Audi A6 Avant 2.5 TDI, BMW 525 tds Touring, Mercedes E 290 T TD

Die Klasse der deutschen Edelkombis hat einen neuen Konkurrenten in ihren Reihen: den Fünfer Touring von BMW. Im Vergleichstest tritt der 525 tds gegen die Turbodiesel-Kombis Audi A6 Avant und Mercedes E 290 an.

Die Frage, was ein Kombi der Oberklasse darstellen muß, erscheint zu schwierig, als daß sie sich mit der gewünschten Einmütigkeit beantworten ließe. Anders ist nicht zu erklären, daß renommierte Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes zu unterschiedlichen Interpretationen gelangen. Mercedes, trotz revolutionärer Projekte wie der A-Klasse oder dem Smartmobil in vielen Bereichen konservativem Denken verpflichtet, sieht im idealen Kombi noch immer den Großraumtransporter. Da muß viel hineingehen, obwohl das noble T-Modell in der Praxis sicher weniger oft das sperrige Gerät eines Handwerkers als das Freizeitgerät des betuchten Lifestylisten transportiert.

Der BMW Touring kommt der letztgenannten Klientel entgegen, er betont mehr den Chic des optischen Auftritts, auch weil er nicht einen so mächtigen hinteren Überhang wie der Mercedes mit sich herumschleppt. Den Fünfer als Kombi zu kaufen, das kann einfach eine Entscheidung zugunsten des gefälligen Aussehens sein. Der Audi, der als Avant in der alten Form noch bis ins nächste Jahr gebaut wird, schlägt in die gleiche Kerbe. Auch er ist das, was manchmal mit leicht abwertendem Unterton als Modekombi bezeichnet wird, obwohl er, erst recht nach der Präsentation der neuen A6- Limousine, nicht länger verleugnen kann, daß er etliche Jahre auf dem Buckel hat. BMW sowie Audi, und das allein ist in einer Wertung nach Punkten entscheidend, bleiben weit entfernt von der Transportkapazität des Mercedes. Schon wenn die Rücksitzbank in ihrer aufrechten Position bleibt, passen in dessen glattflächiges Gepäckabteil stattliche 600 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen tut sich ein gewaltiger Stauraum (1975 Liter) auf.

Die Zusatzfächer, in denen die Habe des Kombifahrers vor diebischen Blicken geschützt ist, sind ebenfalls besonders geräumig. Eines davon dient zur Aufnahme einer dritten Rücksitzbank (Aufpreis 1420 Mark), auf der für kurze Strecken zwei zusätzliche Mitfahrer entgegen der Fahrtrichtung Platz nehmen können. Diese Siebensitzer- Alternative bietet keiner der anderen Konkurrenten. Es wäre auch nicht genügend Platz dafür. Schon gar nicht im Audi, dessen Laderaum mit 390 Liter (umgeklappt: 1310 Liter) selbst dann das Prädikat mickrig verdienen würde, wenn es sich hier um eine Limousine und nicht um einen Kombi handelte. Auch der BMW, geräumiger als der Audi, erreicht nicht das Gardemaß des Mercedes: 410 beziehungsweise 1525 Liter lauten seine Werte – das wird meist reichen, ist aber ebenfalls wenig für einen 4,80 Meter langen Kombi. Das modisch schräge Heck nimmt wie beim Audi viel Platz weg, wie die Abmessungen der maximal hineinpassenden Quader unschwer erkennen lassen.

Durchdachte Details werten den BMW auf. Daß man die Heckscheibe separat öffnen kann, ist zum Verstauen kleinerer Gegenstände ganz praktisch, und wer Schweres zu laden hat, dürfte gern 750 Mark für einen herausziehbaren Kofferraumboden ausgeben. In Kilogramm ausgedrückt, differiert die Ladekapazität der drei Konkurrenten weniger stark. Der Mercedes darf mit 547 Kilogramm am meisten zuladen, der BMW schafft 525. Aber auch die 471 Kilogramm des Audi lassen einer vierköpfigen Familie noch Spielraum bei der Auswahl des Reisegepäcks. Vorteil für den Mercedes: Er verfügt serienmäßig über eine automatische Niveauregulierung an der Hinterachse, geht also auch bei voller Zuladung nicht in die Knie. BMW verlangt für diese Zutat, die bei einem anspruchsvollen Kombi selbstverständlich sein sollte, stolze 1500 Mark, Audi nimmt kaum weniger: 1495 Mark. Ansonsten kann die serienmäßige Ausstattung als gut, wenngleich nicht als vollständig gelten. Ein Komfortmerkmal, das zu Recht immer beliebter wird und das wegen der Frischhaltung der Insassen auch eine sicherheitsrelevante Bedeutung hat, kostet bei allen viel Geld (siehe Vergleichstabelle Seite 30): die Klimaanlage, bei BMW und Audi grundsätzlich eine Automatik.

