Audi A3 1.9 TDI, BMW 318 tds, VW Golf 1.9 TDI

Nach BMW mit dem Compact geht jetzt Audi mit dem neuen A3 als zweite Nobel-Marke in die verkaufsträchtige Kompaktklasse, die seit Jahr und Tag vom VW Golf dominiert wird. Wem in der Nobel-Etage der Golf-Klasse die Gold-Medaille gebührt, klärt ein Vergleich, zu dem die drei Konkurrenten jeweils mit 90 PS starkem Turbodieselmotor antreten.

Die neue Extravaganz„ – mit diesem Slogan und einer an die Emily von Rolls-Royce erinnernden Kühlerfigur werben Audi-Anzeigen für den Verkaufsstart des A3 am 6. September. Schließlich soll der Wiedereinstieg in die Kompaktklasse gut 20 Jahre nach dem Audi 50 weder für die VW-Tochter noch für die Kunden einen Abstieg bedeuten. Die Positionierung des Nobel-Kompakten von Audi laut Entwicklungschef Franz-Josef Paefgen: “Im Gegensatz zum BMW Compact soll der A3 kein abgespecktes Mittelklasse-Modell sein, sondern ein zum Premium-Auto aufgewerteter Kompaktwagen.„ Und der ist nicht von schlechten Eltern. Denn der A3 basiert auf der Bodengruppe der nächsten Golf-Generation und ist mit Motoren ausgerüstet, die auch im größeren A4 zum Einsatz kommen.


Soviel Luxus, mag der Kunde argwöhnen, hat seinen Preis. Doch dies ist die einzige Erwartung, die der A3 enttäuscht. Die 33 200 Mark, die Audi für die TDI-Version mit 90 PS in Basisausführung (Attraction) verlangt, sind verglichen mit den Preisen der Konkurrenz nicht Premium, sondern Minimum. Mit gleicher Motorisierung und ähnlicher Ausstattung als GT Special kostet schon der VW Golf, ein Jahr vor Ablösung ein Auslaufmodell, 2300 Mark mehr.

Der BMW Compact ist als 318 tds mit 90 PS sogar 4500 Mark teurer. Spitzen-Qualität zu hohen Preisen ist man von Audi ja ge- wohnt, aber der Eindruck, den der A3 als Billigster in diesem Trio hinterläßt, setzt in der Kompaktklasse neue Maßstäbe. Da sieht der Golf mit seiner lieblosen Armaturenbrettgestaltung und der auf schlechten Straßen knarrenden Karosserie inzwischen alt aus.

Auch der BMW, dessen Cockpit vom alten Dreier stammt, kann nicht verhehlen, daß der Zahn der Zeit an ihm genagt hat. Die Türen schließen schlecht, die Karosserie verursacht Windgeräusche und erweist sich auf welliger Piste als nicht so felsenfest wie die des Audi. Der A3 wirkt wie aus einem Guß. Gedrungen und bullig steht er da auf üppiger Bereifung (195/65 T15), mit vollverzinkter Karosserie (zehn Jahre Garantie gegen Durchrostung) und minimalem Spaltmaß (3,5 Millimeter), präzise ins Schloß fallenden Türen sowie einem gediegenen Ambiente im Innenraum, das selbst Mercedes mit der für 1997 terminierten A-Klasse kaum überbieten dürfte.

Hinzu kommt eine – bis auf die asymmetrisch geteilte Rückbank – der Konkurrenz überlegene Serienausstattung, unter anderem mit ABS, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Leichtmetallrädern, Ausstellfenstern hinten und zwei Airbags, die sich, wie jetzt auch beim Golf, noch durch Sidebags in den Vordersitzlehnen ergänzen lassen. Zudem bieten die Audi-Sitze den besten Komfort und – für 280 Mark extra – auch den praktischsten Verstellmechanismus sowie die komfortable Easy Entry-Funktion (siehe Kasten linke Seite), die den Zugang zum Fond erleichtert wie bei keinem anderen Zweitürer.


