Allradsysteme im Schnee Hans-Dieter Seufert
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Allradsysteme im Test

Zehn Modelle im Traktionsvergleich

Vorhang auf bei Kaiserwetter und einer prächtig präparierten Winterbühne, auf der zehn Allradler zeigen müssen, wie sich ihre Konzepte bei hochalpinen Verhältnissen aus der Affäre ziehen.

Über Nacht hat es ihn erwischt. Gegen die klirrende Kälte war der Porsche 911 Turbo nicht gefeit. 20 Grad minus haben ihm zugesetzt. Er hat Schnupfen. Zumindest sieht es so aus, als liefe ihm die Nase. Lange Eiszapfen wachsen unter den hinteren Nüstern, Frostkristalle überzuckern die dunkelblaue Statur. Nicht gerade ein herzerwärmender Anblick.

Dabei lockt Kaiserwetter. Der über 3.000 Meter hohe Wurmkogel brennt schon lichterloh im Sonnenlicht, während sich die Schar der zehn Allradspezialisten noch mühselig die Kälte aus der Mechanik schüttelt. Aber Aufwärmen tut not, bevor das Basislager in Hochgurgl verlassen wird.

Allrad-Test
5:11 Min.

Grip ist König beim Allradsystem-Vergleichstest

Garstig knirscht der Schnee, als sich das fröstelnde Feld zum Treffpunkt auf 2.171 Metern aufmacht. An der fünfprozentigen Steigung zur Mautstation Timmelsjoch muss die bunt gemischte, traktionshungrige Truppe zeigen, was in den Untiefen ihrer jeweiligen Antriebsstränge steckt. Grip ist König. Vorne ist, wer die Lamellen seiner Winterreifen beim Beschleunigen auf Tempo 80 am besten in die Piste rammt.

Die Reifen spielen beim Anfahren mit und ohne ESP das Zünglein an der Waage. Ingeniöse Höchstleistungen verpuffen, wenn die Pneus das Können der aufwendigsten Allradsysteme nicht umzusetzen verstehen. Jedoch gehören die montierten Reifen zum Gesamtkonzept. Marke und Spezifikation reflektieren exakt das, was der Kunde ab Werk montiert bekommt.

Auch ohne ESP gelingt dem Mercedes GLK 350 der Aufstieg problemlos

Willkommen also in der Realität. Die Aufwärmrunde ist beendet, auf zum Alpenglühen, das der Mercedes GLK 350 als Erster in Angriff nimmt. Locker und unspektakulär macht der kleinste SUV mit Stern Meter. Dank dem fein taktenden ESP schnürt er kerzengerade nach oben. Eine Lamellensperre zwischen den beiden Achsen regelt die Traktion, verteilt maximal 70 Prozent der Antriebskraft nach vorne oder hinten. Auch ohne ESP gelingt der Aufstieg ohne Allüren, mit verschwindend geringen Kurskorrekturen. Beim folgenden Bremsen auf leichtem Gefälle attestiert das Messsystem 50 Meter.

Ein erster Richtwert der Verzögerung von 60 km/h auf null für die interne Konkurrenz. In der Mercedes E-Klasse 4-matic operiert in Sachen Traktion das identische System. Dennoch walzt die Diesel-Limousine (E 350 CDI) imposanter los. Stur wie eine S-Bahn bleibt die Mercedes E-Klasse auf Kurs. Ohne ESP zackt das Heck nur auf den ersten zehn Metern, dann herrscht Ruhe im System. Ebenso wie beim anschließenden Downhill, bei dem die Limousine souverän abbremst. Sicher ist eben sicher, was war bei den Standardübungen von einem Mercedes auch anderes zu erwarten?

Subaru Outback 3.6 R nistet sich im Mercedes-Umfeld ein

Einer von drei Japanern stößt ins gleiche Horn. Ruhig und gelassen verzögert der Subaru Outback 3.6 R auf der Bergabpassage, nistet sich mit seiner objektiven Leistung im Mercedes-Umfeld ein. Gleiches gilt für die Bergauf-Etappe, die der Nippon-Kombi zwar etwas weniger spurstabil, aber ähnlich traktionsreich emporkraxelt. Überraschend sind die Leistungen nicht, schließlich sorgt auch im Outback ein Planetenradsatz für eine vordefinierte Kraftverteilung von 45 zu 55 Prozent. Und eine vorgelagerte Lamellensperre variiert den Kraftfluss situationsgerecht zur langsamer drehenden Achse.

