Mercedes G-Klasse Arturo Rivas

Alexander Bloch erklärt Technik

Missverständnisse über die neue Mercedes G-Klasse

Eine Ikone wie die G-Klasse ändert man nicht. Schon gar nicht, wenn eine Heerschar von Fans gerade ihre rustikale Technik so liebt. Und wenn man es doch tut, können eine Menge Missverständnisse entstehen. Wir klären sie auf.

1. Das G-Modell war 1979 der erste echte Geländewagen von Daimler. Nein, denn das erste „Personenfahrzeug mit Allradantrieb für den Alltagsbetrieb“ war im Jahr 1907 der sogenannte Dernburg-Wagen der Daimler Motoren-Gesellschaft – damals sogar schon mit einer Schraubspindel-Allradlenkung. 1926 folgten dann der G1 und von 1934 bis 1939 der für die Wehrmacht entwickelte Dreiachser G4, von dem jedoch nur 57 Stück gebaut wurden. Immerhin war das G-Modell der erste Serien-Geländewagen von Mercedes.

Mercedes G-Klasse
Arturo Rivas

2. Die G-Klasse war noch nie ein Sportler, also braucht sie auch kein AMG-Modell. Doch, sie gewann 1983 mit Jacky Ickx am Steuer sogar die Rallye Paris – Dakar. Dabei war der 280 GE der Vorläufer der AMG-G-Klassen von heute, denn sein Reihensechszylinder wurde bei AMG in Affalterbach auf 230 PS getunt. Dafür wurden Kolben und Luftansaugrohre aus der S-Klasse mit Sportnockenwellen und einem bearbeiteten Zylinderkopf kombiniert. Die Pressevorstellung für das erste G-Modell fand übrigens nicht irgendwo tief im Dschungel, Gebirge oder in der Wüste statt, sondern auf der Rennstrecke Paul Ricard. Heute gibt es die G-Klasse als G 63 mit 585 PS. Damit schiebt sie mit hoch aufgereckter Front in 4,5 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde. Dank des talentierten Fahrwerks und der irritierend standfesten Bremsen erschreckt sie auf einer Rundstrecke so manchen älteren Porsche.

3. Jede neue G-Generation bekommt eine neue Entwicklungsnummer. Einleuchtende Logik, aber nicht zwingend für Mercedes: Obwohl beim Modellwechsel im letzten Jahr zum ersten Mal seit 1979 das komplette Auto neu entwickelt wurde, trägt es wie der Vorgänger seit 1989 den gleichen Entwicklungscode W 463. Dagegen zählten die weniger bedeutsamen Evolutionsstufen des rustikalen, eher nutzwertigen Urmodells 460 fleißig nach oben. Das ist schwäbische Entwickler-Ironie.

Mercedes G-Klasse
Arturo Rivas

4. ESP ist im normalen Fahrbetrieb komplett abschaltbar, ABS dagegen nicht. Tatsächlich hat der neue G keine ABS/ASR-off-Taste wie einige frühere Modelle, dafür aber eine Anzeige, die nach längerem Knopfdruck „ESP off“ meldet. Doch schon bei der ersten zügiger genommenen Kurve bremst sich die Fuhre auch in „off“ vehement automatisch ein. Bei aktivierten Differenzialsperren und damit niedrigem Tempo sind ESP und ABS dagegen wirklich ausgeschaltet, um die Regelung nicht zu verwirren.

5. Nur noch zwei der drei Differenziale sind jetzt zu 100 Prozent sperrbar. Nein, die neue G-Klasse besitzt zwar nur noch an Vorder- und Hinterachse klassische Klauensperren, und die Sperrwirkung des Mitteldifferenzials wird nun über eine elektromechanische Lamellenkupplung gesteuert. Allerdings verriegelt eine zusätzliche Mechanik das Mitteldifferenzial ebenfalls zu 100 Prozent, wenn auf der Mittelkonsole die Mitteldifferenzialsperre manuell aktiviert wird, damit das Lamellen-Diff unter keinen Umständen schlappmacht.

6. Echte Geländewagen und damit auch die G-Klasse verteilen ihre Kraft immer paritätisch auf Vorder- und Hinterachse. Das war bei früheren Modellen tatsächlich mal so. Bei der neuen Generation wagt sich Mercedes jedoch an eine eher sportlich hecklastige Verteilung von 60 Prozent auf der Hinterachse und 40 Prozent auf der Vorderachse. Damit schwingt der G auf losem Untergrund überraschend breit mit seinem stattlichen Heck.

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7. Die neue Vorderachse mit Einzelradaufhängung bringt Fahrkomfort, kostet aber Geländefähigkeit. Die neue G-Klasse liegt zwar erheblich ruhiger auf der Straße als ihr Vorgänger, doch die Einzelradaufhängung schränkt die mögliche Verschränkung ein. Obwohl die Bodenfreiheit um sechs Millimeter wuchs, hängt sie bei einer Einzelradaufhängung auch davon ab, wie stark die Räder eingefedert sind. Bei einer Starrachse bleibt sie – ähnlich wie der Sturz der Räder – unabhängig vom Einfederungsniveau konstant. Erste Geländefahrten lassen darauf schließen, dass die neue G-Klasse offroad mindestens auf dem legendären Niveau der alten liegt.

8. Die alte G-Klasse-Karosserie war schon so steif, dass die neue kaum noch was drauflegen kann. Stimmt nicht, denn nach Mercedes-Messungen ist der Vorgänger im Vergleich fast schon als labil einzustufen. Über 50 Prozent bessere Karosseriesteifigkeit entstehen laut Mercedes aus einer optimierten Leiterrahmen- und Karosseriestruktur, festeren Stählen und verklebten Scheiben. Im Gegensatz zu fast allen modernen Autos waren die Scheiben bisher in eine Gummidichtung geklemmt und dienten kaum der Versteifung. Bei der neuen Generation sind dagegen alle fest stehenden Scheiben mit der Karosserie verklebt.

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9. Das Untersetzungsgetriebe ist jetzt mit 2,9:1 besonders stark untersetzt. Nein, es ist in seinem Untersetzungsfaktor nun näher dran an Ikonen wie dem Jeep Wrangler Rubicon mit vierfacher Untersetzung. Im Gelände zählt jedoch nicht der Einzelwert für das Untersetzungsgetriebe, sondern die Gesamtübersetzung und damit die effektive Kraft pro Radumdrehung.

10. Eine echte G-Klasse lenkt aus der Kurve nicht von selbst zurück. So war es zumindest bei den Vorgängern, die sich beharrlich weigerten, ein nennenswertes Rückstellmoment aufzubauen. Das lag neben der prinzipiellen Radaufhängungsgeometrie auch am robusten, aber recht verwinkelten Lenkgestänge. Die neue elektromechanische Zahnstangenlenkung läuft dagegen nach einer Kurvenfahrt fast schon spielerisch wieder in die Geradeausstellung zurück.

Technische Daten

Mercedes G 500
Grundpreis 110.206 €
Außenmaße 4817 x 1931 x 1969 mm
Kofferraumvolumen 667 bis 1941 l
Hubraum / Motor 3982 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 310 kW / 422 PS bei 5250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
0-100 km/h 5,9 s
Verbrauch 11,5 l/100 km
Testverbrauch 15,9 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
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