Das Raumangebot setzt jedoch keine neuen Maßstäbe. Trotz längeren Radstands gibt es im Fond nicht mehr Platz als im Golf – allerdings auch nicht weniger als im ausladenderen BMW Compact. Pluspunkte sammelt der A3 hingegen wegen seines großen Kofferraums (350 Liter) und der üppigen Zuladung (469 Kilogramm).

Die Qualitäten der Karosserien unterscheiden sich also durchaus zu Gunsten des A3 – aber nicht so stark, daß allein daraus die Kaufentscheidung abgeleitet werden könnte. Der Antrieb verspricht ergiebiger zu sein, hier herrscht nur auf den ersten Blick Übereinstimmung: Alle drei besitzen Vierzylinder-Turbodiesel, die es auf 90 PS bringen. Jene Technik, der im Dieselbereich die Zukunft gehört, weist nur die Maschine auf, die bei VW und Audi quer im Bug eingebaut ist. Das Direkteinspritzverfahren, bei dem der Kraftstoff ohne den Umweg über eine Vor- oder Wirbelkammer in den Brennraum befördert wird, verspricht größtmögliche Effizienz.

Der BMW-Vierzylinder bedient sich der Wirbelkammer. Das bringt Vorteile in der Laufkultur, bietet aber weniger gute Voraussetzungen für extrem niedrige Verbrauchswerte. Das dieseltypische Nageln und Brummen bleibt beim BMW-Motor zurückhaltend. Nach dem Kaltstart belästigt er die Umwelt weniger als die Direkteinspritzer, die sich mit harten Nagelgeräuschen kaum Freunde in der Nachbarschaft machen dürften. Ist die normale Betriebstemperatur erreicht, fallen die Unterschiede weniger groß aus. Dank besserer Geräuschdämmung zeigt sich der Audi-Motor akustisch unaufdringlicher als der des VW, ohne jedoch an die Laufkultur des BMW-Diesels heranzukommen.

Mehr als seinen ruhigen Lauf kann der jedoch nicht ins Feld führen. In der Leistungscharakteristik ist er den TDIMaschinen klar unterlegen. Wohl dreht er williger hoch, aber er ist für befriedigenden Vortrieb auch auf ein hohes Drehzahlniveau angewiesen. Die Direkteinspritzer gehen schon unterhalb von 2000/min kraftvoll zur Sache, sie lassen sich deshalb sehr schaltarm fahren. Speziell der Audi erreicht sehr gute Fahrleistungen, er übertrifft nicht nur den BMW, sondern auch den identisch motorisierten VW. Die kürzere Antriebsübersetzung macht es möglich: Sie verbessert Beschleunigung und Elastizität, ohne sich negativ auf Geräuschentwicklung und Verbrauch auszuwirken.


Audi und VW stellen mit ihren niedrigen Verbrauchswerten das beim gegenwärtigen Stand der Technik realisierbare Optimum dar. Der BMW konsumiert im Durchschnitt 1,3 L/100 km mehr, womit er absolut gesehen immer noch als sparsames Auto gelten kann. Sein höherer Verbrauch kostet ihn in erster Linie in der Umweltwertung Punkte, während er in der Wirtschaftlichkeitskalkulation keine so große Rolle spielt: Hochgerechnet auf 100 000 Kilometer während einer fünfjährigen Haltedauer ergibt sich eine monatliche Mehrbelastung von gerade einmal 26 Mark.

Wer einen dieser Diesel aus rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten anschaffen will, sollte nicht vergessen, daß nur die Kraftstoffkosten einen nennenswerten Spareffekt bringen. Die Steuerbelastung dagegen ist hoch, und eine Vollkaskoversicherung läßt sich nur für den Audi zu akzeptablen Bedingungen abschließen. Beim BMW und vor allem beim VW Golf, der bei Dieben hohes Ansehen genießt, langt die Assekuranz in erschreckender Weise zu. In der aktiven Fahrsicherheit, die entscheidend dazu beiträgt, daß ein Versicherungsfall gar nicht erst eintritt, muß sich der Golf nicht hinter seiner jüngeren Konkurrenz verstecken.