Ohne ESP tänzelt der Opel Insignia OPC nervös

Der Großteil der noch vor dem Hang kauernden Protagonisten vertraut jedoch auf die Fähigkeiten einer elektrohydraulisch beziehungsweise magnetisch beaufschlagten Lamellenkupplung. Beim Opel Insignia OPC ist das System im Gehäuse des Hinterachsdifferenzials integriert.

Bewegt man den Opel bei Trockenheit, dann fährt er normalerweise als Fronttriebler, lässt die Kardanwelle aber allzeit mitrotieren. Bei Schlupfunterschieden regelt die Lamellenkupplung innerhalb von 80 Millisekunden. Was aber nichts daran ändert, dass der OPC den Anstieg ohne ESP nervös tänzelnd in Angriff nimmt, immer wieder Lenkkorrekturen verlangt und sich ein relativ großer Teil der Leistung in Schlupf verflüchtigt.

Mitsubishi Lancer Evolution wedelt spielerisch von links nach rechts

Auch der in seinen Leistungsdaten vergleichbare Audi S4 startet zunächst nicht viel besser. Ohne das sehr fein eingreifende ESP scharrt der Quattro bis 50 km/h stark mit den Rädern und hüllt sich in eine glitzernd weiße Wolke. Mit zunehmender Geschwindigkeit macht der Einzige im Feld, der über ein mechanisches Torsen-Mittendifferenzial verfügt, dann mächtig Meter gut und glänzt mit bestechender Traktion.

Lediglich der Mitsubishi Lancer Evolution schwänzelt beim Spurt noch vor dem Audi herum. Allerdings im wahrsten Wortsinn, denn ohne ESP ist das Heck der Rallyebasis, die zudem über eine mechanische Vorderachssperre verfügt, nur mit viel Aufwand zu besänftigen.

Nissan GT-R gönnt sich die ganze Straßenbreite

Weitaus wildere Hunde gibt es dennoch, den Nissan GT-R beispielsweise. Er wirft viel High Tech in die Schlacht, gönnt sich trotzdem die ganze Straßenbreite und noch etwas mehr, um zum Gipfelkreuz zu stürmen. Zu harsch setzt die bullige Kraft ein. Weniger ist auf diesem Geläuf mehr, was sich darin äußert, dass der Nissan mit Stabilitätssystem deutlich schneller antritt als ohne – immerhin über eine Sekunde.

Im zweiten Paradesportler stumpfen die Waffen ähnlich ab. Zwar bleibt der Porsche 911 Turbo spurstabiler, kämpft sich kontrollierter auf die Anhöhe. Eine überzeugende Traktion kann aber auch er nicht generieren. Nur mit viel Gefühl ist die Kraft in Vortrieb umzusetzen, verdampft meist im Weiß. Und das trotz Hinterachssperre und Lamellenkupplung, die maximal 400 der insgesamt 650 Newtonmeter Drehmoment nach vorne transferieren kann.

Flugs und unmerklich werden die Kräfte des BMW X1 verteilt

Wie es mit deutlich weniger Kraft- und Konstruktionsaufwand geht, das schreibt der BMW X1 in den Schnee. Er bedient sich einer Grundauslegung von 40 zu 60 Prozent. Fragliche Traktionsmomente regelt auch hier eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Flugs und unmerklich werden die Kräfte verteilt. Nur geringfügig greift das ESP ein. Selbst elektronisch entfesselt krabbelt der BMW X1 in einem geraden Strich nach oben. Wieder hinunter ist die Leistung jedoch mäßig: Die Bremsprüfung misslingt.

Tobende Massen des BMW X6 sind schwer zu bändigen

Sogar der wuchtige BMW X6 M verzögert besser, wenn auch nicht bravourös. Bergauf trampeln die 555 PS und 680 Newtonmeter den Hügel erbarmungslos platt. Dabei empfiehlt es sich jedoch allenfalls nur für den Könner, den Mächten gänzlich freien Lauf zu lassen. Denn das sachte eingreifende ESP dosiert die Leistung automatisch auf eine brauchbare Größe und hält den nervösen BMW X6 somit sicher in der Spur.

Frei von elektronischen Zwängen, geht der Riese im Schnee seine eigenen Wege. Einmal in Schwung gebracht, sind die tobenden Massen des BMW X6 nämlich nur schwer wieder zu bändigen. Das Schlachtross braucht die ganze Breite des 780 Meter langen Handlingkurses. Nur wer vorausschauend lenkt und Gas gibt, torpediert sich nicht breitseits in die Begrenzungswälle. 

