Audi A4 2.4, BMW 323i und Mercedes C 240

Der neue Mercedes C 240 soll nicht einfach seinen erfolgreichen, sieben Jahre gebauten Vorgänger ablösen, sondern wieder Maßstäbe in der Mittelklasse setzen. Ob ihm das gelingt, klärt der Vergleich mit Audi A4 2.4 und BMW 323i.

Mag sein, dass bei Mercedes nichts mehr so ist, wie es einmal war. Mag sein, dass die Autos mit dem Stern immer jugendlicher und dynamischer, vielleicht sogar erschwinglicher werden. Denn nach Stückzahlen hat die einstige Exklusivmarke längst klassische Massenhersteller wie Ford überholt. Unverändert scheint jedoch das Vertrauen in jede Neuvorstellung aus Untertürkheim – schon vor dem Start der neuen C-Klasse war das Deutschland-Kontingent von 40‑000 Wagen für dieses Jahr ausverkauft. Des einen Freud ist des anderen Leid, und so beeilen sich die Rivalen, den Mercedes in der Käufergunst nicht allzu weit davonziehen zu lassen. BMW etwa reagiert bereits im September mit überarbeiteten Sechszylinder-Motoren für die Dreier-Reihe, womit der hier zum Vergleich angetretene 323i vom gleich starken, aber hubraumschwächeren und billigeren 320i abgelöst wird. Und Audi präsentiert nun schon zum Jahresende den A4-Nachfolger, der in Komfort und Raumangebot endlich zu den Konkurrenten aufschließen soll. Tatsächlich hat das aktuelle, seit 1994 gebaute Modell in dieser Hinsicht den größten Nachholbedarf. Besonders die Fondpassagiere fühlen sich in der Limousine mit dem zehn Zentimeter kürzeren Radstand nicht mehr klassengerecht untergebracht, weil sich zum beengten Einstieg knappe Platzverhältnisse und eine zu tiefe Rückbank mit steiler Lehne gesellen. Sowohl BMW wie Mercedes bieten da erheblich mehr, wenngleich die nur minimal gewachsene C-Klasse den Dreier innen nicht übertrifft. Das gelingt ihr hingegen bei Kofferraumvolumen und Zuladung, die beim 323i zu gering ausfällt (411 Kilogramm). Auch in der Serienausstattung markiert der C 240 nunmehr klar die Spitze, denn er bringt schon als Classic eine Klimaautomatik, vier elektrische Fensterhe­ber, Tempomat, Multifunktionslenkrad und elektrische Sitzhöhen- und Lehnenverstellung vorn mit. Das 3480 Mark teure Elegance-Paket weist hingegen mehr Zierrat als Nutzwert auf und lohnt den Aufpreis kaum. Es verbessert zudem weder die Funktionalität noch den allgemeinen Qualitätseindruck, der im Detail hinter den Erwartungen an einen Mercedes zurückbleibt. Ob es die nicht sehr steifen Türen und Staufach­deckel auf der Hutablage, die billigen Tasten für die Fensterheber oder die vielen verstreuten Schalter in der Mittelkonsole sind – das alte Soliditätsgefühl will sich nicht einstellen. Auch die mickrigen, halbkreisförmigen Instrumente sind der Marke nicht angemessen. Lobenswert hingegen die vielen, gut ablesbaren Anzeigen beim Audi, der allerdings unter den bekannten Funktionsmängeln wie Klapptürgriffen, zu wenig Ablagen und einem Lenkstockhebel als Lichtschalter leidet. Zudem untergraben die vom Fahrwerk ausgehenden Geräusche trotz enger Spaltmaße und hochwertiger Materialanmutung den Qualitätseindruck.

