Audi A8 3.3 TDI, BMW 740d, Mercedes S 400 CDI

Mit acht Zylindern, ungeheurem Drehmoment und verblüffender Laufruhe etabliert sich der Diesel jetzt auch in der Nobelklasse. Der neue Mercedes S 400 CDI streitet in einem Vergleichstest mit dem Audi A8 3.3 TDI und dem BMW 740 d um die Dieselkrone.

Brennstoffzelle, Wasserstoffmotor, Elektroantrieb: Wer ist der Favorit des angehenden neuen Jahrtausends? Der Diesel, vorläufig jedenfalls. Seine Zulassungszahlen steigen in Europa rasant. Demzufolge setzen alle europäischen Hersteller auf den Diesel, vorneweg die Deutschen, die das breiteste Spektrum anbieten. Vom 0,8 Liter kleinen Dreizylinder im Smart bis zum vier Liter großen V8 in der Mercedes-S-Klasse reicht die Bandbreite. Mit dem S 400 CDI fahren nach dem Audi A8 3.3 TDI und dem BMW 740 d jetzt schon drei Achtzylinder-Diesel in der Nobelklasse. Sie dokumentieren zugleich eindringlich den in den letzten zehn Jahren vollzogenen Wertewandel des einstigen Bauernmotors: Der Diesel wird mittlerweile nicht mehr nur auf Grund seiner Wirtschaftlichkeit, sondern auch wegen seiner einzigartigen Leis-tungscharakteristik gekauft. Sie ist das Resultat der beim Selbstzünder ideal mit der Turbotechnik harmonierenden Direkteinspritzung. Das Ergebnis sind Drehmomentriesen, die mit ihrer gleichmäßig hohen Durchzugskraft leistungsgleichen und auch stärkeren Benzinern oft nur das Nachsehen lassen. Im vorliegenden Fall wird Folgendes geboten: Mercedes 560 Newtonmeter von 1700 bis 2600 Umdrehungen, BMW ebenfalls 560 Newtonmeter von 1750 bis 2500/min. Und der mit 3,3 Liter Hubraum relativ kleine Audi-Motor kommt immer noch auf respektable 480 Newtonmeter, die er von 1800 bis 3000/min bereithält. Da herrscht nirgendwo Mangel an Durchzugskraft. Aber auch in der Leistung liegen die neuen deutschen Bullen auf adäquatem Niveau: Die Spitze markiert der vier Liter große Mercedes-V8 mit 250 PS, knapp darunter rangiert BMW mit 245 PS aus 3,9 Liter Hubraum, und 225 PS offeriert der 3,3-Liter-Audi – alle drei bei der typisch niedrigen Nenndrehzahl von 4000 Umdrehungen. Die Frage, die sich angesichts dieser Zahlen sofort stellt, lautet daher: Kann der kleinere und schwächere Audi mit den wesentlich größeren Motoren von BMW und Mercedes mithalten? Die Messwerte geben hier eine eindeutige Antwort: Er kann. Er kann dies sogar so gut, dass er den Siebener-BMW bei den Fahrleistungen hinter sich lässt. Dies bedarf einer Erklärung. Einmal bringt der BMW mit 2104 Kilogramm das höchste Gewicht auf die Waage. Der Mercedes, dessen V8-Diesel als einziger ein Aluminium-Kurbelgehäuse aufweist, wiegt knapp 100 Kilo weniger.