Dabei hat das x-Drive-System, das im BMW X6 an der Hinterachse über Torque Vectoring verfügt, grundsätzlich keine Gemeinheiten in petto. Die selektive Kraftverteilung im Heck sorgt für ein neutrales Eigenlenkverhalten. Piloten, die noch ein Auge dafür übrig haben, können den Kraftfluss sogar am Navi-Bildschirm verfolgen.

Tatsächlich ist nämlich viel Lenkradaktionismus nötig, während der BMW X6 M V8-Gesänge schmettert und über alle vier Räder stiebt. Als sich die weiße Gischt wieder legt, ist die Handlingprüfung mit einer respektablen Zeit eröffnet. Objektiv kann der kleine Bruder dem BMW X6 zwar nicht das Wasser reichen. Subjektiv outet sich der BMW  X1 aber als verlässlicher Partner für rutschiges Geläuf. Feine Gasstöße locken den Kompakt-SUV aus seinem untersteuernden Eigenlenkverhalten. An Beherrschbarkeit und Traktion herrscht kein Mangel.

Subaru operiert weit unten auf der Fahrspaßskala

Auf einem ähnlichen Niveau findet sich auch der Mercedes GLK wieder. Freilich fällt der Fahrspaß geringer aus, da der Mercedes den selektiven Kurs mit einer ausgeprägteren Untersteuerneigung unter die Räder nimmt. Was auf Trockenheit gilt, gilt demnach auch auf Schnee: safety first. Dazu zählt auch, dass das ESP im Notfall allzeit präsent ist.

Noch weiter unten in der Fahrspaßskala operiert nur noch der Subaru. Er ist ein solider Arbeiter, fokussiert auf das Wesentliche. Bei der Traktion aus den Kurven macht der Outback den Boden gut, den er beim untersteuernden Einlenken unter latenter ESP-Bevormundung verliert.

Opel Insignia OPC ist berechen- und beherrschbar ausgelegt

Jetzt mal wieder was fürs Herz. Den Opel Insignia OPC zum Beispiel, der mit vielversprechenden Eckdaten an den Start schnaubt und sich traktionsstark um die Pylonen fräst. Aber mit der leichtgängigen und indifferenten Lenkung ist die Linie schwer zu ertasten. Er sträubt sich gegen jede Biegung, kostet die ganze Breite der Strecke aus. Am Ende verdichten sich die Eiskristalle zu einer dicken Schicht. An den Seitenscheiben wohlgemerkt, da sich der Opel Insignia OPC wild scharrend und über beide Achsen flüchtend der Fliehkraft hingibt. Das System des Opel ist berechen- und beherrschbar ausgelegt, der Spaß bleibt aber auf der Strecke.

Los jetzt, her mit dem Godzilla: V6-Biturbo, Transaxle mit Doppelkupplungsgetriebe und zwei gegenläufigen Antriebswellen. Dazwischen eine Lamellenkupplung und an der Hinterachse noch Torque Vectoring zur selektiven Kraftverteilung. GT-R, lass es fliegen.

Er lässt es fliegen – das Heck. Mit jedem bösartigen Fauchen vorne zickt es hinten. Eine riesige Schneeschleppe lässt den großen Weißen im weißen Dickicht verschwinden. Zur vagen Lokalisierung dient nur noch das Mündungsfeuer der durchs Tal tobenden Schallwellen. Erstmal Bestzeit. Aber ohne elektronische Helfer ist das Handling keine leichte Übung.

Audi S4 hält die Ehre hoch

Wieder erden heißt Mercedes fahren. Down to Earth mit der Mercedes E-Klasse, die die Fahr-Euphorie auf ein Mindestmaß eindampft. Emotionsarm wie mit dem Reisebus walzt der 4-matic durch den Parcours. Die Lamellensperre gibt ihr Bestes, um klar definierte, leicht untersteuernde Fahrzustände zu generieren. Mit der Mercedes E-Klasse lässt sich der Kurs sicher, locker und unspektakulär absolvieren. Aller scheinbaren Behäbigkeit zum Trotz überrascht sie mit Position fünf in der Handlingdisziplin - dem grundsoliden Fahrverhalten sei Dank. Drei warten noch am Start, darunter der Audi S4 als Verfechter der traditionsreichen Quattro-Philosophie. Und er hält die Ehre hoch. Trittsicher nimmt er Anlauf, lenkt präzise ein, bleibt unter Last zunächst übersteuernd, zieht sich gerade, fordert ein Nachlenken, krallt sich zum nächsten Eck. Das Eigenlenkverhalten ist zwar nicht als glasklare Sache zu erkennen, trotzdem bewegt sich der Audi S4 beherrschbar und schnell. Deutlich schneller sogar als das bislang angetretene Feld, aber der Mitsubishi Lancer Evolution kommt ja noch. Mit dem kleinsten Turbo-Motor im Reigen der Großen und Starken hechelt er in der Höhe nach Luft, reagiert hecklastig auf Lastwechsel und Gaspedalspiele, wedelt spielerisch von links nach rechts. Einmal den passenden Gierwinkel arretiert, heißt es nur noch eins: Gas, auch wenn die Motorsteuerung den Befehl manchmal missachtet.

