Allradsysteme im Vergleich

Allrad-Technik von Audi S4 und BMW 3er

Allradsysteme, Audi S4 Foto: Rossen Gargolov 32 Bilder

Mehr als bloße Anfahrhilfen auf Schnee und Eis: Die aufwendigen Allradsysteme von S4 und 335i sollen für mehr Fahrspaß auf allen Untergründen sorgen. Dabei gehen Audi und BMW technisch getrennte Wege.

Wie bei allen Audi-Modellen mit Längsmotor basiert der Quattro-Antrieb im S4 auf einem selbstsperrenden Mittendifferenzial. Auf festem Untergrund ist die Kraftverteilung mit 40:60 Prozent hecklastig ausgelegt. Bei nachlassendem Grip an einer Achse kommt es zu unterschiedlichen Drehzahlen im Inneren des Differenzials, was durch dessen Konstruktion zu einer Sperrwirkung führt.

Allradantrieb von Audi: Sportdifferenzial erhöht die Agilität

Ohne elektronische Eingriffe werden die Antriebskräfte automatisch an die Achse mit besserer Traktion geleitet. Im Gegensatz zu den RS-Modellen kommt im S4 noch kein Kronenrad-Differenzial, sondern die Torsen-C-Variante zum Einsatz, deren Sperrwirkung auf 15:85 Prozent nach hinten bzw. deren 70:30 nach vorn angehoben wurde.

Der eigentliche Clou ist jedoch das Sportdifferenzial an der Hinterachse. Durch den Einsatz von zwei Lamellenkupplungen lässt sich die Motorkraft stufenlos zwischen linkem und rechtem Rad aufteilen (Torque-Vectoring), um einen Mitlenk-Effekt der Hinterachse zu erzielen. So bekommt beim Beschleunigen aus engen Kehren das kurvenäußere Rad mehr Antriebsmoment zugeteilt, die Gierbewegung wird verstärkt, das Fahrzeug untersteuert weniger und wirkt agiler. Das Sportdifferenzial funktioniert auch im Schubbetrieb, weswegen das Fahrzeug beim Einlenken einen Kick in die richtige Richtung bekommt.

Anders als das Mitten- benötigt das Hinterachsdifferenzial eine elektronische Steuerung. Für die Zuteilung der passenden Kraftportion werden Lenkwinkel, Raddrehzahlen und Querbeschleunigung von einem Steuergerät ausgewertet und die Infos an die Lamellenkupplungen weitergegeben.

BMW setzt auf elektronisch geregelte Kraftverteilung

Anders als beim Audi S4, dessen Mittendifferenzial rein mechanisch auf Drehzahlunterschiede reagiert, wird die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse beim BMW x-Drive-System von einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung zugewiesen. Die Kupplungseinheit sitzt dabei hinter der Automatik, der Antrieb der Vorderräder erfolgt über eine Nebenwelle, die seitlich vom Getriebe nach vorn verläuft.

Im normalen Fahrbetrieb erfolgt die Aufteilung ebenfalls leicht hecklastig im Verhältnis 40:60 Prozent, je nach Bedarf lassen sich jedoch bis zu 100 Prozent der Antriebsmomente in eine Richtung verschieben. Die Steuerung der Kupplung ist mit der Fahrstabilitätsregelung vernetzt, in der sämtliche Daten wie Gaspedalstellung, Gierrate (Drehbewegung um die Hochachse) oder Raddrehzahlen zusammenlaufen. Dadurch kann Über- und Untersteuerungstendenzen frühzeitig entgegengewirkt werden.

Droht ein Fahrzeug etwa über die Vorderräder zu schieben, wird ein hoher Teil der Antriebskraft an die Hinterachse weitergeleitet. Im Vergleich zum Vorgängermodell fällt das x-Drive-Verteilergetriebe im neuen BMW 3er um 1,4 Kilo leichter aus und reagiert jetzt in unter 100 Millisekunden auf veränderte Fahrsituationen.

Auf trockener Straße wirkt der 335i im Test dennoch nicht so zackig wie ein S4 mit seinem zusätzlichen Sportdifferenzial. Auf Schnee beeindrucken Quattro- und x-Drive hingegen gleichermaßen mit ihrem leichtfüßigen Fahrverhalten, enormer Traktion und guter Beherrschbarkeit.

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