Und der A8 mit seiner Aluminium-Karosse unterbietet das BMW-Leergewicht sogar um 126 Kilogramm. Es könnten noch mehr sein, aber der bei Audi in dieser Klasse obligatorische Quattro-Antrieb kompensiert einen Großteil des Gewichtsvorteils. Mit dem Gewicht allein lassen sich freilich die Beschleunigungsunterschiede nur unzureichend erklären. Hier spielen noch andere Faktoren eine Rolle, wie beispielsweise das Ansprechverhalten des Motors auf Gaspedalbewegungen. Es ist die unbestrittene Achillesferse leistungsstarker Turbodiesel und bedarf selbst bei großvolumigen Achtzylindern besonderer Vorkehrungen, soll der Effekt nicht störend in Erscheinung treten. Natürlich benutzen alle Hersteller für ihre V8 pro Zylinderbank je einen kleinen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, was ein frühes Ansprechendes Laders bei niedriger Drehzahl ermöglicht. Dennoch unterscheiden sich die drei Konkurrenten in ihrem dynamischen Verhalten. Am besten spricht der Audi-Motor an. Vermutlich sind hier der kleine Hubraum und die langhubige Auslegung ebenso von Vorteil wie die kurzen Wege und das geringe Luftvolumen des mitten im V platzierten, füssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlers. Mercedes benutzt ebenfalls einen kompakten, flüssigkeitsgekühlten Wärmetauscher für die in den Turbos aufgeheizte Ladeluft, verlegt ihn aber aus Platzgründen vor den Motor, was auf Grund des längeren Wegs das Ladeluftvolumen erhöht. Aber auch der Mercedes-Diesel hängt gut am Gas, mit einer ganz kleinen Verschnaufpause im untersten Drehzahlbereich. Beim BMW-Motor mit seinem großen luftdurchströmten Ladeluftkühler wächst sich die Verschnaufpause zu einem veritablen Turboloch aus, das besonders beim Anfahren und nach Lastwechseln stört. Der danach brachial einsetzende Schub des vollen Drehmoments verstärkt den Effekt der Antrittsschwäche eher noch, als dass er damit versöhnt. Als zweite Komponente spielt die Adaption der Automatikgetriebe an die doch sehr spezielle Leistungs-Charakteristik großer Turbodiesel eine wesentliche Rolle. Gerade wegen der Anfahrschwäche muss der Wandler relativ weich ausgelegt werden, um den Motor beim Start oder nach dem Schalten in Ladedruck produzierende Drehzahlbereiche zu hieven. Andererseits nervt die weiche Ankopplung bei Langsamfahrt oder bei mäßigen Beschleunigungen durch starke Drehzahlschwankungen. Die Mercedes-Automatik nutzt hier am geschicktesten die Möglichkeiten der elektronisch geregelten Wandlerüberbrückung. Dazu hält sie unauffällig und schnell fast immer den passenden Gang parat, schaltet nicht zu oft und‑lässt den Motor auch im mittleren Drehzahlbereich voll ziehen ohne zurückzuschalten. Das macht Sinn, denn Ziehen ist schließlich die große Stärke der Achtzylinder-Diesel. Darum stört es auch ganz besonders, wenn mitten in den schönsten Drehmomentanstieg ein unnötiger Rückschaltvorgang platzt, was beim BMW fast immer, beim Audi selten passiert. Dass sich die BMW-Automatik beim Hochschalten dann wieder recht viel Zeit lässt, wirft die Frage nach dem tieferen Sinn einer solchen Auslegung auf. Für den Verbrauch jedenfalls ist sie nicht vorteilhaft. Der BMW braucht bei vergleichbarem Leistungseinsatz gut einen Liter mehr als die Konkurrenten. Absolut gesehen ist der Kraftstoffkonsum der drei Großdiesel mit Werten zwischen zehn und zwölf Litern pro 100 Kilometer angesichts des hohen Leergewichts niedrig, zumal er mit ausgezeichneten Fahrleistungen einhergeht. Versüßt wird das zügige Reisen durch seltene Tankstopps und hohen Komfort.

Denn akustisch sind die Achtzylinder-Diesel dank Common Rail mit Voreinspritzung nur noch im grummelnden Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen als solche zu erkennen. Am seidigsten gibt sich der Audi, etwas kerniger verbrennen der BMW und der Mercedes. Ansonsten entspricht das Innengeräusch dem hohen Niveau dieser Klasse, bei höherer Geschwindigkeit weit mehr von Wind- und Rollgeräuschen geprägt als vom Antrieb. Überdurchschnittlich auch der Fahrkomfort insgesamt der mit Besatzung jeweils deutlich über zwei Tonnen wiegenden Luxus-Limousinen. Hier überzeugt der BMW mit gut geformten Sitzen und weich ansprechender Federung noch mehr als die S-Klasse, deren Sitze etwas schwammig wirken. Der insgesamt straffer abgestimmte A8 wird hier seinem Ruf als sportliche Alternative gerecht, aber ebenfalls auf hohem Niveau. Mustergültig auch die Fahreigenschaften der mit ESP und Antriebsschlupf-Regelung abgesicherten Limousinen. Allerdings macht sich das hohe Motorgewicht bemerkbar, am meisten beim kopflastigen A8, der als einziger Bremsfading zeigte. Auch die Handlichkeit leidet unter der höheren Vorderachslast. Mercedes tritt dem mit der serienmäßigen Parameter-Lenkung entgegen. Audi und BMW verlangen für die Servoprogression Aufpreis. Überhaupt lassen die Preislisten trotz üppiger Anschaffungspreise und insgesamt zufriedenstellender Serienausstattung noch jede Menge Spielraum nach oben. Denn natürlich will auch der Dieselfahrer in der Nobelklasse nicht auf Leder, Sitzheizung, Navigationssystem oder eine elektronische Einparkhilfe verzichten. Damit gäbe er ja zu erkennen, dass er wirklich aus finanziellen Gründen zum Diesel gegriffen hat, was natürlich in dieser Klasse abwegig ist. Denn der Kraftstoffanteil an dem Gesamtaufwand für ein Auto fällt umso geringer aus, je höher Anschaffungpreis und andere Kosten zu Buche schlagen. Aus diesem Grund müsste man sich keinen Diesel in der Nobelklasse leisten. Dies geschieht vielmehr aus Überzeugung oder wegen der ganz speziellen Leistungscharakteristik. Und weil der Diesel im Personenwagen vielleicht nicht das alleinige Antriebsaggregat der Zukunft ist, aber eine große Zukunft hat.

Technische Daten
Mercedes S 400 CDI Audi A8 3.3 TDI Quattro BMW 740d
Grundpreis 75.632 € 69.400 € 67.491 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5038 x 1855 x 1444 mm 5034 x 1880 x 1438 mm 4984 x 1862 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 500 l 525 l 500 l
Hubraum / Motor 3996 cm³ / 8-Zylinder 3328 cm³ / 8-Zylinder 3901 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 184 kW / 250 PS bei 4000 U/min 165 kW / 225 PS bei 4000 U/min 180 kW / 245 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 242 km/h 242 km/h
0-100 km/h 7,1 s 8,1 s 8,8 s
Verbrauch 9,6 l/100 km 9,7 l/100 km 9,8 l/100 km
Testverbrauch 10,7 l/100 km 10,6 l/100 km 11,9 l/100 km
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