Vielleicht liegt es an diesem Ärgernis oder auch an den Reifen mit V-Kennung (bis 240 km/h). Jedenfalls gibt es Schnellere. Der Porsche 911 Turbo gehört nicht dazu. Er ringt um Traktion, schießt sich unter wildem Turbozischeln und mit reichlich Wheelspin die Eiszapfen von der Schürze.

In der Wertung zum größten und längsten Driftwinkel liegt der 11er weit vorne, zeitlich aber ganz hinten. Im frostigen, hochalpinen Umfeld hat es ihn tatsächlich erwischt. Ob er nun kocht vor Wut? Dem Fahrer jedenfalls ist heiß vom vielen Gegenlenken.

Als einziger Diesel im Feld ist die E-Klasse zwar nicht der Schnellste, aber der Vertrauenswürdigste. In Spurstabilität und Beherrschbarkeit rangiert der Mercedes ganz oben. Dabei zeigt sich die dafür verantwortliche Allrad-Technik im Vergleich zu manch anderem elektrohydraulisch geregelten System vergleichsweise überschaubar.

Die Mercedes E-Klasse bietet viel Sicherheit und wenig Fahrspaß

Das Zentraldifferenzial arbeitet im Schulterschluss mit einer Zweischeiben-Lamellensperre, die über eine Tellerfeder permanent vorgespannt wird. Die Grundverteilung des Antriebsmoments wird somit auf ein Verhältnis von 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse festgelegt. Bei auftretenden Drehzahldifferenzen wird mehr Moment zur langsamer drehenden Achse geleitet. In der Praxis präsentiert sich die Mercedes E-Klasse mit einem klar definierten, tendenziell untersteuernd ausgelegten Fahrverhalten. Treibt es der Fahrer dennoch zu bunt, ist das ESP allzeit aktiv und operiert auch bei per Knopfdruck höhergelegter Regelschwelle gefühlvoll, wodurch die sichere Souveränität immer noch gewahrt bleibt.

FAZIT: Die Mercedes E-Klasse 4-matic zieht bei den Beschleunigungstests an wie eine S-Bahn, baut spurstabil exzellente Traktion auf und weiß auch bei der Verzögerung zu überzeugen. Viel Fahrsicherheit, weniger Fahrspaß, aber letztlich Rang zwei.

Im BMW internen Vergleich zeigt sich plakativ, dass Leistung beim Anfahren am Berg nicht alles ist: Der 258 PS starke BMW X1 28i liegt nur hauchzart hinter dem X6 M mit mächtigen 555 PS. Konzeptionell teilt sich der Kleine das Konzept mit dem Großen.

Über ein Verteilergetriebe mit einer weitreichend vernetzten, elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung portioniert das Allradsystem x-Drive die Motorkräfte blitzschnell an die Achsen. Die Grundverteilung liegt bei 40 zu 60 Prozent zugunsten der Hinterachse, was der Agilität zugute kommt. Denn der leichtfüßige BMW X1 bewahrt auch in Extremsituationen die Ruhe, ohne hektisch mit dem Heck auszukeilen.

FAZIT: Der X1 ist angenehm agil zu fahren, mit sehr guter Traktion und neutralem Eigenlenkverhalten. Beim Bremsen lässt er Federn, was sich auch auf die Handlingzeit auswirkt und wohl mit der Bereifung zu begründen ist. Dennoch bleibt Platz vier.

Denn grundsätzlich tendiert der Evolution unter Last latent zum Übersteuern, zeigt ein zackiges Eigenlenkverhalten.

