LaFerrari, McLaren P1 und Porsche 918 im Vergleich: Hybridantriebe der Superlative (Technische Daten)

Wer sagte diesen Satz: "Mir macht es wahnsinnig Spaß, den Elektro- mit dem Verbrennungsmotor zu verbinden"? Ein Techniker bei Greenpeace? Kalt. Ein Toyota-Ingenieur? Eiskalt. Es war Roberto Fideli, seines Zeichens Chef-Ingenieur bei Ferrari. Welch eiliger Paradigmenwechsel, die Supersportwagen-Hersteller entdecken den Hybridantrieb für sich. Das hat zwei Gründe: einen naheliegenden – Verbrauchsreduktion oder ehrlicher gesagt Verbesserung des Öko-Images – und einen vornehmlichen: mehr Speed. Gilt der Elektromotor bei vielen Petrolheads immer noch als aseptischer Antrieb ohne Emotion und Seele, so ist er für die hochgezüchteten Motoren der Zukunft der ideale Zuarbeiter – zumindest wenn es nach Ferrari, McLaren und Porsche geht.

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Porsche 918 Spyder Porsche hat mit der Supersportwagen-Teilzeit-Stromerei als Erster ernst gemacht. Als der 918 Spyder im Jahr 2010 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert wurde, war er eine Sensation, vor allem aufgrund des Verbrauchs von unter vier Liter auf 100 km. Inzwischen wissen die Porsche-Ingenieure noch genauer, was in der Kohlefaser-Karosserie ihres Super-Hybrid-Babys steckt: laut Projekt-Chef Frank-Steffen Walliser neben 210-Elektro-kW die höchste spezifische Leistung für einen Saugmotor mit Euro 5-Spezifikation. Was bei 4,6 Liter Hubraum mindestens 600 PS und damit über 880 PS Systemleistung sein müssten.

Auch die rein elektrische Reichweite des an der Steckdose aufladbaren Carrera GT-Nachfolgers soll inzwischen bei rund 30 km liegen. Dafür lagert eine 138 kg schwere und 6,8 kWh speichernde Lithium-Ionen-Batterie hinter den Sitzen. Die beiden Elektromotoren alleine sollen den 918 in unter acht Sekunden auf 100 km/h treiben.

Gewaltig wird es, wenn alle Komponenten unter dem infernalischen V8-Sportgebrüll (Auspuff auf der Heckklappe) zusammenspielen und die Elektromotoren dann Kraft spenden, wenn der Verbrenner im unteren Drehzahlbereich durchhängt. Der aus dem RS Spyder abgeleitete Motor kommt komplett ohne Riementrieb aus, da alle Nebenaggregate elektrisch versorgt werden. So wiegt er mit 140 kg weniger als manche Vierzylinder-Turbos. Die aktuellen Ziele des 918 heißen: 3,3 Liter Verbrauch auf 100 km und eine Nordschleifen-Zeit von unter 7.14 Minuten – mindestens 18 Sekunden schneller als der Carrera GT. Aber immer noch langsamer als die Wunschvorgabe für den Ferrari LaFerrari.

Ferrari LaFerrari Dessen 1.365 kg Trockengewicht (ohne flüssige Betriebsmittel) sollen 963 PS in unter sieben Minuten um die legendäre Eifelstrecke katapultieren. Damit wäre er gegenüber Porsche (1.545 kg) und McLaren (1.395 kg) der Leichteste sowie der Stärkste im Super-Hybrid-Trio. Als Einziger ist er als Parallel-Hybrid ohne externe Lademöglichkeit ausgelegt und kann nur bis fünf km/h rein elektrisch fahren. Die 120 kW (163 PS) Elektro-Power dienen nicht nur als Leistungs-Boost für den 6,3 Liter großen, mit 13,5:1 sehr hoch verdichteten 800-PS-V12, sondern optimieren die gesamte Leistungsabgabe. Der bis 9.000 Touren drehende, vollvariabel ansaugende V12 wurde so abgestimmt, dass er sein Drehmoment-Maximum erst bei 6.750/min abgibt. Die entstehende Kraft-Schwäche bei niedrigen Drehzahlen kompensiert der blitzschnell ansprechende Elektromotor – er variiert ja nur Strom sowie Frequenz und keine lahme Mechanik. Seine maximale Leistungsabgabe wird übrigens von der Stromlieferfähigkeit des Lithium-Ionen-Akkus (250 Ampere) begrenzt. Da der Verbrenner bei hohen Touren am gierigsten anspricht, hält ihn sein Hy-Kers-System so oft wie möglich bei diesen. Der Clou: Überschüssige Benziner-Kraft wird über den Generator sofort wieder als Strom gespeichert.

