Alpina B5 4.4 V8 im Test

Düsen, düsen, düsen, düsen im Sause-Ritt

Foto: Hans-Dieter Seufert 15 Bilder

Bis zu 314 km/h schnell, düst der Alpina B5 selbst vielen waschechten Sportwagen davon. Alpina statt BMW M: Dynamik und Dresscode statt Macho und Muskeln. Klare Abgrenzung, kein Gerangel am Markt. So war es früher.

Alpina statt BMW M: Dynamik und Dresscode statt Macho und Muskeln. Klare Abgrenzung, kein Gerangel am Markt. So war es früher. Doch der BMW M5 der Playstation- Generation mit Dämpfungs-, Schlupf- und Motorprogrammen ist böse und brav, hart und herzig, bissig und zutraulich zugleich. Wo bleibt da die Entfaltungsmöglichkeit für einen Alpina B5?

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Reicht er noch, der Nimbus des Exklusiven, des Edlen, des Feinen? Zurückhaltung trotz Dampf – ein Alpina- Gesetz. Auch das neueste Opus auf Basis des BMW Fünfer hält sich daran. Nicht nur in der Hausfarbe Blau (2600 Euro Aufschlag trotz des Basispreises von 89 900 Euro!) tritt der B5 dezenter als ein M5 auf. Zwei statt vier Auspuffrohre, Frontschürze statt klaffendem Schlund, Holzvertäfelung statt Aluminium-Blechen.

Da bemüht sich einer um Contenance, hält sein Testosteron im Zaum, will Aufsehen allenfalls beim Kenner erregen. Nur keine Revolution. Wo BMW technokratische Purzelbäume schlägt, bewahrt sich Alpina einen Achtziger- Jahre-Anachronismus der eckigen Tacho- Ziffern, des Eiche-rustikal-Furniers, der grün-blauen Nähte am Lenkrad. Ein sympathisch-altbackener Rettungsanker in Zeiten der Überforderung durch Fortschritt.

Das Besondere entsteht im Kopf. Man sitzt in einem Fünfer, der das Flair des Außergewöhnlichen vermittelt, des Seltenen und damit des Begehrenswerten. Nicht irgendein BMW, ein Alpina. Doch in Sachen Bedienung bleibt Alpina den BMW-Lösungen ausgeliefert. i-Drive verwirrt im B5 nicht mehr, aber leider auch nicht weniger als im Serien-Fünfer. Gerade hier würde man sich eine verständliche Alpina-Version wünschen – um den Genuss des Fahrens zu steigern statt zu beeinträchtigen.

Auch bei Alltags-Banalitäten wie etwa dem Blinkerhebel. Er liegt zur linken Hand gleichermaßen griffgünstig wie der des Tempomats, was intuitives Zeichengeben erschwert. Optimal hat Alpina dagegen die kleinen Schaltknöpfchen der serienmäßigen Switchtronic-Automatik am Lenkrad platziert.

Bei korrekter Haltung – Ziffernblatt: zehn vor zwei – gleiten die beiden Mittelfinger wie selbstverständlich auf die Knubbel. Mit dem linken Fingerschmeichler wird hoch-, mit dem rechten runtergeschaltet. Und damit ist Ende der Einflussmöglichkeit. Ohnehin kann man das Schalten guten Gewissens der Automatik überlassen. Sie hat ein feines Gespür für die passende Gangwahl.

Spieler- und Testfahrer-Naturen werden im BMW M5 glücklicher. Denn im Alpina B5 gibt es nichts zu verstellen oder zu programmieren. Fahrwerk und Motor stimmen die Techniker und nicht die Kunden ab. Am Studieren von Bedienungsanleitungen und Zappen durch Menü-Strukturen hat die Alpina-Klientel schließlich keine Freude. Mehr dagegen am Davonstürmen: überlegen, uneingeschränkt und ganz selbstverständlich.

Deshalb nimmt der Motor eine zentrale Stellung in jedem Alpina ein. Auch im B5. Sein 4,4-Liter-V8 steht leistungsmäßig auf einer Ebene mit 500 PS und damit sieben weniger sind nicht mehr als eine augenzwinkernde Respekt-Bekundung gegenüber der M GmbH. Soll er doch den Stammtisch- Vortritt haben, der M5.

Spätestens beim Drehmoment ist klar, mit wem die Macht ist: mit dem Alpina B5. 700 statt 520 Nm sprechen eine deutliche Sprache, ebenso das Drehzahlniveau: abgebrühte 4250 statt hysterischer 6100/min. Aufladung statt Hochdrehzahl. Im Ansaugtrakt des Alpina wirbelt ein Radialverdichter, schiebt die Pressluft in den Achtzylinder – und das bereits knapp über Leerlaufdrehzahl. Dank relativ weicher Auslegung des Sechsgang-Wandlerautomaten spüren selbst Feingeister keinen Übergang vom Saug- in den Laderbereich.

Eine Baggerschaufel voll Newtonmeter bewegt so einiges. Selbst die schwere Karosserie setzt dem kein nennenswertes Trägheitsmoment entgegen. Kickdown-Ladedruck-Schub – ohne Punkt, ohne Komma. Es wummst sofort und immer. Drehmoment wie ein gut abgehangenes Rindersteak: fleischig, saftig – und eiweißreich.

