Audi A4 2.0 FSI, BMW 318i und Mercedes C 180 K

Audi A4 2.0 FSI, BMW 318i, Mercedes C 180 Kompressor – drei Motorenkonzepte, ein Ziel: günstiger Benzinverbrauch. Die neuen deutschen Premium-Vierzylinder im direkten Vergleich.

Im Straßenbild sind sie alte Bekannte. Kein Wunder: Der BMW-Dreier läuft bereits in seinem fünften Produktionsjahr und belegt ungeachtet dessen in der deutschen Zulassungsstatistik hinter dem Dauer-Primus VW Golf den zweiten Platz. Seine beiden um gut zwei Jahre jüngeren Premium-Konkurrenten, die C-Klasse von Mercedes und der Audi A4, sind ihm aber dicht auf den Fersen. Permanente Modellpflege und das gute Markenimage sind wichtige Säulen dieses Erfolges. So hat der Dreier sein Facelift schon hinter sich (2001). Zeitgleich wurden die neuen Vierzylindermotoren mit Valvetronic eingeführt. Eine neue Vierzylinder-Generation hält jetzt auch bei der C-Klasse von Mercedes Einzug. Und Audi will seinen Vorsprung durch Technik mit dem ersten Benzin-Direkteinspritzer im Premiumsegment unterstreichen. So bringt der 150 PS starke Audi 2.0 FSI zweifellos die aufwendigste und fortschrittlichste Motortechnik mit. Er kostet stolze 26.500 Euro, Alu-Räder so-wie Klimaautomatik inklusive. Dazu macht der Audi qualitativ den besten Eindruck. In Preis und Leistung korreliert er mit dem Mercedes C 180 Kompressor (26.738 Euro), bei dem allerdings Klimaanlage und Leichtmetallfelgen extra auf der Rechnung stehen. Dessen komplett neuer Vierzylinder holt mit Aufladung 143 PS aus 1,8 Liter Hubraum. Für die gleiche Leistung bemüht BMW zwei Liter Hubraum, unterstützt durch die voll variable Ventilsteuerung Valvetronic. Im Preis unterbietet der 318i seine beiden Konkurrenten um rund 1000 Euro (25.600 Euro). Im Ausstattungsumfang präsentiert er sich abgesehen von der simplen Klimaanlage als Magerstufe der Dreierreihe. Er wird ebenso wie seine Konkurrenten von Audi und Mercedes erst durch einen beherzten Griff in die umfangreichen Sonderausstattungslisten zu einem vollwertigen und ansehnlichen, aber auch deutlich teureren Auto, das den gehobenen Ansprüchen dieser Klasse entspricht. In der Antriebstechnik verfolgen die drei Hersteller ein gemeinsames Ziel: Sie müssen auch bei den Benzinmotoren den Verbrauch spürbar senken, wenn sie ihrer freiwilligen Verpflichtung zur CO2-Reduzierung um 25 Prozent bis zum Jahr 2005 wirklich nachkommen wollen. Das Ziel ist klar, die Wege dorthin sind es noch nicht.