Dem Lancer Evolution merkt man die Rallye-Gene

Er ist der Einzige, der an der Vorderachse über ein Torsen-Differenzial (maximale Sperrwirkung 32 Prozent) verfügt. Zwischen Vorder- und Hinterachse wird die Kraft via Lamellenkupplung verteilt. Mit der so genannten Actice Yaw Control, dem aktiven Hinterachsdifferenzial, war Mitsubishi in der Allradszene einst Vorreiter. In ihrer Arbeitsweise gleicht die Technik dem Audi-Prinzip und ist mit ein Hauptbestandteil der leichtfüßigen Agilität des Japaners.

FAZIT: Dem Mitsubishi Lancer Evolution ist die Ausrichtung als Rallye-Basis vom ersten Handling-Meter anzumerken. Allerdings will die leichtfüßige Agilität auch beherrscht sein. Letztlich werfen ihn die mäßigen Bremswerte auf Rang drei zurück.

Die wuchtige (20 Zoll) und breite Hinterachsbereifung wirkt sich auf schneebedeckter Fahrbahn kontraproduktiv auf die Spurstabilität aus. Bezüglich der Güte seines aufwendigen Allradsystems spielt der GT-R aber in der obersten Liga.

Der Nissan GT-R verlangt viel Feingefühl

Eine Lamellenkupplung leitet bis zu 50 Prozent der Kraft an die Vorderachse. Bedingt durch die Transaxle-Konstruktion geschieht dies durch eine zweite, gegenläufige Kardanwelle. Zudem verbirgt sich in dem High-Tech-Paket noch ein so genanntes Electronic Torque Split - ein Hinterachsdifferenzial, das ähnlich wie beim Audi S4 mittels Lamellentechnologie die bärigen Kräfte des Nissan GT-R an der Hinterachse variabel verteilt.

FAZIT: Der Nissan GT-R verlangt viel Feingefühl, um die brachiale Leistung in eine gute Rundenzeit zu gießen. Mit Fahrhilfen jedoch ist der GT-R relativ unkritisch zu bewegen. Im Konkurrenzumfeld rangiert er dennoch im hinteren Drittel.

Auch wenn die elektromagnetisch gesteuerte Lamellenkupplung binnen 100 Millisekunden die Kraft des fauchenden Boxers nach vorne schaufeln soll - subjektiv spürbar ist auf Schnee davon wenig.

Der Porsche 911 Turbo bremst am besten

Während der Turbo-Elfer bei trockenem Asphalt ausgesprochen neutral bleibt, fährt er sich bei sehr niedrigen Reibwerten wie ein ehrlicher Hecktriebler: übersteuernd, gelenkt wird mit dem Gaspedal. Dabei zackt das Heck nicht schlagartig aus, sondern kündigt sich sanft an. Dank Hinterachssperre bleibt zumindest auch der Drift beherrschbar. Das zusätzliche Torque Vectoring arbeitet mittels Bremseingriff, wodurch mehr Antriebsmoment an die gegenüberliegende Seite transferiert wird.

FAZIT: Zumindest in einer Instanz bleibt der 911 seiner Linie auch auf Schnee treu - er bremst am besten. In Bezug auf Stabilität und Beherrschbarkeit kann er allerdings nicht überzeugen. Die Stabilitätskontrolle bekommt reichlich zu tun.

Die Mischung aus Fahrsicherheit und Agilität verhilft dem Quattro zur Bestzeit. Technisch folgt der Audi S4 den in Ingolstadt seit 2005 geltenden Regeln für Modelle mit Längsmotor. Das bedeutet, dass zugunsten einer gesteigerten Dynamik das Torsen-Mittendifferenzial die Kraft des aufgeladenen V6- Motors grundsätzlich im Verhältnis 40 zu 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Der Audi S4 schafft die ausgewogensten Leistungen

Unterstützt wird das mechanisch arbeitende Quattro-System von einem so genannten Sportdifferenzial an der Hinterachse. Hierbei variieren elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplungen den Drehmomentfluss zwischen den beiden Hinterrädern. Um einem Untersteuern entgegenzuwirken, wird beispielsweise dem kurveninneren Rad mehr Motormoment zugeführt. In langgezogenen Kurven erfordert der Audi S4 zwar immer wieder ein leichtes Nachlenken, was mittels der direkten Lenkung locker von der Hand geht. Lange Drifts sind nicht die primäre Zielrichtung des Audi S4, er zieht sich schnellstmöglich gerade, was den Quattro zum Schnellsten im Handling macht.