Zusätzlich verbessern gezielte Elektro-Kraftstöße die Übergänge des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, und ein neu entwickeltes Bosch-ABS soll ähnlich wie beim 918 auch bei sehr scharfen Bremsmanövern Energie rekuperieren. Nur beim Verbrauch wird der V12-Bolide ohne Plug-in-Akku keine Fabelwerte erreichen: ordentliche 14,1 Liter pro 100 km, sagt Ferrari.

McLaren P1 Das unterbietet der McLaren P1 mit einer Normangabe von 8,6 Liter/100 km. Wobei ihm seine externe Stromlade-Möglichkeit und die rein elektrische Reichweite von über zehn km zuspielen. So sinkt wie bei allen Plug-in-Hybriden zumindest rechnerisch laut der ECE-Norm R101 der Verbrauch dramatisch. Rein elektrisch soll er 160 km/h rennen, zehn km/h mehr als der 918.Auch der P1 nutzt seinen 132-kW/179- PS-Elektromotor (IPAS für Instant Power Assist), um einen extrem hochgezüchteten Verbrenner zu kultivieren. Fast unvorstellbare 194 PS pro Liter pressen 2,4 bar Ladedruck aus dem 3,8-Liter-V8-Motor. Das dabei entstehende Turboloch und das lahmende Ansprechverhalten egalisieren die blitzschnellen Kraftschübe des Elektromotors. Der ist wie alle Elektromotoren im Hybrid-Trio aufwendig gekühlt, da sonst der heiße Stromdreher innerhalb von Sekunden an Leistung verliert (Innenwiderstand steigt durch Wärme). Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert die passenden Übersetzungen für die immense Kraft von 900 Nm und 916 PS. Die angepeilte Zeit für die Nordschleife: unter sieben Minuten – oder einfach schneller als die anderen.

Dabei haben alle drei bei der Entwicklung mit dem enormen Gewicht der Elektroabteilung zu kämpfen. Mehrere Zentner gilt es zu kompensieren, weshalb ganze Wagenladungen an Kohlefaserteilen verbaut werden. Nach eigenen Aussagen am konsequentesten geht Porsche dieses Thema an. Quasi jede erdenkliche Verarbeitungsmethode von Carbonschnitzeln für einfachere Teile über vorimprägnierte Prepreg-Platten bis hin zu handlaminierten Fasern verbinden sich zu einem insgesamt 380 kg schweren Kohlefaser-Konstrukt im 918. Beim McLaren P1 besteht nur die 90 Kilogramm schwere Mittelzelle aus Kohlefaser. Front- und Heckrahmen sind aus Aluminium gefertigt, an denen das aufwendige Aktiv-Fahrwerk mit um 300 Prozent verstellbarer hydraulischer Federhärte hängt.

Laut Ferrari steht der LaFerrari dem 918 beim Carbonfaser-Einsatz kaum nach. Die Italiener geben sogar nur 70 kg für ihre Mittelzelle an. Der kleine Akku wiegt mit 60 kg weniger als die Hälfte der 918-Batterie.

Doch Gewicht ist auch beim Sportwagen nicht immer schlecht, bringt es doch Traktionsvorteile – vorausgesetzt, Balance und Aerodynamik stimmen. Für Letztere schöpfen alle drei aus dem Vollen, fahren die Heckflügel automatisch aus. Der McLaren geht am weitesten: Er lässt 30 cm Flügelhöhe auf der Rennstrecke zu und fährt diesen wie beim Formel 1-DRS (Drag Reduction System) auf der Geraden für mehr Topspeed ein. Glatte Unterböden und aktive Aerodynamikklappen gehören ebenfalls zur Ausstattung des Trios. Der Porsche erlaubt sich sogar aktive Kühllamellen, um den Verbrauch noch etwas zu senken. Dass er der Sparsamste im Trio wird, ist sehr sicher. Ob er aber der Langsamste ist, wird sich zeigen. Mit 7.14 min auf der Nordschleife hat ein 918-Prototyp schon mal vorgelegt.