Der VW-Konzern favorisiert Direkteinspritzung mit Schichtladung (FSI= Fuel Stratified Injection). Sie soll mit bis zu 15 Prozent das höchste Einsparpotenzial bieten. Bei BMW versucht man den Spareffekt durch Entdrosselung über die Valvetronic zu nutzen, wobei ein Minderverbrauch von bis zu zehn Prozent genannt wird. Mercedes setzt auf ein Down-Sizing-Konzept, Twin-Pulse genannt: Kleiner Hubraum kombiniert mit Kompressor-Aufladung soll bis zu sieben Prozent Einsparung bringen. So weit die Theorie. Im praktischen Vergleich müssen die neuen Motoren jedoch nicht nur ihr Sparpotenzial zeigen, sondern auch ihre übrigen Qualitäten. Schließlich gilt der Motor als das Herz des Autos. Im Audi schlägt es stets vernehmlich. Denn trotz Ausgleichswellen, über die auch die Konkurrenztriebwerke verfügen, bleibt der typische, etwas raue Vierzylindercharakter erhalten, allerdings ohne störende Brummfrequenzen. Beim BMW-Motor sind diese bei hoher Drehzahl nicht ganz so gut unterdrückt, wie überhaupt am Sound-Design des BMW noch gearbeitet werden müsste. Leise und unauffällig läuft der kleine Mercedes-Vierzylinder, kaum hörbares Surren erinnert an den mit rund doppelter Drehzahl laufenden Kompressor. Störend ist dagegen das so genannte adaptive Gaspedal, mit dem sich selbst Profis beim Ampelstart zuckelnd wie Fahrschüler vorwärts bewegen. Und bei Autobahntempo gaukelt es mit kurzem Pedalweg – bei unbequemer Fußstellung – einen Leistungsüberschuss vor, der sich beim Gasgeben als Schimäre herausstellt. Doch auch der BMW-Motor ist in den unteren Gängen nicht frei von Bonanza-Effekten. Und der Direkteinspritzer des Audi wirkt in manchen Betriebsbereichen elektronisch vom Gasfuß entkoppelt. Beim Anfahren braucht er dafür besonders viel menschliches Feingefühl, wenn er nicht absterben soll. Trotz annähernd gleicher PS-Zahl ergibt sich im Vergleich doch ein ganz unterschiedliches Bild im Leistungscharakter. Der Audi-Motor, obwohl nominell mit einem stattlichen Drehmomentplateau (200 Newtonmeter von 3250 bis 4250/min) ausgewiesen, wirkt in der unteren Hälfte seines nutzbaren Drehzahlbandes kraftlos. Erst jenseits von 4000/min wacht er richtig auf, ohne freilich die Drehfreude des BMW-Aggregates an den Tag zu legen. Der spricht außerdem spontaner an und wirkt insgesamt durchzugskräftiger und agiler. Dazu trägt nicht unerheblich die zu kurze Getriebeübersetzung bei, die dem BMW nicht nur die besten Elastizitäts- und Beschleunigungswerte beschert, sondern auch eine Höchstgeschwindigkeit (218 km/h) im Bereich der Abregelgrenze (6400/min). Das ist nicht gerade zeitgemäß, doch stört diese Auslegung weniger als die zu lange Übersetzung, mit der sich der Mercedes-Fahrer abplagen muss. Natürlich erlaubt das Sechsganggetriebe eine spritsparende Spreizung. Aber die Elastizitätswerte sind trotz hohem Drehmomentangebot (220 Newtonmeter) miserabel, mit der Folge, dass oft geschaltet werden muss, sogar auf ebener Autobahn.

Für die Realisierung der Höchstgeschwindigkeit (223 km/h) findet sich selten genug Anlauf. Für den Verbrauch geht die Rechnung freilich auf. Der C 180 Kompressor kommt nahe an die Werte des Audi-FSI heran, unterbietet ihn sogar bei manchen Betriebsbedingungen. Der 318i mit Valvetronic ist da nicht so genügsam, reagiert noch stärker als der Direkteinspritzer des Audi auf das Lastspektrum. So richtig sparsam läuft er nur im unteren Drittel seines Last- und Drehzahlbereiches. Allerdings bringt der BMW-Motor die meiste Fahrfreude sowie die besten Fahrleistungen und bucht so das Antriebskapitel für sich. Dem Audi fehlt es etwas an Durchzugskraft und Drehfreude, und den C 180 ziehen die Fahrleistungen, insbesondere die schlechten Elastizitätswerte, nach unten. Wie gut, dass der Mercedes wenigstens beim Fahrkomfort und der Sicherheit punkten kann. Unter dem Strich reicht es doch nur zum undankbaren dritten Platz. Aber auch der Audi A4 FSI kann, trotz höherer Karosseriequalitäten, dem BMW nicht gefährlich werden. Zwar ist dessen Motor sicher nicht die erste Wahl im Dreier. Aber in einem Antriebsvergleich, der nicht nur den Verbrauch bewertet, liegt er immer noch vorne. Da er sich auch sonst wenige Schwächen leistet, trotz sportlicher Fahreigenschaften guten Komfort bietet, ist ihm der Sieg nicht zu nehmen. Nur in der Zulassungsstatistik muss er sich weiterhin hinter einem VW-Produkt einordnen.

Technische Daten
Mercedes C 180 Kompressor Classic Audi A4 2.0 FSI BMW 318i
Grundpreis 26.738 € 27.000 € 25.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4526 x 1728 x 1426 mm 4548 x 1772 x 1428 mm 4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 455 l 445 bis 720 l 440 l
Hubraum / Motor 1796 cm³ / 4-Zylinder 1984 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 105 kW / 143 PS bei 5200 U/min 110 kW / 150 PS bei 6000 U/min 105 kW / 143 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 223 km/h 218 km/h 218 km/h
0-100 km/h 10,9 s 10,0 s
Verbrauch 8,4 l/100 km 7,1 l/100 km 7,2 l/100 km
Testverbrauch 8,5 l/100 km 8,4 l/100 km
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