FAZIT: In der Summe legt der Audi S4 die ausgewogensten Leistungen an den Tag. Auch wenn er beim Bremsen sowie bezüglich der Spurstabilität nicht ganz vorne agiert - mit 93 Gesamtpunkten geht er als Sieger aus dem Allradvergleich hervor.

Grundsätzlich fährt der Insignia als Fronttriebler, lässt aber allzeit die Kardanwelle rotieren.

Dem Opel Insiginia OPC fehlt die sportliche Ausrichtung

Eine elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung an der Hinterachse verteilt das Motormoment dann ziel- und bedarfsgerecht nach hinten, und auch zwischen den Hinterrädern selbst kann die Kraft situationsbedingt variiert werden. Längsdynamisch mischt der Insignia OPC somit bei den Besten mit, auch die Verzögerung ist ordentlich. Allerdings lenkt er träge ein und schiebt über alle Viere.

FAZIT: Obwohl die technischen Eckdaten des Insignia OPC vielversprechend sind, drängt bereits beim Beschleunigen ohne ESP das Heck mit Nachdruck aus der Spur. Im Handling fehlt leider die sportliche Ausrichtung. Mit 76 Punkten landet der OPC auf einem Mittelfeldplatz.

Der BMW X6 hat punktet mit sehr guter Traktion

Kommt die Fuhre in die Gleitreibung, dann gleitet sie weit. Allerdings lässt es das aktivierte ESP erst gar nicht so weit kommen, sondern regelt frühzeitig und sauber, dosiert die Leistung auf ein passendes Maß und entschärft somit den Umgang mit dem mächtigen BMW X6 auch auf Schnee. Die Hardware des Allradantriebs basiert auf einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung, die den situationsbedingten Kraftfluss zwischen vorne und hinten regelt. Mit einer Grundsatzverteilung von 40 zu 60 Prozent ist auch der X6 x-Drive-typisch ausgelegt. Zudem verfügt der 555 PS starke Bayer an der Hinterachse über die so genannte Dynamic Performance Control.

Dabei wird ein Doppelplanetengetriebe von zwei elektrisch angesteuerten Lamellenkupplungen flankiert, was eine Momentenerhöhung zwischen rechtem und linkem Hinterrad gewährleistet. In der Praxis bedeutet das: Tendiert der X6 zum Übersteuern, wird dem kurveninneren Rad mehr Leistung zugeteilt. Und tatsächlich schiebt der X6 im Extremfall sachte über alle Viere ins Off und nicht plötzlich mit dem Heck.

FAZIT: Was den Vortrieb betrifft, kann man vor der sehr guten Traktion des X6 M nur den Hut ziehen. Ohne ESP drängen die 2,4 Tonnen allerdings latent aus der Spur. Die Verzögerung der Masse gelingt auch nicht optimal. Am Ende gilt: Platz fünf.

Auch die Grundverteilung der Kraft ist auf gleichem Niveau, also 45 Prozent vorne zu 55 Prozent hinten.

Der Subaru Outback verrichtet seinen Dienst verlässlich

Bei voll gesperrter Kupplung wird das Motormoment bedarfsgerecht verteilt. In der Praxis präsentiert sich der Subaru als träger Untersteurer. Er zeigt weder große Stärken noch eklatante Schwächen. Durch das allzeit präsente ESP reduziert sich der Fahrspaß auf ein absolutes Minimum.

FAZIT: Ein solider Kraxler, der sich nichts zuschulden kommen lässt. Traktion, Fahrverhalten und Verzögerung liegen auf gutem Niveau. Der Outback verrichtet seinen Dienst verlässlich und unemotional. In der Endabrechnung bleibt ihm ein Platz im hinteren Mittelfeld.

Beim Beschleunigen, Bremsen und auch im Handling hat der Geländewagen das Nachsehen. Subjektiv gleicht das sichere, untersteuernde Fahrverhalten des GLK dem der E-Klasse.

Der Mercedes GLK ist sicher und solide

Kein Wunder bei einer identischen Basisverteilung (45 zu 55 Prozent) mittels Mittendifferenzial und Lamellensperre. Allenfalls der kürzere Radstand des GLK reduziert gegenüber der Mercedes  E-Klasse etwas die Spurstabilität.

FAZIT: Sicher und solide geht der GLK zu Werke. Tendenziell neigt er zum Untersteuern, was den Fahrspaß einschränkt. Das ESP regelt auch im ausgeschalteten Modus, dann aber spät und nicht überengagiert. Die mäßige Verzögerung kostet Punkte - Rang neun.

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