9ff Speed9 im Test

Eigenbau-Speedster mit 650 PS auf Kurvenhatz

9ff Speed9, Heckansicht Foto: GARGOLOV 15 Bilder

Wilde Turboumbauten, vierstellige PS-Zahlen und jede Menge Highspeed – das ist eigentlich die Welt der Porsche-Extremisten von 9ff. Doch funktioniert der Eigenbau-Speedster Speed9 mit 650 PS nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf der Rennstrecke? Erster Test in Hockenheim.

Sechs Uhr, Frühschicht bei sport auto: Der Erstkontakt in der Testwagengarage verschärft die Wettervorhersage für den heutigen Testtag. Zu „Heiter bis wolkig“ gesellen sich beim Anblick des Testkandidaten noch „starke Sturmböen“ hinzu. Ohne schützende Kapuze wartet hier ein zweisitziger Eigenbau-Speedster. Verdeck? Keins, noch im Entwicklungsstadium. Willkommen, 9ff Speed9. „Im Prinzip ist der Aufbau mit jedem 997 Coupé möglich“, erklärt 9ff-Chef Jan Fatthauer später. Klingt einfach, doch bis der Eigenbau des Dortmunder Porsche-Tuners rollt, verstreichen drei Monate Umbauzeit.

Für den Prototypen opferten die Tüftler eine 997 Carrera-Karosserie der ersten Generation. Zuerst wurde das Dach samt Scheibenrahmen abgetrennt, um danach eine zwölf Zentimeter kürzere Scheibe für eine dynamischere Optik zu montieren. Es folgten Verbreiterungsmaßnahmen von der schmalen Carrera-Hüfte zum breiten Turbo-Outfit. Außerdem trägt der 9ff Speed9 neue Schürzen aus Kohlefaser sowie einen Heckaufsatz und einen Heckdeckel aus Glasfaser.

650 PS schieben den 9ff Speed9 an

6:10 Uhr: Schluss mit der Begutachtung, jetzt aber rein in die Schalensitze im komplett mit Leder und Alcantara ausgekleideten Cockpit des 9ff Speed9. Die gute Qualitätsanmutung ähnelt, bis auf die in den Sitzschienen leicht wackelnden Sportsitze, fast einem Serien-Porsche. Dass hier kein gemütlicher Cabrio-Ausflug wartet, ist beim Blick aufs Datenblatt gewiss. Trotz Leistungssteigerung des Biturbo-Boxer aus dem 997 Turbo der ersten Generation (Serie: 480 PS) sehen die Leistungsfetischisten aus Dortmund den 9ff Speed9 eher als Brot-und-Butter-Aggregat in ihrem Produktportfolio.

Hier philosophiert man lieber über vierstellige PS-Zahlen. „Wir haben es mit der Leistung im Speed9 nicht übertrieben“, sagt Jan Fatthauer mit trockenem Humor, wohlwissend, dass seine offene Kreation selbst Carrera GT und 911 GT2 RS leistungsmäßig in den Schatten stellt. 6:25 Uhr: Autobahnauffahrt Stuttgart-Zuffenhausen, A 81 Richtung Hockenheim, der erste richtige Tritt aufs rechte Pedal. Was haben die da im Heck bloß zusammengebraut? Wie eine Trägerrakete auf dem Weg zur Umlaufbahn explodieren 650 PS mit dem 9ff Speed9 vorwärts.

Gang fünf und sechs bringen 9ff Speed9 auf Tempo

Gut, dass die linke Spur vor Anbruch von Morgendämmerung und Rushhour frei ist. Die Windstärke zwölf im offenen Cockpit des 9ff Speed9 ab Landstraßentempo aufwärts wird bei jedem Gasstoß von einem Furcht erregenden Biturbo-Rauschen untermalt. Der Punch ist brachial – nicht 680, sondern 890 Nm klatschen den Kopf wie einen Lattentreffer in den Schalensitz. Im Vergleich zum Serienturbo setzt der Schub später ein – das maximale Drehmoment des 9ff Speed9 liegt statt bei 2.100/min im Serien-Turbo nun erst ab 2.850 Umdrehungen an.

Kurzer Technik-Exkurs, was für die Hardcore-Rückmassage verantwortlich ist: Verstärkte Pleuel, andere Kolben und Nockenwellen, Fächerkrümmer, größere VTG-Turbolader, modifizierte Motorelektronik, neue Edelstahl-Abgasanlage mit 200-Zeller-Kats und Endrohren in RSR-Optik – noch Fragen, woher die 650 PS im 9ff Speed9 kommen? Auch die Getriebe-Kupplungs-Kombination stammt nicht mehr aus dem Carrera-Basisfahrzeug, das als Plattform diente. Die Kraftübertragung im 9ff Speed9 leistet eine verstärkte Kupplung und die etwas knorrig-schwergängige Sechsgang-Schaltbox aus dem 997 GT3 RS der ersten Generation. „Allerdings ist der fünfte und sechste Gang länger übersetzt, um auf Geschwindigkeit zu kommen“, sagt Fatthauer später. 

