Achtzylinder-Limousinen

Flug-Stunde

Ein Vergleich der Oberklasse-Limousinen von Audi, BMW, Jaguar, Lexus und Mercedes jeweils mit V8-Motor zeigt, ob sie ihr First-Class-Versprechen einlösen. Denn, eer in der glücklichen Lage ist, zwischen 70.000 und 80.000 Euro für ein Auto auszugeben, will vor allem eines: verwöhnt werden.

Das Leben kann hart sein. Angenommen zum Beispiel, ein neues Repräsentationsgefährt muss her – S-Klasse oder ähnliches. Was nehmen? Das Angebot ist zwar übersichtlich, aber jeder der Kandidaten verspricht, wunschlos glücklich zu machen. Luxus und High Tech überall – nie war die Qual der Wahl so groß wie heute. Es ist die Senator-Klasse im Auto- Universum, mehr als nur Business, aber noch nicht abgehoben, Verwöhnkomfort ohne Exzesse. Typisch sind V8-Motoren, Hubraum zwischen vier und fünf Liter und knapp über fünf Meter Länge. Preis? 70 000 Euro aufwärts, wobei dem Aufwärts bei entsprechendem Zukauf klassenüblicher Extras kaum Grenzen gesetzt sind. Am günstigsten kommt man – wen wundert’s – mit dem japanischen Lexus weg. Der gerade überarbeitete LS 430 kostet 72 000 Euro, ist besser ausgestattet als die Konkurrenz und kommt serienmäßig obendrein daher wie eine S-Klasse (wenngleich wie die vorige).

Bei Mercedes beginnt das S-Klasse-Vergnügen in Form des S 430 dagegen bei 75 922 Euro, dazu 3318 Euro für das im Testwagen eingebaute und sehr empfehlenswerte ABC-Fahrwerk: macht 79 240 Euro, plus Extras, versteht sich. Weitere Mitglieder im Klub: Audi A8 4.2 (74 400 Euro), Jaguar XJ8 4.2 (73 500 Euro) und der BMW 745i, zu dessen Basispreis von 73 500 Euro weitere 4520 Euro für Fahrwerksverbesserungen (Wankstabilisierung Dynamic Drive, Dämpfer-Control plus Niveauregulierung hinten) hinzukommen, ohne die das Auto nicht komplett ist. Alles zusammen: 78 020 Euro.

Königsdisziplin in dieser Klasse ist naturgemäß die Langstrecke. Limousinen dieses Kalibers müssen hohe Reisedurchschnitte ermöglichen, aber stressarm und bequem auch für die auf den Rücksitzen verweilenden Passagiere. Der direkte Vergleich ergibt, dass dies allen Teilnehmern mühelos gelingt, wenn auch mit gewissen Unterschieden. So bestechen im BMW vor allem die Sitze. Auf seinen üppigen Polstern fühlt man sich wie in Abrahams Schoß, vorausgesetzt, es gelingt, die umständliche Sitzverstellung zu meistern. Raum gibt es in Hülle und Fülle, der leistungsfreudige 4,4-Liter- V8 (333 PS) garantiert kultivierten Schub in allen Lebenslagen.

Da kann dem 745i keiner der Anwesenden das Wasser reichen. Am nächsten kommt ihm der Audi A8, auch sehr kräftig (335 PS), wenngleich nicht ganz so spurtstark. Verbesserungen am Fahrwerk lassen ihn nun weicher abrollen als frühere Exemplare der aktuellen Generation. Und wer aus den vier zur Verfügung stehenden Abstimmungsvarianten die Komfortstellung wählt, genießt das ungetrübte First-Class-Erlebnis. Angenehm auch: Der nur bei Audi eingebaute Allradantrieb garantiert höchste Fahrstabilität selbst bei widrigen Witterungsbedingungen. Mercedes bietet dergleichen immerhin gegen Aufpreis (3422 Euro), freilich nicht in Verbindung mit ABC (Active Body Control). Letzteres ist im Zweifel vorzuziehen, denn das enorme Schluckvermögen der innovativen ABC-Federung entpuppt sich als eine der Hauptattraktionen der S-Klasse. 