Als Muster an Solidität und Bedienungsfreundlichkeit kann einmal mehr der Dreier dienen. Beim Federungskomfort ist ihm die neue C-Klasse jedoch dicht auf den Fersen. Sie verdankt dies ihrem harmonisch abgestimmten Fahrwerk, das auf Autobahnen Unebenheiten leise, geschmeidig und mit den geringsten Aufbau­bewegungen absorbiert und einer höheren Klasse durchaus würdig erscheint. Besonders hervorzuheben sind die sehr niedrigen Windgeräusche, während es für das härtere Abrollverhalten und die auf kurzen Bodenwellen stößige Hinterachse einen Punktabzug gibt. Auch das an sich gut geformte, großzügig bemessene Mercedes-Gestühl verdient Kritik im Detail, denn neben der für große Fahrer etwas zu hohen Position stört vor allem auf langen Wellen das Nachschwingen der Sitzfläche, die hinten auf Federn gelagert ist. Fast perfekt kann man sich hingegen im BMW einrichten, obwohl die mechanische Sitzverstellung umständlich und gewöhnungsbedürftig erscheint. Seinen Sieg im Komfortkapitel verhindert aber die besonders beim Ausdrehen des Motors kernige Geräuschkulisse. Von dem annähernd ausgeglichenen Niveau seiner Rivalen bleibt der A4 deutlich entfernt. Dafür sind nicht allein die zu kurzen und harten Sitze oder die unschöne Begleitmusik von Wind und Fahrwerk verantwortlich. Denn kommt seine langhubige Federung noch dem Langsamfahrkomfort zugute, so versetzt sie die Karosserie auf schlechten Straßen ins Torkeln und Stuckern. Unter voller Zuladung geht sie gar auf die Anschläge. Die weiche Abstimmung macht sich überdies bei den Fahreigenschaften bemerkbar. Als kopflastiger Fronttriebler neigt der Audi naturgemäß zum Untersteuern, wodurch er insgesamt unhandlich wirkt. Sein großer Wendekreis und die stößige, gefühllose Lenkung verstärken diesen Eindruck. Trotz serienmäßigem ESP wird die Fahrstabilität von dessen ruppigem Einsatz und dem größeren Platzbedarf bei Ausweichma­növern gemindert. Ganz anders der heckgetriebene C 240, der selbst bei abruptem Kurswechsel und voller Beladung stoisch in seiner Spur bleibt und mit der neuen Zahnstangenlenkung ein überraschend präzises Handling aufweist. Dass er in diesem Vergleich sogar den tendenziell agileren Dreier übertrifft, liegt allerdings schlicht an dessen unterdimensionierter Serienbereifung (195/65). Sie lässt den BMW in Kurven schneller die Quietsch- und Rutschgrenze erreichen, wodurch sein gutmütiges, dezent übersteuerndes Eigenlenkverhalten weniger präzise wirkt. Noch gravierender macht sich dieses Manko beim Bremsen bemerkbar. Zudem tritt bei hoher Belastung Fading auf.

