Audi A6 4.2 Quattro, BMW 540i, Jaguar S-Type V8

Mit eigenständigem Design und günstigem Preis wagt sich der Jaguar S-Type 4.0 ins Haifischbecken der oberen Mittelklasse, die von den deutschen Herstellern dominiert wird. Kann er sich darin gegen den ebenfalls neuen Audi A6 4.2 Quattro und den BMW 540i behaupten.

Die aufregendste Eigenschaft des neuen S-Type – so sieht es jedenfalls die Jaguar- Werbung – ist die Distanz, die er zwischen seinem Fahrer und allen anderen Autos herstellt.

Auch wenn sich die Werbetexter damit zugleich vom vielgepriesenen britischen Understatement distanzieren, muß man dem Jaguar eines zugestehen: Trotz konventioneller Technik, Konzeption und Abmessungen ist es den Designern gelungen, dem S-Type ein völlig unkonventionelles Erscheinungsbild mitzugeben. Es liegt deshalb nicht nur an seinem Neuigkeitswert, daß der seit 30 Jahren erste Jaguar in der oberen Mittelklasse so viel mehr Aufmerksamkeit genießt als die meisten Konkurrenten. Mit seiner prägnanten Front, der coupéhaft abfallenden Dachlinie und dem eingezogenen Heck huldigt er dem Schönheitsideal seines gleichnamigen Vorgängers aus den sechziger Jahren, dessen Form schon damals weniger modern als klassisch war. Die Attraktivität des S-Type beruht aber nicht allein auf seiner stilvollen Erscheinung und dem Prestige der Marke, sondern zugleich auf einer verlockenden Preisgestaltung.

Als Topmodell mit Vierliter- V8-Motor, Automatik und der umfangreichen Executive- Ausstattung ist er immerhin 10 000 Mark billiger als der Audi A6 4.2 Quattro und der BMW 540i in Automatikversion, die beide zudem nicht ganz so üppig ausstaffiert sind. Automatische Klimaanlagen, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind zwar durchweg Serie, aber BMW verlangt allein für Lederpolster und elektrische Sitzverstellung vorn stattliche 7060 Mark extra. Beim Audi gehört beides ebenso zum Standard wie beim Jaguar, der zudem mit Servotronic, Holz-Leder-Lenkrad, Metallic-Lackierung und elektrischem Glasschiebedach aufwartet. Andererseits kosten ein vollwertiges Ersatzrad (230 Mark) und die bei den deutschen Rivalen serienmäßige Stabilitätskontrolle (1840 Mark) Aufpreis, zumal Xenonlicht, hintere Seitenairbags sowie seitliche Kopfbags vorläufig nicht lieferbar sind.

Die nächste Ernüchterung folgt im Innenraum. Von der einstigen Jaguar-Pracht ist nur wenig geblieben, denn selbst die Echtholz-Applikationen können nicht den banalen, zum Teil billigen Eindruck der Kunststoffteile kompensieren. Zudem erreicht weder die Funktionalität (spiegelnde Instrumente, schlechte Übersichtlichkeit, kleine Ablagen) noch die Verarbeitungsqualität (lose Schiebedachverkleidung und Türdichtungen, labberige Kofferraummatte) die hohen Standards von Audi und BMW. Auch aus seinem Plus an Radstand und Außenlänge kann der S-Type kein Kapital schlagen. Die schöne Form fordert vor allem bei der Kopffreiheit hinten und dem Ladevolumen (385 Liter bei serienmäßigem Notrad) ihren Tribut, wo selbst der knapp geschnittene 540i spürbar mehr bietet. Das beste Raumangebot hält allerdings der A6 bereit, obwohl der Gepäckraum wegen seines Allradantriebs von 551 auf 434 Liter schrumpfte. Dennoch gewinnt der Audi das Karosseriekapitel vor dem BMW und mit sicherem Abstand zum Jaguar. Dessen Intimität des Innenraums ist für die Marke ebenso typisch wie der gediegene Komfort, und auch diese Erwartung enttäuscht der S-Type nicht. Selbst Querfugen und Schlaglöcher überrollt er mit der Geschmeidigkeit einer Raubkatze, wobei die weiche Grundabstimmung mit voller Zuladung jedoch unterdämpft wirkt. Besonders bei schneller Kurvenfahrt gerät dann das Heck stärker in Bewegung als beim Audi oder gar beim BMW, dessen Federung sich von schwerem Ballast am wenigsten beeindrucken läßt, aber nicht ganz so samtig abrollt.

