ECE-Verbrauch

Rollen-Spiele

Foto: Reinhard Schmid 104 Bilder

Auf einem Rollen-Prüfstand lassen die Hersteller ihre Auto-Verbäuche ermitteln. Die haben jedoch mit dem realen Konsum wenig zu tun. Schuld ist der Prüfzyklus.

Seit dem 1.7.1992 gibt es in Deutschland ein generelles Tempolimit und es liegt bei 120 km/h. Zugegeben, das Limit gilt nur während des neuen europäischen Fahrzyklus (kurz NEFZ, siehe Grafik oben), mit dem die Abgasgrenzwerte bei einer Modell-Typprüfung ermittelt werden und daher nur auf dem Rollen-Prüfstand.

Dennoch steckt eine Menge Zündstoff drin. Schließlich wird mit diesem Zyklus auch der so genannte ECE-Verbrauch und damit der Kohlendioxid-Ausstoß gemessen, der wiederum von vielen Auto-Herstellern, wie ein Durchschnittswert angegeben wird. Realistisch ist er deshalb aber nicht.

Sieht man sich das Fahrprofil genau an, wird schnell klar, wie weit der NEFZ von der Realität entfernt ist. Der Zyklus besteht aus fünf Einheitenen, von denen vier an ein städtisches Fahrprofil mit bis zu 50 km/h angelehnt sind und jeweils 195 Sekunden dauern.

Die fünfte, unmittelbar folgende Einheit soll eine Überlandfahrt mit maximal 120 km/h abbilden und dauert ganze 400 Sekunden. Insgesamt legt das Auto dabei eine Strecke von 11,007 Kilometern zurück und ist im Mittel nur 33,6 km/h schnell.
Mit anderen Worten, nach nur 20 Minuten spuckt der Prüfstand Verbrauchswerte aus, die sich zwar untereinander, also von Auto zu Auto vergleichen lassen, mit dem tatsächlichen Verbrauch aber fast nichts gemeinsam haben. Daher ermittelt auto motor und sport für jeden Testwagen eigene Verbrauchswerte über eine Gesamtstrecke von rund 2.500 Kilometern.

In der Stadt, auf der Landstraße und der Autobahn, also mit allen Verkehrs-Einflüssen, denen die Autos in Kundenhand auch unterliegen. Allein um den Minimalverbrauch zu erfahren, legt jeder Testwagen bei auto meisten Motorsteuerungen vom herstellerseitig angestrebten Magerbetrieb auf fetteres Gemisch umstellen, damit die Stickoxid-Emissionen nicht zu stark steigen.

Umfrage
Wie sparen Sie Sprit?
Ergebnis anzeigen

120 km/h sind dafür bei vielen Autos die magische Grenze, und der Verbrauch steigt hier sprunghaft an. Wird, anders als beim NEFZ, viel mit erhöhter Drehzahl gefahren, lässt sich der Verbrauch freilich auch unterhalb dieser Geschwindigkeit kräftig in die Höhe treiben. Fachleuten ist stets klar gewesen, dass die nach NEFZ bestimmte CO2-Menge mit dem, was ein Auto im täglichen Leben ausstößt, nur wenig zu tun hat.

Bei den Autofahrern sorgt diese Diskrepanz aber erst seit der starken Diskussion um die Kohlendioxid-Emissionen für viel Aufmerksamkeit. Ein Opel Astra 1.8 TT (mit serienmäßiger Klimaanlage) liegt mit einem Testverbrauch von 8,8 L/100 km noch relativ dicht an den 7,7 Litern, die er laut ECE im Mittel verbraucht, aber er bildet die Ausnahme.

Die im auto motor und sport-Test gemessenen Werte und die ECE-Zahlen können über 60 Prozent voneinander abweichen: Beim Lexus GS 450h liegt es an seinem Hybrid-Antrieb, denn dem kommt der Prüfzyklus mit den vielen Standzeiten besonders entgegen.

Dort, wo herkömmliche Autos im Stand Kraftstoff verbrennen, schaltet sich sein Motor aus – das sorgt für sehr niedrige Verbrauchswerte auf der Rolle. Eine Eigenheit, die auch dem Honda Civic Hybrid (siehe Tabelle rechts) einen sehr günstigen ECE-Verbrauch beschert.