Bei Mercedes gibt es auch eine manuell gesteuerte Ausführung, die den gewünschten Zweck ähnlich gut erfüllt. Insgesamt bietet, eine bemerkenswerte Abkehr von der früher gepflegten Politik, der Mercedes die beste Ausstattung, mit einer Dachreling beispielsweise, elektrischen Fensterhebern auch im Fond sowie neuerdings sogar einer Airbag- Sensorik mit Kindersitzerkennung und dem sogenannten Bremsassistenten, der in Notsituationen den Bremsweg verkürzen kann. Hochwertige Karosseriequalität darf man bei allen erwarten.

 Saubere Verarbeitung des Interieurs, hochwertige Materialien und klapperfreie Karossen gehören zum Standard in der deutschen Nobelklasse. Die ehemalige Dominanz von Mercedes in dieser Beziehung ist also dahin, was nicht gegen den schwäbischen Hersteller, sondern für eine erfolgreiche Aufholjagd der bayerischen Konkurrenz spricht. Mit den geringsten Windgeräuschen macht der BMW den besten Qualitätseindruck. Den Vorsprung, den der Mercedes aus der Karosseriewertung mitnimmt, droht er bei der Beurteilung des Antriebs wieder zu verlieren – jedenfalls der Papierform nach.

Sowohl der Audi-Motor als auch die BMW-Maschine übertreffen den direkt einspritzenden Turbodiesel des T-Modells in der Leistung. Der BMW trumpft mit einem Sechszylinder auf, der eine den Fünfzylindern von Audi und Mercedes überlegene Laufkultur verspricht. Allerdings: Die derzeit aktuelle Dieseltechnik, nämlich die Direkteinspritzung, findet sich nur bei Audi und Mercedes. Der BMW-Motor bedient sich der traditionellen Wirbelkammer. Der Fahreindruck bestätigt vieles, was die technischen Daten versprechen.

Der BMWDiesel läuft am kultiviertesten, er dreht müheloser hoch als die beiden anderen und vermittelt damit jenen Eindruck von leichtfüßigem Temperament, der für BMW typisch ist. Aber er hat auch einen gravierenden Nachteil: Im unteren Drehzahlbereich wirkt er schlapp, wer ihn nicht fleißig bei Drehzahl hält, fällt in ein Turboloch und kommt erst nach einer subjektiv lang erscheinenden Wartezeit wieder heraus. Unter diesem für Turbodiesel symptomatischen Verhalten, das sich speziell beim Anfahren unangenehm bemerkbar macht, leiden auch der Audi und der Mercedes – allerdings in abgeschwächter Form.

Der Mercedes tritt kräftiger an, ist allerdings bei 4000/min auch schon am Ende. Er erreicht nicht ganz die Fahrleistungswerte des BMW, aber die Differenzen verblassen in der Praxis. Auch die Laufkultur des Fünfzylinders kann sich sehen lassen: Er dieselt bei geringen Geschwindigkeiten kräftiger als der BMW-Motor, aber mit zunehmendem Tempo tritt das Motorgeräusch so weit in den Hintergrund, daß der Reisekomfort nicht beeinträchtigt wird. Der rauheste Bursche in dieser Dieselgesellschaft ist der Audi-Fünfzylinder. Aber das sieht man ihm gern nach, weil er Bärenkräfte entwickelt. Ist der volle Ladedruck erst einmal aufgebaut, schiebt der Fünfzylinder den Avant gewaltig voran.

Die Meßwerte in Beschleunigung und Elastizität geben BMW und Mercedes klar das Nachsehen. Und gegen das Dieselbrummen gibt es ein treffliches Mittel – nämlich die serienmäßige sechste Fahrstufe mit Schongangcharakteristik. Hier macht sie Sinn, obwohl damit im Audi letztendlich mehr Schaltarbeit anfällt. Daß der BMW trotz seiner Antriebskultur schlechte Karten hat, liegt am Verbrauch. Er zeigt deutlich, daß am Direkteinspritzer kein Weg mehr vorbeiführt. Die BMW-Maschine konsumiert im Durchschnitt rund zwei Liter mehr als die TDI-Triebwerke von Audi und Mercedes, die mit knapp acht Liter pro 100 Kilometer nahezu gleichauf liegen und damit eindrucksvoll demonstrieren, wozu moderne Dieseltechnik in der Lage ist. Der zumindest relativ gesehen unziemliche Durst des BMW sorgt nicht nur in der Antriebswertung, sondern auch in den Kapiteln Umwelt und Kosten für so kräftige Punktabzüge, daß der 525 tds jede Chance auf einen ersten Platz verspielt.