Der Audi jedenfalls kann ihn nicht übertreffen, weil schon der Golf die Gutmütigkeit in Person ist. Mit stabilem Geradeauslauf und einem Kurvenverhalten, das durch zunehmendes Schieben über die Vorderräder den Grenzbereich gut kontrollierbar signalisiert, erweist sich der Golf als ein Auto, das innerhalb der physikalischen Grenzen grobe Fahrfehler zu verzeihen vermag. Seine Bremsen (siehe auch Bremsentest auf Seite 48) erweisen sich als standfest bei höchster Beanspruchung – genau wie die von Audi und BMW auch. Das Fahrverhalten des A3 ist dem des Golf zum Verwechseln ähnlich – mit einer Ausnahme: Das wegen der schwergängigeren Lenkung etwas behäbige Handling läßt den Eindruck entstehen, daß er der Kompaktklasse entwachsen ist.

Ausgesprochen handlich und präzise fährt sich der BMW. Weil seine Vorderräder nicht auch noch mit der Aufgabe des Antriebs beschäftigt sind, besticht er durch eine feinfühlige, von Störkräften vollkommen freie Lenkung. Hohe Kurvengeschwindigkeiten meistert er ähnlich problemlos wie die beiden Fronttriebler, denn selbst in engen Kehren läßt er sich kaum dazu bewegen, mit dem Heck auszuschwenken. Dies gilt zumindest für trockene Fahrbahn – bei Nässe ist mehr fahrerisches Feingefühl gefordert. Daß der BMW auf schneeglatter Straße unter Traktionsproblemem leidet, erweist sich als weiterer Nachteil eines Konzepts, dessen Fahrdynamik auf sportliche Naturen zugeschnitten ist. Trotzdem bietet der Compact- Dreier den besten Federungskomfort. Die Geschmeidigkeit des Abrollens und die Ausgewogenheit, mit der er Bodenwellen meistert, vermag der neue Audi nicht zu erreichen. Er federt gut, neigt aber auf Querfugen zum Stuckern.

Der Golf schließlich zeigt klar, daß der Fortschritt weitergegangen ist. Sein Fahrwerk verursacht am meisten Geräusche, das Schluckvermögen der Federung auf kurzen Unebenheiten ist eingeschränkt, wozu auch die Breitbereifung beiträgt. So kommt es zu einer für den erfolgsgewohnten Bestseller aus Wolfsburg neuen Situation: Er landet auf dem letzten Platz in einem Vergleich, in dem alle Teilnehmer hohes Niveau zeigen. Der BMW kann den Nachteil seines stattlichen Preises, des durchzugsschwachen Motors und des höheren Verbrauchs nicht durch seine übrigen Qualitäten ausgleichen. So geht die Gold-Medaille in der Golf-Klasse an den Audi A3 – zumindest bei den Dieselmodellen.

Technische Daten
VW Golf 1.9 TDI GT Spezial Audi A3 1.9 TDI Attraction BMW 318tds compact
Grundpreis 19.235 € 17.333 € 19.276 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4020 x 1695 x 1425 mm 4152 x 1735 x 1427 mm 4210 x 1698 x 1393 mm
KofferraumvolumenVDA 320 bis 1152 l 350 bis 1100 l 300 bis 1030 l
Hubraum / Motor 1896 cm³ / 4-Zylinder 1896 cm³ / 4-Zylinder 1665 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 81 kW / 110 PS bei 4150 U/min 66 kW / 90 PS bei 3750 U/min 66 kW / 90 PS bei 4400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h 181 km/h 175 km/h
0-100 km/h 10,5 s 11,4 s 15,6 s
Verbrauch 6,4 l/100 km 5,0 l/100 km 6,2 l/100 km
Testverbrauch 6,3 l/100 km 6,4 l/100 km 7,6 l/100 km
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