Ähnlich stark unterscheiden sich die Zahlen bei Mini One und Renault Modus 1.5 dCi (beide nur optional mit Klimaanlage) voneinander, obwohl sie von klassischen Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Bei diesen Testwagen treibt die extrem umfangreiche Ausstattung mit Klimaanlage und allen Extras den Verbrauch hoch.

Denn grundsätzlich wird der NEFZ mit einem Auto gefahren, das kaum ein Kunde bestellt: mit der Basisversion ganz ohne Extras. Das macht das Auto leicht (100 Kilogramm Gewicht bringen einen Mehrverbrauch von rund 0,4 L/100 km) und verhindert bei Kleinund vielen Kompaktwagen, dass die Klimaanlage und aufwendige Komfort- Elektronik für Mehrverbrauch sorgen. Tatsächlich kann eine Klimaanlage den Verbrauch um bis zu zwei L/100 km steigen lassen.

Handelt es sich um eine Klimaautomatik, verbraucht sie sogar dann Kraftstoff, wenn sie eigentlich abgeschaltet ist, weil Steuergeräte im Hintergrund weiterlaufen. Als Faustregel gilt, dass 100 Watt elektrische Leistung im Auto ein Verbrauchsplus von 0,1 L/100 km verursachen.


Soundsystem, Beleuchtung, Lüftungsgebläse, Kraftstoffpumpe, Bordcomputer und Scheibenwischer können daher den Konsum um bis zu 0,7 Liter erhöhen. Der NEFZ-Test bietet aber noch weitere Stellschrauben, mit denen sich der Verbrauch völlig legal optimieren lässt.

Technisch notwendige Toleranzen des Verfahrens können die Autohersteller nutzen, um vom Verbrauch noch ein paar Prozentpunkte abzufeilen. Beispiel Temperatur: Die darf beim Test zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen.

Je wärmer das Testlabor ist, desto sparsamer wird das Auto, weil die Schmierstoffe weniger zäh sind und damit die Reibung im Antrieb reduziert wird. Auch bei der Ermittlung des Fahrwiderstandes, also der Kraft, die der Prüfstand dem Auto entgegensetzt, kann getrickst werden, denn fünf bis zehn Prozent Abweichung der Last vom realen Fahrzeuggewicht sind zulässig.

Läuft die Prüfstandsrolle entsprechend leichter, wird das Auto sparsamer. Angesichts all dieser Unzulänglichkeiten ist es höchste Zeit zu handeln – und tatsächlich steht eine Ablösung des NEFZ bevor. Denn am 1. 9. 2009 tritt die Euro 5-Abgasnorm in Kraft, und zeitgleich wird es ein neues Verfahren zur Ermittlung des Verbrauchs geben. Wie das aussieht, ist derzeit noch völlig offen.

Wünschenswert wäre eine Vorschrift zur realitätsnahen Ausstattung der Autos mit wichtigen Extras wie der Klimaanlage. Starker Gegenwind aus der Auto- Industrie ist dem Verfahren gewiss.

Schließlich basieren alle Kohlendioxid- Emissions-Ziele für die europäische Fahrzeugflotte (140 g CO2/km bis 2009 und 120 g CO2/km bis zum Jahr 2012) auf dem alten, eher unrealistischen NEFZ. Käme eine neue, praxisgerechtere Norm, wären diese und künftige Zahlen ungleich schwieriger zu erreichen.

Neues Heft
Top Aktuell NASA Crawler Raketentransporter der NASA Nicht-Geschwindigkeit statt Lichtgeschwindigkeit
Beliebte Artikel Forschungsauto Der Spritspar-Golf TDI, FSI, Hybrid & Co. Spritsparkünstler
Anzeige
Sportwagen Lexus RC F Track Edition Lexus RC F Track Edition (2019) Mit 500 PS auf die Piste McLaren 720S Spider McLaren 720S Spider Supersportwagen als Cabrio
Oldtimer & Youngtimer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker BMW 507 Graf Goertz Die teuersten Promi-Autos 2018 2,6 Millionen für Goertz-507
Allrad Audi SQ5 3.0 TFSI Quattro, Exterieur, Heck SUV Neuzulassungen November 2018 Audi und Porsche unter Druck Erlkönig Land Rover Defender 110 Erlkönig Land Rover Defender (2020) Der Landy kehrt zurück!