Audi A6 Avant 2.5 TDI, BMW 530d Touring, Mercedes E 320 CDI T

Edelkombis und Sechszylinder-Diesel sind eine gelungene Symbiose zwischen Wirtschaftlichkeit und Fahrspaß. Der Audi Avant 2.5 TDI wehrt sich mit 180 PS gegen den BMW 530d Touring und den Mercedes E 320T CDI.

Kombi und Diesel, das war  früher ein Zweckbündnis, vorwiegend genutzt für Transportaufgaben im gewerblichen Bereich: die Autos von der Sorte quadratisch, praktisch, gut; Motoren nach dem Motto laut, lahm und langlebig.

Im Lifestyle-Zeitalter ist davon wenig geblieben. Heutige Kombis sind Ausdruck eines neuen Autoverständnisses, das sich immer weiter von der klassischen Limousine entfernt. Und dass moderne Direkteinspritzer-Diesel mehr Mumm und oft sogar mehr Fahrspaß bieten als die entsprechenden Benzin-Alternativen, hat sich gerade bei den unkonventionelleren Kombifahrern rasch herumgesprochen.

Die nobelsten und leistungsstärksten Lifestyle-Transporter dieser Art werden in Deutschland gebaut. Audi, BMW und Mercedes, die drei ausgewiesenen Premium-Hersteller, kämpfen um die Krone bei den Dieselkombis der Oberklasse. auto motor und sport misst, vergleicht und stellt fest, wer sie aufsetzen darf.

Mit weniger als sechs Zylindern braucht man da gar nicht erst anzutreten. Audi präsentiert sie in kompakter V-Form und lässt die Kraft über die Vorderräder abfließen. Der mit 2,5 Liter Hubraum kleinste Diesel in diesem Trio liegt dennoch in der neuesten 180-PS-Version nahe an dem 184 PS starken Reihensechszylinder von BMW, der seinen Hubraumvorteil aber in einem höheren Drehmomentwert dokumentiert: 390 Newtonmeter gegen 370 beim Audi.

Das ist nicht so viel mehr und wird bei BMW in erster Linie vom Automatikgetriebe begrenzt. Was mit einem Sechszylinder-Diesel wirklich geht, zeigt Mercedes, allerdings aus 3,2 Liter Hubraum: 470 Newtonmeter versprechen eine Schubkraft, für die sonst ein ausgewachsener V8-Benziner bemüht werden muss. Und mit 197 PS sind auch in der Leistung keine Defizite in Kauf zu nehmen.

Als Ergebnis lässt der Mercedes fast sportwagenmäßige Fahrleistungen erwarten. In 8,8 Sekunden wuchtet der ohne Anfahrschwäche spontan ansprechende Common-Rail-Diesel den mit Mess-Equipement und Besatzung über zwei Tonnen schweren Kombi aus dem Stand auf 100 km/h. Und darüber hinaus geht es dank den üppigen Kraftreserven wie an der Seilwinde gezogen weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h.

Dabei dreht der Motor dann nur wenig mehr als 4000/min, ohne im Geräusch auch nur im Entferntesten an einen Selbstzünder zu erinnern. Unterstützt wird die Maschine in ihrem
Bemühen um zügige und zu-gleich komfortable Fortbewegung durch die perfekt schaltende, serienmäßige Fünfgangautomatik. Wie alle modernen Automatikgetriebe bietet sie auch einen manuellen Tip-Modus zum Einlegen der Gänge, der jedoch auf Grund der gelungenen Schalt-Adaption nur selten benützt wird.

Nicht ganz so kräftig wie der Mercedes-Sechszylinder legt sich der BMW-Motor, ebenfalls mit Common Rail befeuert, ins Zeug. Aber er hängt gut am Gas und überzeugt speziell im mittleren Drehzahlbereich mit gleich bleibend hoher Durchzugskaft.

Seine Automatik schaltet angenehm weich, reagiert abernervöser und weniger harmonisch als das Mercedes-Getriebe auf wechselndeFahrwiderstände. Auch in der Akustik wirkt der BMW-Motor etwas kerniger, ohne jestörend laut
zu werden.

