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So wird der Dacia Duster zum Alleskönner

ZF Achshybrid-Konzept eAMT lässt Autos elektrisch fahren

ZF eAMT Hybrid-Achskonzept 2018

Durch das Achshybrid-Konzept eAMT elektrifziert ZF einfach und günstig Kleinwagen und Kompaktfahrzeuge. Wir durften die Technik exemplarische in einem Dacia Duster ausprobieren, mit erstaunlichen Ergebnissen.

18.06.2018 Patrick Lang

Wer im Ausstattungskatalog eines Autos etwas von einem „automatisierten Schaltgetriebe“ liest, rümpft meist die Nase. Warum? Diese Getriebevariante ist bei vielen Fahrern unbeliebt, weil sie die Passagiere jeden Gangwechsel auf Grund einer Zugkraftunterbrechung abnicken lässt. Zulieferer und Getriebespezialist ZF hat eine Lösung für dieses Problem entwickelt, die außerdem eine Fülle von weiteren Funktionen mit ins Auto bringt: Das Achshybrid-Konzept eAMT (electrified Automated Manual Transmission).

ZF eAMT Hybrid-Achskonzept 2018 Foto: ZF
Ein Tablet im Demonstrationsfahrzeug zeigt an, wie das Auto aktuell arbeitet. Rein elektrisch, als Hybrid oder frontgetriebener Verbrenner.

Als Anschauungsobjekt dient ein rechtsgelenkter Dacia Duster aus Indien, der dort mit einem automatisierten Schaltgetriebe im Handel ist. Dem hat ZF eine elektrische Hinterachse eingepflanzt, die aus dem Duster einen Bedarfs-Allradler und einen Plug-In-Hybriden macht. Und was hat das mit dem automatisierten Schaltgetriebe zu tun? Ganz einfach: Die Kraftunterbrechung, die durch das Öffnen der Kupplung entsteht, überbrückt die E-Maschine an der Hinterachse mit elektrischem Schub. Somit bleibt der Vortrieb auch während des Schaltvorgangs konstant, was zu einem DSG-ähnlichen Fahrgefühl führt und das oben erwähnte „Abnicken“ weitestgehend eliminiert.

Hinterradantrieb, Allrad und Elektro-Betrieb

ZF eAMT Hybrid-Achskonzept 2018 Foto: ZF
Wird zusätzliche Schubkraft oder mehr Traktion gefordert, schaltet sich die elektrische Hinterachse dazu und verpasst dem Dacia einen elektrischen Allradantrieb mit 90 kW Mehrleistung.

Weil der Elektromotor mit 90 kW aber entsprechend dimensioniert ist, kann er nicht nur den Schalt-Pausen-Clown geben, sondern das Fahrzeug auch 60 Kilometer weit rein elektrisch als Hecktriebler bewegen. Damit fährt der Wagen in Stausituationen, beim Rangieren und im innerstädtischen Bereich emissionsfrei. Per Rekuperation wird dem Akku auch während der Fahrt wieder Saft zugeführt. Tritt man kräftig auf das Gas-Pedal, schaltet sich der Verbrenner wieder dazu, und beide Motoren schieben den Duster gemeinsam vehement als Allradler vorwärts, was einem sehr surreal vorkommt, wenn man am Steuer des Billig-SUV sitzt. Die Koordination der Motoren und des Getriebes übernimmt eine Software von ZF.

Warum das eine clevere Lösung ist? Die Technologie kann zur Hybridisierung von Klein- und Kompaktfahrzeugen mit quer eingebautem Frontmotor genutzt werden, ohne zusätzlichen Entwicklungsaufwand und mit geringem Platzbedarf. Das eAMT-System lässt sich dank kompakter Bauweise in bestehende Plattformen integrieren und liefert so effiziente Zusatzfunktionen in einem preissensiblen Segment für schmales Geld. Den Autoherstellern will ZF das eAMT in verschiedenen Leistungsumfängen anbieten. Davon hängt dann auch der Einbauort des Batteriesystems ab, je nachdem wie viel rein elektrische Reichweite gewünscht wird.

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Hinterachse?
Und wie integriert man das in eine Verbundlenkerachse, die bei den preiswerten Kleinen, für das Konzept gedacht sein soll, immer noch den Standard darstellt? Damit wird eine völlig andere Hinterachse nötig, mit allen Konsequenzen, auch der Schaffung von Bauraum, der Verwendung eines anders zugeschnittenen Tanks, Änderungen an der Bodenpartie. Kann man alles machen, klar. Aber bitte erzähle niemand, das ginge mal eben so und ohne Aufwand. In diesem Artikel aber eben dies zu suggerieren ist schlichtweg unseriös.

930.engineering 21. Juni 2018, 13:36 Uhr
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