Im Highspeed-Cabrio kommt Lüftchen auf

Der Wirbelsturm im Cockpit des 9ff Speed9 auf der Autobahn mutiert mittlerweile zu einem Taifun. Bei 323 km/h rennt der Speed9 im sechsten Gang ins Drehzahllimit von 7.200 Touren. 7:28 Uhr: Sonnenaufgang in Hockenheim. Tick, tick, tick – genüsslich knistert der Hauptdarsteller in der Boxengasse. Eigentlich hat der Extremist jetzt Feierabend – wenn es nach 9ff-Chef Fatthauer gehen würde. „Ich bin ehrlich, wir und unsere Standardkunden fahren selten auf der Rennstrecke.“ Funktioniert der Speed9 denn auch auf der Rennstrecke?

Ein Blick auf das Fahrwerk unter dem Karosseriekleid: An der Vorderachse arbeiten GT3-Dämpfer des 997 der ersten Generation mit speziell angefertigten Federn. Hinten setzt 9ff eine Dämpfer-Sonderanfertigung von Bilstein gemeinsam mit einer GT2-Feder ein. Während die Lenkung des 9ff Speed9 gewohnt Porsche-typisch direkt arbeitet, fällt auf dem Kleinen Kurs eine spürbare Tendenz zum Untersteuern auf.

Schneller Sprinter statt Kurvenheld

So rennt der Biturbo zwar auf der Autobahn makellos geradeaus, schiebt aber am Eingang von engen Kurven deutlich über die Vorderachse. Kleinere Lastwechsel steckt er ohne Zucken weg. Etwas weniger Vorspur an der Hinterachse könnte für ein willigeres Einlenkverhalten sorgen. Dank der breiten, aufgewärmten Cup-Reifen hinten ist die Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven gut. Der Speed9 lässt wertvolle Sekunden aber nicht auf Grund seiner eher konservativ-sicheren Fahrwerksabstimmung liegen, sondern vor allem wegen der fehlenden Adaption der ABS-Steuerung auf die Sportreifen.

So nützt auch die über jeden Zweifel erhabene PCCB-Keramikbremsanlage mit Pagid-Rennbremsbelägen wenig. Bei harten Anbremsmanövern aus hohen Geschwindigkeiten (Querspange, Start – Ziel) im ABS-Regelbereich machte die Bremse des 9ff Speed9 auf, und der Bremsweg verlängerte sich spürbar. Dies erklärt auch die schlechten Bremswerte bei der Standardmessung.

Von null auf 200 in 10,8 Sekunden

„Wir hatten ein ABS aus dem Basis-Carrera verbaut“, verrät Jan Fatthauer nach dem Test. Ein auf Cup-Reifen abgestimmtes ABS aus den GT2- oder GT3-Modellen sollte daher unbedingt ins Lastenheft der Speed9-Kleinserie aufgenommen werden. Ohne die aus dem aktuellen GT3 RS bekannte dynamische Motorlagerung kapituliert der 9ff bei der Beschleunigungsmessung mit Launch Control. Durch extreme Schwingungen des Boxers bockt der 9ff Speed9 nur unwillig mit starken Radlastschwankungen aus dem Stand vorwärts. Anfahren mit Schlupf – undenkbar.

Weniger als 4,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind daher mit gefühlvollem Anfahren ohne spürbaren Schlupf nicht möglich. Seine Leistung spielt der 9ff Speed9 mit zunehmendem Tempo aus. Mit 10,8 Sekunden auf 200 km/h ist der Speed9 1,8 Sekunden schneller der Serien-Turbo mit Allrad. Überzeugen kann er zumindest mit mächtigen Durchzugswerten im vierten Gang.

Von 80 bis 180 vergehen nur 6,8 Sekunden (GT2 RS: 7,2 s). 10:30 Uhr: Ende des Messtages, die Büroarbeit in Stuttgart ruft wieder. Ein Zischenstopp mit Cappuccino vor der Rückfahrt aus Hockenheim hat bei den sport auto-Testern Tradition. Auf dem Parkplatz der Hockenheimer Backstube erhält der 9ff Speed9 den wohl treffendsten Kommentar eines neugierigen Beobachters: „Was für eine wilde Autobahn-Rakete.“

Technische Daten
9ff Speed9
Grundpreis 229.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4450 x 1852 x 1220 mm
KofferraumvolumenVDA 135 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 478 kW / 650 PS bei 6300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 323 km/h
0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 17,9 l/100 km
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