Da nützt es ihm auch nichts, daß er sich sehr handlich fährt und eine hohe aktive Fahrsicherheit zeigt. Denn narrensichere Autos sind auch der Audi und der Mercedes. Das TModell wirkt etwas schwerfälliger, seine Lenkung spricht nicht ganz so exakt an, aber gutmütig bleibt das Fahrverhalten auch bei voller Zuladung. Der Audi wirkt noch leichtfüßiger als der BMW, er reagiert auf Seitenwind weniger empfindlich als seine Konkurrenten, und er hat im Winter, zumindest bei geringer Zuladung, mit seinem Frontantrieb einen Traktionsvorteil. Beim Bremsen leistet sich keiner eine Schwäche. Die Verzögerungswerte bei kalter Bremse sind sehr gut, auch ho- he Beanspruchung führt nicht zu kritischem Nachlassen. Insgesamt dominiert der Mercedes mit seiner vorzüglichen Sicherheitsausstattung die entsprechende Wertung. Auch im Komfort ist er einsame Spitze.

Das einzige, was sich hier bemängeln läßt, ist die Rücksitzbank, die den Passagieren wenig Seitenführung bietet. Ansonsten setzt das TModell die Maßstäbe – vor allem mit seiner harmonisch abgestimmten Federung, die auch bei voller Zuladung nichts von ihrer Geschmeidigkeit verliert. Der BMW (ohne Niveauregulierung) zeigt hier gravierende Schwächen. Nur mit zwei Personen besetzt federt er fast so souverän wie der Mercedes. Aber bei voller Zuladung geht seine Contenance verloren. Der Aufbau vollführt langhubige Vertikalbewegungen, die Federung geht auf die Anschläge, die Reifen kommen in geräuschvollen Kontakt mit den Radhäusern.

Voll beladen wird der Audi mit Bodenwellen besser fertig, seine straff abgestimmte Federung profitiert von der zusätzlichen Belastung. Bei geringer Zuladung allerdings ist sein Federungskomfort klar schlechter als bei BMW und Mercedes: Der Vorteil des sportlichen Handlings muß in diesem Fall mit eingeschränktem Schluckvermögen, vor allem mit einer lästigen Stuckerneigung der Vorderachse bezahlt werden. Nicht zuletzt das macht deutlich, daß der Audi nicht mehr der Jüngste ist. In der Eigenschaftswertung kommt er, vom BMW nur knapp geschlagen, auf den dritten Platz. Umwelt- und Kostenkriterien kehren das Bild um: Dem sparsamen Audi gelingt es, am BMW vorbeizuziehen. Die Spitzenstellung des Mercedes ist jedoch nie gefährdet. Er ist mit klarem Abstand das beste Angebot in dieser Klasse. Weil er nicht einem Modetrend erlegen ist, der aus dem Kombi eine elegante Schräghecklimousine mit eingeschränktem Nutzwert gemacht hat.

Fazit

1. Mercedes E 290 TD
597 Punkte
2. Audi A6 Avant TDI
577 Punkte
3. BMW 525 tds Touring
556 Punkte
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Technische Daten
BMW 525tds Touring Mercedes E 290 T Turbodiesel Classic Audi A6 Avant 2.5 TDI
Grundpreis 34.154 € 33.280 € 30.601 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4805 x 1800 x 1445 mm 4816 x 1799 x 1505 mm 4797 x 1783 x 1440 mm
KofferraumvolumenVDA 410 bis 1525 l 600 bis 1975 l 390 bis 630 l
Hubraum / Motor 2497 cm³ / 6-Zylinder 2874 cm³ / 5-Zylinder 2461 cm³ / 5-Zylinder
Leistung 105 kW / 143 PS bei 4600 U/min 95 kW / 129 PS bei 4000 U/min 103 kW / 140 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 190 km/h 203 km/h
0-100 km/h 11,2 s 12,2 s 10,7 s
Verbrauch 8,3 l/100 km 7,2 l/100 km 6,9 l/100 km
Testverbrauch 9,8 l/100 km 7,8 l/100 km 7,9 l/100 km
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