Durch das neue Alufahrwerk, mit dem die schwächeren Modelle erst später ausgerüstet werden, hat auch der A6 4.2 deutlich an Komfort gewonnen. Dennoch absorbiert er kurze Stöße – vor allem mit der aufpreispflichtigen 17 Zoll-Bereifung – noch immer etwas polternd und weniger souverän als die Konkurrenten, untermalt von den stärksten Abroll- und Windgeräuschen. Im ansonsten vorbildlich leisen 540i stört hingegen nur der beim Ausdrehen lauter werdende Motor.

Zusammen mit dem Audi wartet der BMW außerdem mit großzügig bemessenen, gut konturierten Sitzen und einer vorbildlichen Position hinter dem verstellbaren Lenkrad auf. Beim Jaguar macht sich statt dessen ein leichtes Unbehagen breit, denn anders als beim Einzeltest (Heft 7/99) war der Testwagen diesmal mit den Seriensitzen ausgestattet, die wenig Seitenhalt und Rückenunterstützung bieten. Die 410 Mark Aufpreis für die angenehmen Sportsitze sind also gut angelegt. Schließlich handelt es sich hier um die leistungsstarken Achtzylinder-Versionen, die allesamt zu vorzüglichen Fahrleistungen in der Lage sind.

Ihr spezieller Reiz liegt jedoch in der Qualität des Antriebs, wobei die Hersteller annähernd das gleiche Konzept bemühen: klassische 90 Grad-V8 mit Vier- oder Fünfventiltechnik (Audi), Hubraum zwischen 4,0 und 4,4 Litern, Leistung zwischen 276 und 300 PS. Diese Einigkeit liefert vor allem erstklassige Laufkultur bis hinauf zu hohen Drehzahlen. Daß jeder Motor sein typisches Klangbild besitzt, ist unüberhörbar und bestätigt damit, wie individuell Autos bei aller Übereinstimmung ihrer technischen Daten geraten können. Gleiches gilt auch für den unterschiedlichen Leistungseindruck.

Der Jaguar-V8, im Hubraum der kleinste, erreicht sein vergleichsweise schwaches maximales Drehmoment (378 Nm) bei der höchsten Drehzahl (4300/min) und läßt das den Fahrer spüren. Während die Maschinen von Audi und BMW schon von unten heraus kräftig durchziehen, muß sein Motor auf höhere Touren gebracht werden, um ein vergleichbares Temperament zu entwickeln. Für die etwas schlechteren Meßwerte entschädigt er aber mit der besten Laufkultur. Souveräne Leistung, die hier nicht zuletzt dem gelassenen Komfort der Bewegung dient, bieten alle drei. Dazu paßt auch beim 540i, der serienmäßig ein Sechsgang-Schaltgetriebe besitzt, am besten die Fünfgang-Automatik. Angesichts des hohen Durchzugsvermögens der Motoren erweisen sich jedoch die zusätzlichen Ebenen für manuelles Schalten durch Antippen des Wählhebels bei Audi und BMW im Alltag als überflüssig. Praxisgerechter erscheint da schon die J-förmige Schaltkulisse im Jaguar, wo man bei manuellen Eingriffen stets ohne Hinschauen weiß, welche Fahrstufe eingelegt ist. Das wird bisweilen nötig, weil die Automatik träge und zudem ruckartig arbeitet.

Daneben ist der Sprung zwischen dem kurz übersetzten zweiten und dem langen dritten Gang zu groß. Die beste Harmonie in der Kraftübertragung vermittelt in dieser Runde der A6, was man allerdings mit dem höchsten Testverbrauch bezahlen muß. Hier schlägt sich sein stattliches Gewicht und der kraftzehrende Allradantrieb nieder, den die Konkurrenz nicht einmal gegen Aufpreis anbietet.

Seine Vorteile gegenüber den Hecktrieblern sind nicht zu leugnen, wenngleich sie weniger in einer höheren Fahrsicherheit in Kurven als in der besseren Traktion auf Schnee und rutschigen Straßen liegen. Andererseits erfordert der Quattro eine besonnene Fahrweise, weil er selbst bei geringen Reibwerten mühelos schnell hohe Geschwindigkeiten erreicht. Dabei wirkt der A6 wegen seiner exakten, gefühlvollen Servolenkung noch agiler als der BMW, der in den Achtzylinder- Varianten aus Platzgründen mit einer indirekt übersetzten, weniger präzisen Kugelumlauf- statt der Zahnstangenlenkung aufwartet. Hinzu kommt der schwere Motor, so daß der 540i eine Spur träger einlenkt als die Sechszylinder und stärker über die Vorderräder schiebt.