Der Audi schneidet hier nicht viel besser ab und zeigt auch bei der Sicherheitsausstattung ähnliche Lücken. Beiden fehlen etwa eine Gurthöhenverstellung hinten, Kopfstütze und Dreipunktgurt für den Mittelplatz im Fond oder ein Bremassistent – Dinge, die der Mercedes ebenso von Haus aus mitbringt wie eine effektive, standfeste Verzögerung oder die besten Scheinwerfer. In der Neuauflage erhielt der C 240 außerdem ein Sechsganggetriebe und bei gleicher Leistung (170 PS) mehr Hubraum (2,6 statt 2,4 Liter). Angesichts des gestiegenen Durchzugsvermögens wäre die zusätzliche Übersetzung eigentlich nicht nötig gewesen, zumal die Schaltung nach wie vor etwas hakelig ist. Sie senkt aber das Geräusch- und Drehzahl­niveau und damit zugleich den Verbrauch, der trotz 136 Kilogramm Mehrgewicht im Test unter dem des A4 lag. Dessen Fünfventil-V6 wirkt vor allem im Antritt munter und sorgt für ähnlich gute Fahrleistungen wie der Mercedes-V6, arbeitet allerdings bei höheren Drehzahlen rau und unkultiviert, weil auf eine Ausgleichswelle verzichtet wurde. Außerdem erzeugt die weiche Motor- und Getriebeaufhängung störende Lastwechselbewegungen. Beim Mercedes fällt das Ruckeln beim Anfahren (Bonanza-Effekt) negativ auf. Nichts davon plagt den Fahrer eines 323i, dessen Reihen-Sechszylinder zwar nicht ganz so leise läuft wie der Mercedes-Motor, trotzdem aber in der Summe einmal mehr zu überzeugen vermag. Sein hervorragendes Temperament lässt darauf schließen, dass der 2,5-Liter-Vierventiler besonders gut im Futter steht und mehr als die offiziell gemeldeten 170 PS aufweist. Dabei gehen hohe Elastizität, gutes Drehvermögen und ein nahezu schwingungsfreier Lauf einher mit dem niedrigsten Kraftstoffkonsum in dieser Runde (10,7 Liter pro 100 Kilometer). Entsprechend gibt es weitere Pluspunkte für die geringste Umweltbelastung (CO2-Emissionen), während die einmalige Steuerbefreiung in Höhe von 600 Mark allen drei Konkurrenten zugute kommt, weil sie die Euro 4-Abgasnorm erfüllen. Der Mercedes kann zwar mit einer 30-Jahre-Mobilitätsgarantie sowie einer hohen Wertstabilität Terrain gutmachen, verliert aber bei der Preiswürdigkeit wegen der teuren Wartungs-, Fest- und Anschaffungskosten. Da wird manchem die Wahl bereits im Vorfeld abgenommen. Doch trotz seines niedrigsten Kaufpreises reicht es dem Audi nicht einmal hier zum Kapitelsieg, denn neben dem höheren Benzinverbrauch belasten die ungünstigen Wiederverkaufschancen – vor allem auf Grund des bevorstehenden Modellwechsels – das Budget. Aber auch sein Abschneiden in den übrigen Disziplinen zeigt, dass es Zeit wird für einen grundlegend überarbeiteten Nachfolger. Der BMW kann sich hingegen weiter gut behaupten und in drei Kapiteln an die Spitze setzen. Schon die relativ preiswerte Ausrüstung mit breiteren Reifen verspricht ein besseres Abschneiden bei Bremsen und Fahreigenschaften, und mit ihrem 3500 Mark niedrigeren Grundpreis könnte es der gleich starken, im Herbst folgenden Version 320i gelingen, am C 240 vorbeizuziehen. Dennoch: Der neue Mercedes gibt derzeit die Messlatte in der Mittelklasse vor – mit hohen Sicherheitsstandards und einem gleichermaßen komfortablen wie agilen Fahrwerk. Sein hauchdünner Sieg zeigt allerdings, dass es nicht nur schwer ist, einen Vorsprung zu erzielen, sondern noch schwerer, ihn zu verteidigen.

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Technische Daten
Mercedes C 240 Elegance Audi A4 2.4 BMW 323i
Grundpreis 34.510 € 27.250 € 29.706 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4526 x 1728 x 1426 mm 4478 x 1733 x 1415 mm 4471 x 1739 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 455 l 440 bis 720 l 440 l
Hubraum / Motor 2597 cm³ / 6-Zylinder 2393 cm³ / 6-Zylinder 2494 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 125 kW / 170 PS bei 5500 U/min 121 kW / 165 PS bei 6000 U/min 125 kW / 170 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 226 km/h 231 km/h
0-100 km/h 9,4 s 9,1 s 7,9 s
Verbrauch 11,1 l/100 km 9,4 l/100 km 9,0 l/100 km
Testverbrauch 10,9 l/100 km 11,2 l/100 km 10,7 l/100 km
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