Fahrwerksentwicklung

Wie entsteht eine Fahrwerksfeder?

Fahrwerksentwicklung, BMW M3, Sportfahrwerk Foto: Dino Eisele 23 Bilder

Eine Fahrwerksfeder ist nicht nur gewickelter Stahl ohne Bedeutung. Will man dem Auto mehr Fahrdynamik schenken, kommt es auf dieses Bauteil an. Wie viel Entwicklung in einer zugelassenen Sportfeder steckt, zeigt H&R beim neuen BMW M3.

Wenn Jürgen F. Fälker in dem kleinen sauerländischen Ort namens Lennestadt vorbeischaut, dann richten sich die Augen auf ihn. Denn er verkörpert das Gesetz. Fälker ist Sachverständiger beim TÜV Rheinland in Köln und bei H&R oft zu Besuch. Wann immer die Fahrwerksprofis aus dem Sauerland eine Tieferlegung entwickeln, kommt Fälker für die Abnahme vorbei. Dann widmet ihm die Testcrew ihre volle Aufmerksamkeit.

H&R-Sportfedern für den BMW M3

Auf dem Plan steht dieses Mal der neue BMW M3, für den H&R Sportfedern, Spurverbreiterungen und Stabilisatoren entwickelt hat. Seit Tagen hat sich die Firma akribisch auf den Termin vorbereitet. „Als Erstes wurde das Auto aufwendig vermessen und die Daten an die Konstrukteure weitergegeben“, sagt H&R-Marketingleiter Hartwig von der Brake. Die Entwicklungabteilung legt dann die Sportfeder fest und hat dabei einiges zu beachten.

Zum Beispiel darf die Tuningausführung in der ungespannten Länge nicht viel kürzer sein als das Serienexemplar. Also setzen die H&R-Konstrukteure auf eine progressive Feder. Das heißt: Die Federrate ist zu Beginn der Einfederung geringer und wird mit zunehmendem Federweg höher. Somit drückt das Autogewicht die Feder auf die gewünschte Tiefe – beim BMW M3 liegt die Karosserie an der Hinterachse 20 und an der Vorderachse 30 mm tiefer als die Serienausführung. Danach folgt der aktive Bereich mit einer größeren Federrate als die Werksvariante – schließlich muss ja der geringere Federweg ausgeglichen werden.

Modernste Produktionstechnik

Die Berechnung der Progressivität übernimmt mittlerweile eine Software. „Das spart uns viel Zeit“, sagt von der Brake. Innerhalb weniger Stunden ist die Feder auf dem Reißbrett und kann produziert werden. Die ersten Muster bekommt die Qualitätssicherung. Sie fertigt mit einer Federprüfmaschine ein Kraft-Weg-Diagramm an, das die Federkennlinie darstellt, die später der TÜV für das Gutachten braucht.

Anschließend belastet ein Prüfstand die Teile 500.000-mal, was ungefähr 30 Stunden dauert. „Der Autofahrer müsste schon weit über 100.000 km abspulen, um diesen Effekt zu erzielen“, erklärt Joachim Schmidt, Leiter des H&R-Qualitätsmanagements. Bei diesen Versuchen dürfen die Federn nicht brechen und sich auch nicht mehr als drei Millimeter setzen. „Bei H&R liegt der Setzverlust unter einem Millimeter“, erklärt Schmidt.

H&R will Wankbewegung des BMW M3 reduzieren

Ein großer Aufwand wird auch beim Stabilisator betrieben. Da der neue BMW M3 einen Stabi ab Werk besitzt, spart die Entwicklungsabteilung viel Zeit. Er dient als Schablone für eine stabilere Ausführung, mit der H&R die Wankbewegung der Karosserie reduzieren und die Traktion des M3 in Kurven steigern will.

Und was die Spurverbreiterungen für eine bessere Optik betrifft, so muss die Crew so genau wie möglich messen. Schon kleine Abweichungen führen dazu, dass man die Teile wegwerfen kann. Doch sie hat alles richtig gemacht und für den BMW M3 Scheiben entwickelt, mit denen sich die Spur um bis zu 60 mm pro Achse verbreitern lässt.

TÜV-Abnahme kann beginnen

Nicht einmal eine Woche brauchte H&R für die Entwicklung und Erprobung des M3-Programms. Jetzt fehlt nur noch das Gutachten. TÜV-Sachverständiger Fälker schaut sich das H&R-Prüfzeugnis mit den verschiedenen Messwerten zu den Produkten an, rechnet nach, misst die Bodenfreiheit am Auto, checkt die Freigängigkeit im Radhaus im ein- und ausgefederten Zustand und ob die Stabilisatoren irgendwo anecken. Auf den ersten Blick scheint alles in Ordnung zu sein.

„Erst der Fahrversuch zeigt, ob wirklich alles passt“, sagt Fälker. Dabei geht es nicht nur einmal um den Block. Die Teststrecke ist lang, kurvenreich, mit Buckeln und Schlaglöchern übersät – perfekt, um Handling, Freigängigkeit der Räder, Brems- und Lenkverhalten zu überprüfen. Fälker ist zufrieden: „Es gibt nichts zu beanstanden“, sagt er. Das freut die H&R-Testcrew, der ganze Aufwand der letzten Tage hat sich ausgezahlt.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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