Die Fahrsicherheit beeinträchtigt das freilich nicht – alle drei sind in dieser Hinsicht problemlos, mit einem Plus für Audi und BMW für die serienmäßige Stabilitätskontrolle. Daß der Jaguar hier nicht ganz zu überzeugen vermag, liegt an seiner Lenkung. Sie ist zwar leichtgängig, vermittelt aber um die Mittellage zu wenig Fahrbahnkontakt und bringt damit eine gewisse Nervosität ins Spiel, was sich auf Landstraßen als störend erweist. Zudem läßt die weiche Federung in schnellen Wechselkurven eine leichte Unruhe entstehen. Auch bei den Bremsen erreicht der S-Type nicht ganz die ausgezeichneten Verzögerungswerte und das gute Pedalgefühl der Konkurrenten. Weitere Punkte verliert er, weil zwar die gängigen Sicherheitselemente wie Front- und Seitenairbags vorn an Bord sind, weitergehende Features aber nicht angeboten werden. An diesem Punkt endet die Eigenschaftswertung mit einem Sieg für den Audi, BMW liegt sieben, Jaguar schon 39 Punkte zurück.

Beim Thema Umwelt und Wirtschaftlichkeit büßt der A6 jedoch seinen Vorsprung ein. Neben dem höchsten Test- hat er auch den höchsten Normverbrauch und produziert damit am meisten Kohlendioxid (312 Gramm pro Kilometer), und wie der S-Type erfüllt er nur die D3-Schadstoffnorm (540i: D4). Zum höchsten Kaufpreis addieren sich bei ihm die höchsten Unterhaltskosten und der stärkste Wertverlust, gefolgt vom BMW und dem noch günstigeren Jaguar. Das liegt nicht zuletzt an dessen Dreijahres- Garantie, während sich die beiden Deutschen gewohnt knausrig geben (ein Jahr).

So holt der S-Type ausgerechnet in dem Kapitel seinen einzigen Sieg, wo der Audi den Gesamtsieg verliert: bei den Kosten. Zum Siegertyp fehlt dem Briten dennoch einiger Feinschliff, auch wenn man für die eigenständige Linie bereitwillig das knappe Raumangebot in Kauf nimmt. Den Kontrapunkt setzt der geräumige und fahrdynamische Audi, während sich der BMW mit dem besten Antrieb und Komfort an die Spitze setzt. So muß man den Jaguar-Werbern am Ende recht geben: Die Distanz zur Konkurrenz bleibt gewahrt

Fazit

1. BMW 540i
603 Punkte

Überzeugend zeigt auch der 540i, was BMW auszeichnet: eine Antriebs-, Fahrwerks- und Abstimmungsfinesse, die derzeit unübertroffen ist. Zum hohen Sicherheitsstandard kommen vertretbare Umwelt und Kostenbelastungen, was ihm am Ende den Gesamtsieg vor dem Audi beschert.

2. Audi A6 4.2 Quattro
597 Punkte

Beim Audi beeindruckt das hohe Gesamtniveau, das besonders in der hochwertigen, geräumigen Karosserie und den überragenden Fahreigenschaften zum Ausdruck kommt. Der serienmäßige, in dieser Klasse einzigartige Allradantrieb trägt allerdings mit zu den hohen Kosten bei.

3. Jaguar S-Type 4.0
573 Punkte

Der britische Neuling bietet genau das, was Fans von einem Jaguar erwarten: Individualität und Geschmeidigkeit von allererster Güte, dazu eine überraschende Wirtschaftlichkeit. Im nüchternen Vergleich zeigt er jedoch Schwächen bei Karosserie, Fahreigenschaften und Sicherheit.

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Technische Daten
Jaguar S-Type V8 Audi A6 4.2 Quattro BMW 540i
Grundpreis 50.822 € 53.800 € 52.816 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4861 x 1819 x 1441 mm 4833 x 1850 x 1453 mm 4775 x 1800 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 385 l 434 l 460 l
Hubraum / Motor 3996 cm³ / 8-Zylinder 4172 cm³ / 8-Zylinder 4398 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 203 kW / 276 PS bei 6100 U/min 220 kW / 300 PS bei 6200 U/min 210 kW / 286 PS bei 5400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 7,6 s 6,9 s 6,4 s
Verbrauch 12,4 l/100 km 13,0 l/100 km 12,1 l/100 km
Testverbrauch 14,6 l/100 km 14,9 l/100 km 14,0 l/100 km
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