A4 3.0 TDI Quattro vs. C320 CDI 4matic

Winter-Pärchen

Foto: Achim Hartmann 40 Bilder

Allradantrieb und starke Sechszylinder-Motoren - die beiden Topdiesel aus den Paletten von Mercedes C-Klasse und Audi A4 zeigen vor allem im Winter, dass sie zu den besten Angeboten in der Mittelklasse gehören.

Das technische Zentrum ist gerade mal so groß wie eine ordentliche Männerfaust. Bei den Allrad-Ausführungen von Audi A4 und Mercedes C-Klasse sorgt ein im Antriebsstrang untergebrachtes Zentraldifferenzial dafür, dass die Kraft des Motors auf beide Achsen verteilt wird. Klassische Zahnradmechanik also, weshalb das Antriebsmoment in einem fest definierten Verhältnis an die vorderen und die hinteren Räder fließt. So war es schon, als Audi den ersten Quattro auf den Markt brachte. Das technische Layout mutet angesichts neuzeitlicher Entwicklungen, die mit elektronisch beaufsichtigter Variabilität die Newtonmeter an ihre Arbeitsplätze schicken, fast schon archaisch an. Aber für die feste Drehmoment-Aufteilung gibt es ein gutes Argument: beispielsweise, dass ein bei der Entwicklung vorbestimmtes Fahrverhalten unter allen Bedingungen erhalten bleibt. Mercedes liefert bei der jüngsten Generation des Allradantriebs 4matic 45 Prozent der Kraft an die Vorderachse. Audi, jahrelang der 50:50-Aufteilung verhaftet, ist jetzt dazu übergegangen, nur noch 40 Prozent nach vorn zu lenken. Die heckorientierte Kraftverteilung dient der Neutralität des Fahrverhaltens, weil sie nur schwer beherrschbares Schieben über die Vorderräder (Untersteuern) speziell auf glatten Fahrbahnen minimiert. Dass Audi hier noch einen Schritt weitergeht als Mercedes, mag an der etwas stärker kopflastigen Gewichtsverteilung des A4 liegen, mehr aber noch in der Leichtfüßigkeit des Handlings, die der bayerischen Marke besonders am Herzen liegt. Bei aller grundsätzlichen Ähnlichkeit der beiden Allradantriebe gibt es Unterschiede im Detail. Audi verwendet traditionell ein so genanntes Torsen (Torque sensing)-Differenzial, das auf unterschiedlich griffigem Untergrund automatisch eine Sperrwirkung aufbaut. Beim Mercedes ist in das Verteilergetriebe eine vorgespannte Lamellenkupplung integriert, die maximal 50 Newtonmeter übertragen kann. Die dadurch erzielte Sperrwirkung dient dem Anfahrverhalten auf glatter Straße. Schwer verdauliche Technik? Dann vergessen Sie es wieder. Denn was letztendlich dabei herauskommt, ist in beiden Fällen von ähnlicher Güte. Wobei es vor allem zu erwähnen gilt, dass die Fahreigenschaften nichts von jener Indifferenz erkennen lassen, die häufig bei vier angetriebenen Rädern auftritt. Hier weiß der Fahrer, woran er ist, der Grenzbereich bietet keinerlei Überraschungen. Wenn die Haftgrenze erreicht ist, tritt ein leichtes Schieben über alle vier Räder ein – mehr nicht. Gas wegnehmen stellt die Stabilität sofort wieder her. In schlimmeren Fällen helfen Antriebsschlupfregelung und ESP, die in beiden Fällen hoch wirksam, dabei aber so wohldosiert eingreifen, dass der Fahrer das Abbremsen einzelner Räder kaum bemerkt. Perfekt. Man kann die Elektronikhilfen ausschalten, was unter Umständen auch für Piloten nützlich ist, die weit davon entfernt sind, ihr Fahrkönnen auf Schumi- Niveau einzuordnen. Winterreifen entwickeln ihre beste Traktion, wenn sie leicht durchdrehen. An verschneiten Hängen kommt man besser voran, wenn die Schlupfregelung nicht unnötig dem Motor den Gashahn zudreht. Der Vorteil des teuren Allradantriebs zeigt sich in erster Linie unter winterlichen Bedingungen.