Ganz klare Signale über die Verbrennungsmethode dringendagegen aus dem Audi-Motorraum. Kaltstartnageln und rasselnde Zündgeräusche beiwenig Gas im unteren Drehzahlbereich nagen am Fahrvergnügen, speziell imStadtverkehr. Offenbar lassen sich die Zünddrücke mit der bei Audi benutztenRadialverteilerpumpe weniger gut kontrollieren als mit
der ebenfalls von Bosch beigesteuerten Speichereinspritzung Common Rail.
Zum eingeschränkten Motorkomfort des Audi trägt aber dieschlecht abgestimmte Automatik mit unnötigen Schaltvorgängen maßgeblich bei.Ebenso wie der viel zu weich ausgelegte Wandler, der für die ständigenDrehzahlschwankungen im unteren Geschwindigkeitsbereich verantwortlich ist.
Auch der Start aus dem Stand gelingt mit dem Audi
selten perfekt. Zunächst gilt
es, eine Anfahrschwäche zu überwinden, dann legt sich der
Motor so vehement ins Zeug, dass die Vorderräder rasch an ihre Traktionsgrenzekommen und die Antriebsschlupfregelung eingreift.
  Diesen Eindruckuntermauern auch die Beschleunigungsmesswerte, wo der leichtere Audi gegenüberseinen hinterradgetriebenen Konkurrenten im unteren Geschwindigkeitsbereich rund
eine Sekunde verliert. Bei zügiger Überland- oder Autobahnfahrt hält derA6 TDI dagegen gut mit, muss aber
öfter von Hand geschaltet werden, da die Automatik bei höherer Geschwindigkeitnur durch Kickdown zum Rückschalten zu bewegen ist. 
Mehr Drehzahl und häufigere Schaltvorgänge schlagen imdirekten Vergleich auch auf den Verbrauch, der beim Audi mit 10,1 Liter/100 km am höchsten ist. BMWund Mercedes bleiben deutlich unter der Zehn-Liter-Grenze, akzeptable Werte fürso leistungsstarke Kombis. Klare Sache also im Antriebskapitel: Der Mercedesgewinnt, BMW verliert ein paar Punkte, und Audi legt den Grundstein für denletzten Platz. Offenbar ist Hubraum doch durch nichts zu ersetzen.
Die Basis für einen Sieg in diesem Vergleichstest hat derMercedes freilich schon durch seine geräumige und funktionell überzeugendeKarosserie geschaffen. Bei vergleichbaren Außenabmessungen sind seinInnenraumangebot, Kofferraum und auch der variable Laderaum konkurrenzlos.
Audi- und BMW-Fahrer müssen sich insgesamt mit deutlichengeren Platzverhältnissen zufrieden geben, wobei speziell der BMW seineneklatanten Raummangel (Kofferraumvolumen: 410 Liter) kaum mit dem Argument desmaßgeschneiderten Autos entschuldigen kann. Hier wurde offenbar das falsche Maßangelegt.

Auch im Fahrkomfort verspielen die beiden Mercedes-Konkurrenten jede Chance, wieder Punkte gut zu machen. Die Gründe dafür sind zum Teil hausgemacht. Denn im Gegensatz zu Mercedes verzichten Audi und BMW auf eine seienmäßige Niveauregulierung der Hinterachse, was zwangsläufig eine härtere Federungsabstimmung nach sich zieht.

In seltener Eintracht verlangen die beiden bayerischen Hersteller rund 1500 Mark Aufpreis für die unterstützenden Federlemente, die eigentlich für einen Kombi dieser Preis- und Größenordnung eine Selbst-verständlichkeit sein sollten. Dass der Audi zudem mit lauten Windgeräuschen belästigt und BMW zur Klimatisierung serienmäßig nur eine
Primitivlösung anbietet, macht die Sache nicht besser.

Das Sparen am falschen
Ende hat natürlich auch Einfluss auf die Fahreigenschaften. Selbst voll beladen lässt sich der Mercedes mühelos dirigieren und schwenkt sein riesiges Kombiheck behende und ohne störende Lastwechsel-
reaktionen durch die Slalom-Pylonen.