Gröbste Stöße steckt das System weg, als sei nichts gewesen, auch heftige Lenkbewegungen bringen die Karosserie nicht aus dem Lot – so perfekt schaffen das weder der Audi noch der wankstabilisierte BMW. Auf der Autobahn ist der ABC-Vorteil allerdings vergleichsweise gering. Spürbar sind hingegen die geringere Leistung (279 PS) und das bescheidenere Drehmoment des S 430, der sich bei gleichem Tempo deutlich mehr anstrengen muss. Außerdem dringen bei schneller Fahrt verstärkt Windgeräusche an die Ohren, was sich jedoch in den Geräuschwerten wie üblich kaum widerspiegelt. Gleichwohl kann auch im Mercedes über mangelnde Behaglichkeit nicht geklagt werden, wofür nicht zuletzt ein weiteres Highlight der Ingenieurskunst Sorge trägt: Als Erster und bislang Einziger verfügt er über ein Automatikgetriebe mit sieben Gängen. Folglich genügen dem S 430 für Tempo 200 gelassene 3100/min, während die mit nur sechs Gängen ausgestatteten Konkurrenten Audi und BMW rund 500 Touren höher drehen. Außerdem gelingt es der neuen Automatik, Schaltrucke weitgehend auszumerzen: vorbildlich.

Da kann auch der Jaguar nicht mithalten, obgleich der neue XJ getriebetechnisch keineswegs zum alten Eisen gehört. Genau wie Audi und BMW verfügt er über die Sechsgangautomatik von ZF, ist aber so lang übersetzt wie der Mercedes mit entsprechend niedrigem Drehzahlniveau. Dennoch gehört er nicht zu den Leisesten, denn der Fahrtwind rauscht vernehmlich. Gleichwohl: Auch der Jaguar weckt die Lust am Reisen. Ungeachtet der vergrößerten Abmessungen bietet er reichlich markentypisches Flair. Vorn steckt man gemütlich in Nischen, auch sonst wirkt innen alles eine Spur intimer als bei der Konkurrenz, die dafür etwas mehr Platz und luxuriösere Sitze zu bieten hat. Jaguarmäßig auch die Geschmeidigkeit des Fahrwerks, die allerdings dann aufhört, wenn man die britische Limousine forciert über stark ondulierte Beläge treibt. Darauf reagiert der XJ ruppig. Die Kraftreserven seines 4,2-Liter-Motors (298 PS) genügen zumindest, um zügig Strecke zu machen – etwas mehr als der Mercedes, nicht ganz der Mumm des Audi oder BMW. Nicht berühmt dagegen sind die Bremsen: Im Vergleich verzeichnet der Jaguar die längsten Bremswege (BMW die kürzesten) und irritiert obendrein mit einem Pedalgefühl wie frischer Teig – beides gar nicht gut fürs Punktekonto.

Bleibt der Lexus. Mehr noch als der Jaguar spielt er in dieser Runde die Rolle des Außenseiters. Zugleich hat auch er einen Ruf zu verteidigen, nämlich den des Geheimtipps. Tatsächlich wirkt das Auto verführerisch, vielleicht nicht unbedingt im Aussehen, aber umso mehr beim Fahren. Laufkultur ist seine Zier, denn keiner säuselt so dezent wie er, nicht einmal der BMW. Ergänzt durch eine Automatik, die fast so sanft schaltet wie die des Mercedes, erfüllt der Lexus-Antrieb diesbezüglich zweifellos die ans Sagenhafte grenzenden Erwartungen. Da macht es auch nichts, dass er in den Fahrleistungen keinen Stich landet – immerhin erreicht er noch das Niveau des Jaguar und schafft wie alle anderen die Abregelgrenze von 250 km/h. Dass der Begrenzer hier überhaupt nicht dezent, sondern äußerst unwirsch einschreitet, verhindert allerdings die Maximalpunktzahl in der Laufkultur.

