cayman S auch genannt wurden, so dass man sich ein erstes Bild machen konnte (1.11,3 min erste Runde / 1.11,8 min zweite Runde / 1.12,2 min dritte Runde).

    Allerdings stellen sich da sofort die nächsten beiden Fragen:
    1.) Fällt die Rundenzeit in der vierten und fünften Runde noch weiter ab und wo stabilisiert sich der Zeitabfall zum Schluss?
    2.) Erholt sich so ein überhitzter Reifensatz wieder? Und wo liegt die Rundenzeit, wenn ich damit zum zweiten Trackday erscheine?

    Das sind halt die Fragen, die für den Sportfahrer relevant sind. Die erste Rekordrunde mit nagelneuem Reifensatz dagegen interessiert nur die Marketing-Heinis bei Ferrari und Porsche.

    "Sport Auto" sollte hier wirklich mal überlegen, die Testbedingungen zu ändern: Die Wagen sollten nur noch einen einzigen Reifensatz bekommen, der den gesamten Test über halten muss. Außerdem sollte, wo möglich die Rundenzeiten für mehrere Runden zumindest in Hockenheim ermittelt werden. (Ja ich weiß, oft ist das in ihrem Testalltag nicht realisierbar. Macht aber nichts, bitte einfach dort noch ein paar Runden dranhängen, wo das nun gerade möglich ist und dem Leser die Ergebnisse mitteilen. Und falls es aus diversen Gründen nicht einen großen Testblock zur Ermittlung für alle Meßwerte gibt, die Hersteller also zwischenzeitlich den Testwagen zurückbekamen und den Reifensatz tauschen konnten, dann sollte das zumindest im Test erwähnt werden.)

    Vermisst habe ich im Supertest übrigens einen Kommentar zur Lautstärke des Ferrari. Wir erinnern uns, in Heft 3/16 war der Testwagen VIEL zu laut für Hockenheim. Und wenn selbst SIE nur mit viel Bitten und Betteln eine zweite Runde fahren durften, kann man sich unschwer die Konsequenzen für den Privatfahrer ausmalen. Auch das ist viel relevanter als eine Rundenzeit mit nagelneuem Reifensatz. Ein Sportwagen wie der 488 GTB, der für Landstraßen viel zu breit ist und nun wohl für Rennstrecken viel zu laut (?), taugt dann leider nur noch für die Eisdiele.

    Und weil ich zweifellos ziemlich enttäuscht darüber bin, dass Ferrari und Porsche den Saugmotor aufgegeben haben, bin ich jetzt auch fies und lege den Finger absichtlich in häßliche Turbo-Wunden: 670 PS bei atemberaubenden 8000 (!!) Umdrehungen verspricht uns Ferrari, wohl um die Turbokritiker zu besänftigen. Aber offensichtlich sind das wieder mal pure Markting-Märchen, wenn der Leistungsprüfstand die Maximalleistung bei ganz braven 6600 Umdrehungen ermittelt, also 1400 U/min niedriger!
    Übrigens kann Porsche auch Märchen, übertreibt aber mit 6500 statt 6300 U/min wenigstens nur ein bisschen.

    Auch der Fortschritt in der Rundenzeit hat bei Ferrari und Porsche offensichtlich vor allem etwas mit der abermals höheren Leistung zu tun: 314 km/h rennt der Ferrari auf der Döttinger Höhe, 223 km/h auf der Zielgeraden in Hockenheim. Nur 295 km/h und 211 km/h waren es beim Vorgänger. Nein, da habe ich wirklich keine Fragen mehr, WO hier der Fortschritt stattgefunden hat.

    Und ein kurzer Blick auf den Cayman S, bei dem ich ja schon in einem vorigen Beitrag darlegte, dass die Rundenzeitsteigerung mal wieder nur auf PS zurückzuführen war:
    Bei 32°C fehlten dem Cayman S-Testwagen im Supertest (Heft 10/16) 6 km/h auf der Döttinger Höhe im Vergleich zur zweiten Messung bei 14°C. Der Motor reagiert also offensichtlich auf Hitze mit Leistungsverlust - was natürlich auch gar nicht anders zu erwarten war.
    Warum allerdings schafft es eben dieser Cayman S-Testwagen im Supertest dann aber, bei leistungshemmenden 29°C Lufttemperatur die Werksangabe in der Beschleunigung auch noch zu unterbieten? Einzige logische Schlussfolgerung: Der Porsche Testwagen war mal wieder gedopt. Wie üblich halt.....
    Übrigens sind im Vergleichstest Cayman S und Audi TTRS auf Seite 6 beide Testwagen in Hockenheim auf der Zielgeraden 14 km/h schneller als ihre jeweiligen Vorgänger: Also auch hier primär mal wieder Rundenzeitverbesserung durch mehr PS.

    700 PS sind es mittlerweile beim Ferrari. Krank. Bin schon mal gespannt, wie lange es noch dauert, bis bei Ferrari die 1000 PS kommen und der Caymann S die 500-PS-Grenze knacken wird.
    Und was für ein Widerspruch: Da wird selbst die extrem wichtige Rückmeldung der Lenkung bereitwillig geopfert (Cayman S), um mit der elektrischen Servolenkung auch ja noch den letzten Tropfen Benzin einsparen zu können, aber gleichzeitig wird auf Teufel komm raus an der Leistungsschraube gedreht. Wann eigentlich hört dieser Wahnsinn auf?

    Dass die Abtriebswerte des Ferrari nichts als Marketing-Märchen sind, dürfen Sie, lieber Herr Gebhardt, Ferrari übrigens durchaus unterstellen. Denn Marketing-Märchen waren sie bei den Vorgängern ja auch schon, wie Ihre damaligen Messungen immer schön gezeigt hatten.

    Mit freundlichen Grüßen
    ChrisH

    ChrisH 21. Januar 2018, 15:29 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Neues Heft sport auto, Ausgabe 12/2016, Vorschau, Preview, Heftvorschau
    Heft 12 / 2016 11. November 2016 146 Seiten Heftinhalt anzeigen Jetzt für 4,20 € kaufen Artikel einzeln kaufen
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