Die beiden Konkurrenten können dies etwa genauso schnell. Aber der BMW quittiert volle Zuladung mit korrekturbedürftigen Heckschwenks, wobei die belasteten Hinterräder gern an der Karos-
serie streifen. Und sowohl Audi wie BMW
lassen jene spielerische Lenkpräzision vermissen, die der Mercedes-Fahrer mit der geschwindigkeitsabhängigen Parameterlenkung schnell zu schätzen lernt.

Voll beladene Kombis sind schwere Fuhren. Bereits die Leichteste unter ihnen (Audi) bringt ausgelastet 2,2 Tonnen auf die Waage.
Umso wichtiger ist es da, dass die Bremsen den Massen und den von den durchzugsstarken Motoren initiierten hohen Fahrleistungen standhalten.

Beim Audi Avant ist dies nicht der Fall. Nach mehre-
ren Vollbremsungen tritt deutliches Fading auf, so dass sich
am Ende des Belastungstests der Bremsweg aus 100 km/h auf über 50 Meter verlängert.

Bei der passiven Sicherheit leisten sich die drei Kontrahente keine Schwächen. Front-Airbags, Sidebags vorn und auch Kopf-Airbags gegen den Seitenaufprall sind serienmäßig vorhanden oder, wie bei Audi, gegen Aufpreis erhältlich. Integrierte Kindersitze besitzt jeder im Angebot. Und bei den elektronischen Fahrhilfen hat nur BMW den Zug der Zeit noch nicht erkannt und verlangt für das Stabilitätsprogramm DSC 1500 Mark Aufpreis.

Somit sichert sich der große Kombi von Mercedes einen überlegenen Vorsprung in der Eigenschaftswertung, der auch
im Kostenkapitel nicht aufgezehrt wird.

Im Endergebnis rücken zwar die beiden bayerischen Konkurrenten dank ihren niedrigeren Anschaffungskosten dem schwäbischen Vorbild wieder näher. Dies ändert freilich nichts daran, dass Mercedes mit dem T-Modell und dem Sechszylinder-Diesel eine unschlagbare Kombination aus Transportkapazität, Komfort, Wirtschaftlichkeit und Fahrvergnügen gelungen ist.

Fazit

1. Audi A6 Avant 2.5 TDI
574 Punkte

Die unharmonische Getriebeabstimmung und der hörbar dieselnde Motor werfen den Audi zurück. Die bei Belastung nachlassenden Bremsen kosten weitere Punkte. Trotzdem ist der Audi eine interessante Alternative, vor allem unter Berücksichtigung der insgesamt günstigen Kosten.

2. BMW 530 d Touring
578 Punkte

Der BMW Touring enttäuscht im Komfort und im Raumangebot. Auch seine Ausstattung ist mager. Den zweiten Platz sichert sich der BMW mit seinem insgesamt überzeugenden Antrieb und durch standfeste Bremsen. In den Kosten liegt er exakt zwischen Audi Avant und Mercedes T-Modell.

3. Mercedes E 320 T CDI Elegance
605 Punkte

Der große Mercedes-Kombi liegt in allen Eigenschaftswertungen vorn. Sein gutes Raumangebot, der hohe Fahrkomfort, die sicheren Fahreigenschaften und der bärenstarke Antrieb setzen die Maßstäbe bei den Edelkombis. Die höheren Kosten werden mehr als aufgewogen.

Technische Daten
Audi A6 Avant 2.5 TDI Mercedes E 320 T CDI Elegance BMW 530d Touring
Grundpreis 37.150 € 45.994 € 36.915 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4796 x 1810 x 1479 mm 4839 x 1799 x 1505 mm 4805 x 1800 x 1445 mm
KofferraumvolumenVDA 455 bis 1590 l 600 bis 1975 l 410 bis 1525 l
Hubraum / Motor 2496 cm³ / 6-Zylinder 3226 cm³ / 6-Zylinder 2926 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 132 kW / 180 PS bei 4000 U/min 145 kW / 197 PS bei 4200 U/min 135 kW / 184 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 219 km/h 227 km/h 222 km/h
0-100 km/h 10,0 s 8,8 s 8,7 s
Verbrauch 8,1 l/100 km 7,9 l/100 km 8,6 l/100 km
Testverbrauch 10,1 l/100 km 9,6 l/100 km 9,1 l/100 km
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