Noch etwas Feinschliff bedarf aber auch der Geräuschkomfort, denn über 200 km/h steigen die Windgeräusche stark an. Ansonsten beeindruckt vor allem die Raumfülle. Der Lexus sieht nicht nur groß aus, er bietet auch entsprechend viel Platz, mehr als die Konkurrenz. Das gilt nicht zuletzt für das Gepäckabteil (570 Liter), wenngleich die dürftige Zuladung von 409 Kilogramm den Nutzwert einschränkt. Man sitzt hoch (besonders hinten) und bequem, freilich sind die Zeiten, als der Lexus wiegend wie eine Sänfte des Weges zog, vorbei. Kurze Stöße lassen die japanische Luxuslimousine bisweilen regelrecht erzittern, aber auch sonst wirkt sie unverhofft straff. Von der Paradedisziplin nun zu den Sekundärtugenden: Längst ist es nicht nur Reisetauglichkeit, sondern auch fahrdynamische Brillanz, die Kunden von Autos dieser Gattung einfordern.

Da sind sie im Audi A8 bestens aufgehoben. Er lässt sich auch von schwierigsten Fahraufgaben nicht beeindrucken und erfreut in Kurven dank seiner direkten Lenkung mit Handlingqualitäten, die man einem Auto seines Formats nicht ohne weiteres zutraut. Einziger Nachteil: In engen Radien schiebt der traktionsstarke, aber kopflastige Audi bisweilen energisch mit dem Bug nach außen. BMW und Jaguar verhalten sich da lenkneutraler, erreichen aber ansonsten nicht die Fahrstabilität des Audi. Der BMW bewegt sich bei schneller Fahrt auffallend häufig im Regelbereich von ASR und ESP (bei BMW: ASC und DSC), wirkt aber für sein Gewicht erfreulich handlich. Noch behänder wedelt freilich der 219 Kilogramm leichtere Jaguar um die Kurven, allerdings könnte hier die Lenkung etwas präziser sein.

Lexus und Mercedes schließlich animieren abseits der Autobahn am wenigsten zum Schnellfahren. Zwar ist speziell der Mercedes durchaus zu einer verschärften Gangart in der Lage (bei den Fahrprüfungen kommt er dem Audi am nächsten), aber das schwerfälligere Handling sorgt dafür, dass man in der Praxis das Fahrdynamikpotenzial selten auslotet. Das gilt auch für den Lexus, dessen synthetisch wirkendes Lenkgefühl den Wunsch nach sportlichen Fahrübungen gar nicht erst aufkommen lässt. Hinzu kommt, dass er in engeren Biegungen den Fahrer schon mal mit deftigem Übersteuern erschreckt. Das spät, aber dann stark regelnde ESP-System verhütet jedoch Schlimmeres. Ein Vorteil beim Fahren auf engem Raum: Der Lexus hat den kleinsten Wendekreis. Zur Forderung nach Kurventalent gesellt sich bei diesen Elitewagen natürlich die Erwartung, verwöhnt zu werden. Das Kapitel Prunk und Pracht sollte deshalb nicht zu kurz kommen, und wieder ist es der Audi, der den Maßstab setzt. Sein feudal eingerichteter, erstklassig verarbeiteter Innenraum besitzt genau das Oberklasse-Flair, das man für das viele Geld erwarten darf.

Die Konkurrenz erfüllt diesen Anspruch nur mit Einschränkungen. Das eigenwillig gestylte BMW-Cockpit beispielsweise ist nicht nur Geschmackssache, sondern bekanntermaßen auch ziemlich verwirrend. Tatsache bleibt, dass die korrekte Betätigung der Bedienungselemente bei den anderen Kandiaten leichter fällt und weniger Aufmerksamkeit erfordert. Das gilt auch für den Mercedes, der im Übrigen vielleicht nicht besonders nobel wirkt, aber in Sachen Qualitätseindruck inzwischen das geforderte Niveau erreicht. Jaguar und Lexus lassen hingegen vermuten, dass sich ihre Hersteller nicht mehr als unbedingt nötig in Unkosten stürzen. In der britisch-stilvollen Jaguar-Kanzel etwa trifft das Auge auf einige billig wirkende Kunststoffteile und unschöne Passungen, während im Lexus ein gewisser Plastik- Look dominiert, der sich an amerikanischen Gepflogenheiten orientiert. Erfreulich hingegen: Beim Lexus steckt der Luxus in der Ausstattung. Lederbezüge etwa, Standard in dieser Klasse, setzt die dreiste deutsche Konkurrenz noch immer gesondert auf die Rechnung – hier gehören sie ebenso zum Serienumfang wie die klimatisierten Vordersitze, der CD-Wechsler, 18-Zoll-Räder oder die Bi-Xenonstrahler mit aktivem Kurvenlicht.