Brutal geht es vorwärts, brutaler als in einem M5, brutaler als in den meisten Sportwagen. In 14,3 Sekunden auf Tempo 200, ohne Launch-Control – reproduzierbar einfach per Kickdown. Vertrauen Sie sich den Newtonmetern an, und die Automatik richtet es. Selbst bei derartigen Höchstleistungen tönt der Alpina-Achtzylinder bedächtig. Er fällt nicht kreischend über die Kurbelwelle her, er murmelt, grummelt, zitiert gelassen das V8-Motiv und treibt den Antriebswellen dennoch den Schweiß auf die Stirn. Weil er weniger nach Drehzahl giert, ist der Alpina-V8 mit 15,8 Litern auf 100 Kilometer dabei sogar einen Liter sparsamer als das Renn-Triebwerk des BMW M5.

Doch es kommt noch dicker: wenn der Alpina-Fahrer einen im elektronischen Begrenzer hängenden M5 locker stehen lässt. 314 km/h – das übersteigt selbst die Vorstellungskraft eines Schnellfahrers. Gelassen saugt sich der B5 gen Horizont, lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Um jederzeit Stabilität zu gewährleisten, haben die Techniker tief ins Sport-Regal gegriffen. Und dem an sich vornehmen Wesen des B5 dabei übel mitgespielt.

Wo der Motor gleichmütig bleibt, stößt die Federung bei Reisetempo nervös, poltert das Fahrwerk beim Langsamfahren ruhelos. Es fehlt an Harmonie. Selbst Radikale wie der Ferrari F 430 gehen mit ihren Fahrgästen zarter um. Hier zeigt sich der Vorteil eines verstellbaren Fahrwerks. Umgänglich in der Komfort-, knallhart in der Sport- Stellung. Geschmeidiger Langstrecken-Läufer? Das war gestern. Heute fährt sich ein Alpina wie ein zum Sportwagen gestählter GT – Segen und Fluch der Rekord-Geschwindigkeit.

Doch die scheint den Kunden am Herzen zu liegen: Im Gegensatz zur M-Klientel sind sie nicht bereit, ein Limit zu akzeptieren. Und sei es bei 300 km/h. Ein Alpina darf offenbar ausschließlich von den Fahrwiderständen begrenzt sein. Erst beim Power-Pflügen durch Wiesen und Wälder wird der B5 zugänglich. Stoisch hält er seine Spur, zentriert sich auf der Ideallinie. Fein ausbalanciert, millimetergenau und treffsicher. Selbst von derbsten Straßengemeinheiten lässt er sich dabei nie vom rechten Weg abbringen. Dann ist man jedoch erschreckend schnell: Die Landschaft wischt im Bildsuchlauf vorbei, das Auge zoomt den Horizont heran.

Jenseits einsamer Sonntage und Sträßchen muss man mit dem Wissen leben, einen 300-km/h- Energetiker zu pilotieren, der im Alltag unterfordert wirkt. Oder überfordert, je nach Sichtweise. Enttäuschung für alle, die einen auf Wolken wandelnden M5 erhoffen. Der Komfort wurde auf dem Altar der Höchstgeschwindigkeit geopfert.

Nur den kraftstrotzenden Motor teilt der B5 mit dem Alpina-Markenkern. Und das Wissen, anders als ein BMW M5 zu sein: unauffälliger, seltener – und schneller

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot
  • hohe Steifigkeit
  • sehr gute Verarbeitung
  • verwirrende Bedienung (i-Drive)
Fahrkomfort
  • niedriges Geräuschniveau
  • hervorragende Komfortsitze
  • effektive Klimatisierung
  • stößig auf Unebenheiten
  • lautes Abrollgeräusch
Antrieb
  • herausragende Fahrleistungen
  • kultivierter Motorlauf
  • harmonische und schnellreagierende Automatik
Fahreigenschaften
  • sportliches Handling
  • sicheres Kurvenverhalten
  • hohe Stabilität auch bei Höchstgeschwindigkeit
  • präzise Lenkung
  • Längsrillen-Empfindlichkeit
Sicherheit
  • gut dosierbare, kräftige Bremsen
  • umfassendes Airbag-Paket
Umwelt
  • hoher Benzinverbrauch
Kosten
  • gute Ausstattung
  • lange Service-Intervalle
  • hoher Preis
  • hohe Unterhaltskosten
  • nur 2 Jahre Garantie

Fazit

Nur wenige sind schneller, nur wenige bieten derart beeindruckenden Schub. Die Federung ist leider nur beim Parforce-Ritt harmonisch, sonst zu unnachgiebig. Das schränkt den Gesamtkomfort stark ein.

Technische Daten
Alpina B5 4.4 V8
Grundpreis 95.400 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4841 x 1846 x 1468 mm
KofferraumvolumenVDA 520 l
Hubraum / Motor 4398 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 368 kW / 500 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 314 km/h
0-100 km/h 4,6 s
Verbrauch 12,3 l/100 km
Testverbrauch 15,8 l/100 km
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