Interview, Hans-Joachim Rothenpieler, Entwicklungsvorstand Audi, ams0619 Heinrich Hülser

Interview mit Hans-Joachim Rothenpieler

Der Audi-Entwicklungschef über die Chancen der Marke

Interview

Der Entwicklungsvorstand von Audi über die zahlreichen Personalwechsel, den Strukturwandel in der Industrie und die Probleme beim autonomen Fahren.

Der Takt, in dem neue Entwicklungsvorstände bei Audi ihren Dienst antreten, übertrifft seit einigen Jahren den der Modellstarts deutlich. Das kann für ein Unternehmen nicht gut sein. Wo sehen Sie dringenden Handlungsbedarf?

Zur Audi-DNA gehören Sportlichkeit und Emotion ebenso wie Perfektion. Ohne diese drei Eigenschaften funktioniert die Marke nicht. Über die letzten harten Jahre, sicher auch durch die personellen Wechsel, kam der Entwicklermannschaft das Thema Emotionen etwas abhanden. Wir müssen unsere Entwickler wieder selbstbewusster machen, sie dazu bringen, noch vehementer für eine Idee zu kämpfen. Zweitens ist eine gute Teamarbeit angesichts der Herausforderungen, denen wir gegenüberstehen, immens wichtig. Die Elektromobilität ist nur der erste Schritt, das hochautomatisierte Fahren der nächste. Daher müssen wir eine funktionsorientierte Entwicklung etablieren, weil die Welt, in der früher ein Auto ein geschlossenes Gebilde war, sich radikal ändert. Jedes Auto kommuniziert künftig mit seiner Umgebung – und natürlich mit anderen Autos. Nehmen Sie allein schon den Ladevorgang eines E-Autos. Bereits heute gibt es da 36 Schnittstellen, angefangen vom Stecker über die Ladesäule und den Energieversorger bis zur Bezahlmethode. Und es werden noch mehr. Künftig kommen dann ganzheitliche urbane Mobilitätskonzepte hinzu. Wir müssen also die Technik darauf ausrichten, aber auch unsere Prozesse. Das klappt nur mit einem starken, übergreifend agierenden Team. Mein Vorgänger Peter Mertens hat das schon begonnen, aber so ein Prozess braucht Zeit.

Audi e-tron 55 Quattro Advanced, Exterieur
Alternative Antriebe
Stehen wir denn wirklich vor einem massiven Wandel der Mobilität?

Ja, ich bin sicher, dass wir vor einem sehr großen Umbruch stehen, vor allem was die Geschwindigkeit der Veränderungen betrifft. Das Auto und damit auch der Fahrer öffnen sich. Da spielt die Sicherheit der Daten eine erhebliche Rolle. Das ist technologisch sicher ein größerer Schritt, als es damals die Einführung des Dieselmotors in einem Pkw war.

Die Mehrheit der Autos nutzt aber noch Verbrennungsmotoren. Weshalb hat Audi die Umstellung auf den WLTP nicht rechtzeitig in Angriff genommen?

Die Abarbeitung des Diesel-Skandals hat viel Kapazität gebunden, und wir haben WLTP auch deshalb nicht die nötigen Kapazitäten gegeben. Das jetzt aufzuholen, dauert einfach, auch weil die Prozesse langwierig sind. In diesem Jahr werden wir die Lücken schnellstmöglich füllen, denn die tun uns sehr weh, ganz gleich ob beim A4, A8 oder Q7. WLTP wird uns weiter verfolgen. Es gibt jetzt den sogenannten Second Act, der auch die Software außerhalb des Motors abprüft. 2023 kommt dann schon Euro 7. Aber das, was uns 2018 passiert ist, darf uns nie wieder passieren.

Was steht denn bei Euro 7 schon fest?

Die Leitplanken stehen im Prinzip schon. Dazu zählt beispielsweise, dass Motoren künftig mit Lambda 1, also einem ausgeglichenen Kraftstoff-Luft-Gemisch, fahren müssen. Das bedingt, dass Hochleistungsmotoren künftig eine Wassereinspritzung benötigen, um eine kältere Verbrennung zu erreichen. Es wird also einerseits um eine komplexere Kühlung gehen, aber auch darum, wie ein Katalysator schneller warm wird.

Audi SQ5 TDI
Neuheiten
Sie müssen also einen immensen Aufwand betreiben, um die künftigen CO2-Ziele zu erreichen, obwohl der Volkswagen-Konzern schon angekündigt hat, ab 2028 keine neuen Verbrennungsmotoren mehr zu entwickeln. Wie viel Aufwand verwenden Sie noch darauf?

Das ist alles sehr komplex, ja. Wir müssen den Verbrenner fit halten und parallel die Elektrifizierung vorantreiben. Obendrauf kommt dann noch die Brennstoffzelle. Eine Option für die Zukunft könnte ein Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle sein. Das kombiniert emissionsfreie Mobilität mit voller Alltagstauglichkeit, weil ich eben auch Langstrecken zurücklegen kann.

Da haben Sie dann aber einen Akku und die Wasserstofftanks im Auto.

Nun, die Tanks werden kleiner, und der Akku muss auch nicht mehr so groß sein.

Wie groß denn mindestens?

Je nach Autogröße zwischen 35 und 40 kWh, also für eine Reichweite von rund 150 Kilometern. Und darüber nutze ich dann die Brennstoffzelle.

Wann kommt ein solches Fahrzeug?

Wir werden diesen Sommer mit den ersten Prototypen ausrücken, um das Konzept zu prüfen.

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„Eine Option könnte ein Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle sein. Wir rücken im Sommer mit den ersten Prototypen aus.“
Der nach Level 3 autonom fahrende A8 sollte schon längst lieferbar sein. Ist die Homologation nun bald abgeschlossen?

Die Abstimmung ist schwieriger, als wir alle gedacht haben. Unser Ziel ist erst einmal der Staupilot, der bis 60 km/h funktioniert. Jetzt im Endspurt sehen wir, wie komplex es ist, die Sicherheit darzustellen, wenn Menschen in anderen Autos Dinge tun, die nicht erwartet werden. Hätten wir nur autonome Autos, wäre das leicht. Aber es wird eben auch in Realsituationen erwartet, dass das automatisiert fahrende Auto besser reagiert, als es der beste Autofahrer könnte. Es sind überdies noch ethische Fragen zu klären.

Level 3 wäre eine Möglichkeit gewesen, sich von Mercedes und BMW abzusetzen. Wie wollen Sie es denn nun schaffen?

Der eben angesprochene Staupilot ist ein wichtiges Detail, denn da sind wir die Ersten, die das technologisch können. Das reicht aber nicht, um sich abzusetzen, das Versprechen „Vorsprung durch Technik“ zu halten. Jahrelang ging das mit Quattro. Ein Begriff, untrennbar mit der Marke verbunden, und jeder wusste, was gemeint ist. Heute gibt es keine so großen Sprünge in der Hardware mehr. Vieles findet in einem Bereich statt, in dem es der Kunde nicht mehr differenzieren kann. Was kann er differenzieren? Design beispielsweise, Qualitätsanmutung ebenfalls. Aber auch Software-basierte Funktionalitäten im Auto. Damit müssen wir sozusagen eine neue Audi-Quattro-Geschichte schreiben. Zum jetzigen Zeitpunkt kann ich da aber noch nicht konkreter werden.

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Problematisch ist nicht die Energiemenge, sondern deren Verteilung.

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