Ein besonderer Gag: Zusätzlich zu den üblichen akustischen Piepsern erleichtert eine Kamera am Heck das Einparken, ohne Aufpreis, versteht sich. Gleichwohl lässt sich auch ein Lexus verteuern. So muss für das Navigationssystem ebenso wie bei den Kontrahenten draufgezahlt werden, auch Schiebedach und Metallic- Lack kommen extra. Das volle Programm offeriert die so genannte President- Line (8300 Euro), die es Fondpassagieren unter anderem gestattet, auf elektrisch verstellbaren Massagesitzen das Radio zu bedienen und ihr privates Klima einzustellen. Vergleichbares gibt es zugegeben auch bei der Konkurrenz, aber eben nicht zu diesem Preis. Was also wählen? Jeder der fünf Oberklassekandidaten hat schließlich seine Meriten – der Lexus hat sie (viel Luxus fürs Geld), der Jaguar (handlich, stilvoll), der BMW (schnell, bester Motor) und auch der Mercedes (komfortabel, bewährt). Aber einer bietet eben immer am meisten – und das ist zurzeit der Audi A8.

Fazit

1. Jaguar XJ8 4.2
487 Punkte

Etwas enger, hat Stil, bewegt sich leichtfüßig und geschmeidig, bricht aber bei den Bremsen ein. Teuer im Unterhalt, nur Euro 3.

2. Audi A8 4.2
525 Punkte

Sehr guter Allrounder, Fahrsicherheit und Qualität sind seine großen Stärken. Auch sonst gibt er sich keine Blöße. Allradantrieb.

3. BMW 745i
520 Punkte

Sein Motor macht die Musik, aber er bietet auch viel Platz und Komfort. Nachteile: braucht Fahrwerksextras, komplizierte Bedienung.

4. Mercedes S 430
519 Punkte

Immer noch sehr angenehm, zumal mit der ABC-Federung. Etwas träge, und der 4,3-Liter- V8 schwächelt, aber bester Automat. Teuer.

5. Lexus LS 430
517 Punkte

Großes Auto, großartige Ausstattung zum (relativ) kleinen Preis. 1A-Laufkultur, aber innen Plastikflair. Fahrwerksschwächen.

Technische Daten
Lexus LS 430 Mercedes S 430 Jaguar XJ8 4.2 Audi A8 4.2 Quattro BMW 745i
Grundpreis 72.000 € 76.966 € 74.100 € 74.800 € 74.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5025 x 1830 x 1470 mm 5043 x 1855 x 1444 mm 5090 x 1860 x 1448 mm 5051 x 1894 x 1444 mm 5029 x 1902 x 1492 mm
KofferraumvolumenVDA 552 l 500 l 470 l 500 l 500 l
Hubraum / Motor 4293 cm³ / 8-Zylinder 4266 cm³ / 8-Zylinder 4196 cm³ / 8-Zylinder 4172 cm³ / 8-Zylinder 4398 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 207 kW / 282 PS bei 5600 U/min 205 kW / 279 PS bei 5750 U/min 219 kW / 298 PS bei 6000 U/min 246 kW / 335 PS bei 6500 U/min 245 kW / 333 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 7,0 s 7,3 s 7,0 s 6,8 s 6,3 s
Verbrauch 11,4 l/100 km 10,9 l/100 km 11,0 l/100 km 11,9 l/100 km 10,9 l/100 km
Testverbrauch 15,4 l/100 km 13,7 l/100 km 13,8 l/100 km 14,6 l/100 km 14,5 l/100 km
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