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An der Fahrsicherheit eines nur frontgetriebenen Audi A4 oder einer konventionell heckgetriebenen C-Klasse wird niemand etwas auszusetzen haben – als Beweis dafür mag das hervorragende Abschneiden beider Modelle in den verschärften Prüfsituationen des Master-Tests von auto motor und sport (siehe Heft 2/ 2008) dienen. Aber wenn es wirklich glatt wird, setzt der Allradantrieb noch eins drauf. Da fährt man, innerhalb der physikalischen Grenzen, noch wie auf Schienen, wenn bei einem nur zweiradgetriebenen Auto die Warnleuchte der ESP-Regelung gar nicht mehr ausgehen will. Die Entscheidung für den Allradantrieb nimmt Audi dem Kunden bei der Version 3.0 TDI ab. Dieses Modell gibt es ausschließlich als Quattro. Der Käufer eines Mercedes C 320 CDI hat dagegen die Wahl, wobei die 4matic-Variante mit stolzen 4641 Euro extra zu Buche schlägt. Darin enthalten ist die hervorragend arbeitende Siebengang-Automatik. Sie gehört zwingend zum Allradantrieb, weil das Verteilerdifferenzial einen integralen Getriebe-Bestandteil darstellt. Audi wiederum bietet den 3.0 TDI Quattro nur mit Sechsgang-Schaltgetriebe an, das sich durch gelungene Abstufung und exakte, leichtgängige Schaltführung auszeichnet. Schon diese von vornherein festgelegte technische Ausstattung deutet an, dass man es trotz vieler Ähnlichkeiten des Konzepts mit zwei sehr unterschiedlichen Autos zu tun hat. Und das ist auch gut so, denn beide spiegeln verzerrungsfrei den jeweiligen Markencharakter wider und entsprechen damit dem, was die Marketing-Weisen der Hersteller als besonders passend für ihre Klientel herausgefunden haben. Der Audi präsentiert sich als eine betont sportliche und dynamische Limousine, der Mercedes legt den Fokus auf Komfort und ruhiges Fahren. Das zeigen schon die Fahreigenschaften. Obwohl beide auf einem ähnlich hohen Sicherheitsniveau liegen, machen sie auf unterschiedliche Weise Spaß. Im Audi mit seiner sehr direkt reagierenden Lenkung, den minimierten Karosseriebewegungen und der ausgeprägten Neutralität des Eigenlenkverhaltens heben anspruchsvolle Strecken die Laune. Der Mercedes kann zwar locker folgen, aber er reizt weniger dazu, Grenzen auszuloten. Seine Lenkung spricht nicht so unmittelbar an, bei hoher Querbeschleunigung tendiert er eine Spur mehr zu warnendem Untersteuern. Das alles wird unter dem Begriff Handling zusammengefasst, und da hat der Audi die Nase vorn. Dabei spielt es keine Rolle, dass der Testwagen mit dem aufpreispflichtigen Drive Select-Fahrwerk mit drei Abstimmungscharakteristika für Stoßdämpfer, Lenkung und Motorelektronik ausgerüstet ist. Denn schon im Komfort-Modus zeigt er die beschriebenen Qualitäten, um sie dann im Dynamik-Programm noch schärfer herauszuarbeiten. Mercedes hat für die C-Klasse Ähnliches im Angebot, allerdings nicht für die 4matic-Ausführung. Man muss das nicht bedauern.

Drei Kompromisse bei der Fahrwerksauslegung sind nicht zwingend besser als einer, wenn der sorgfältig ausgetüftelt wurde. Was beim C-Modell der Fall ist, vor allem unter Komfort-Aspekten. Die Federung bietet unter allen Umständen ein hohes Maß an Schluckvermögen. Der Audi nähert sich dem auf Rufweite an, wenn der Drive Select-Schalter auf Komfort steht. Ansonsten gibt er Bodenwellen durchschlagender an die Passagiere weiter. Auch die Motoren unterstreichen die Charakter-Unterschiede. Das Mercedes- Triebwerk läuft etwas ruhiger und lässt sein Drehmoment weniger aggressiv über den Antriebsstrang herfallen. Der Audi macht mehr Dampf, wie schon die Messwerte zeigen. Und er verbraucht deutlich weniger, was auch darauf zurückzuführen ist, dass man bei ihm nicht die Annehmlichkeit einer automatischen Kraftübertragung genießt. Es wird also eng zum Schluss, zumal die Punktwertung im Karosseriebereich nicht für weitere Differenzierung sorgen kann. Wohl aber der Preis, bei dem der Mercedes gewohnheitsmäßig die Premiumstellung einnimmt. Und wenn zwei sehr gute Autos unterschiedlich teuer sind, hat der preisgünstigere Konkurrent im Vergleichstest zwangsläufig die Nase vorn.

Fazit

1. Audi A4 3.0 TDI Quattro Ambition
521 Punkte

Eine betont sportlich ausgelegte Luxuslimousine mit exzellentem Handling und einem nachdrücklich zupackendem Motor. Auch der gemäßigte Verbrauch und der günstigere Preis sprechen für ihn.

2. Mercedes C 320 CDI 4matic Avantgarde
499 Punkte

Der Mercedes vertritt gekonnt die klassischen Tugenden der Stern-Marke. Mit seinem guten Komfort und der relaxten Antriebseinheit bietet er seinen Fahrer ein angenehmes, aber auch teures Zuhause.

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Technische Daten
Audi A4 3.0 TDI Quattro Ambition Mercedes C 320 CDI 4Matic Avantgarde
Grundpreis 45.550 € 47.154 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4701 x 1826 x 1427 mm 4581 x 1770 x 1449 mm
KofferraumvolumenVDA 480 bis 962 l 475 l
Hubraum / Motor 2967 cm³ / 6-Zylinder 2987 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 180 kW / 245 PS bei 4000 U/min 165 kW / 224 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 6,2 s 6,8 s
Verbrauch 5,8 l/100 km 7,7 l/100 km
Testverbrauch 9,3 l/100 km 10,2 l/100 km
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