Audi A8 L 6.0 Quattro, BMW 750i L, Mercedes S 600 L

Dank neuem Zwölfzylindermotor stößt der A8 in die Königsklasse des Automobilbaus vor. Ob es gar zum Thronfolger reicht? Der Audi A8 L 6.0 stellt sich den etablierten Anwärtern Mercedes S 600 und BMW 750i L. Ihr gemeinsamer Nenner: Luxus vom Feinsten.

Die Zahl sagt mehr als 1000 Worte. Autos, welche die Zwölf im Wappen tragen, rangieren automatisch an der Spitze. Dazu braucht es keine weiteren Erklärungen – weder seitens des Herstellers noch seitens des Besitzers. Das Dutzend, wenn es sich auf die Zahl der Zylinder bezieht, ist Statusbeweis genug.

So verwundert es nicht, dass man bei Audi ein Leben ohne Zwölfzylinder auf die Dauer nicht ertragen konnte. Seit Jahren lässt die fürs Feine zuständige VW-Tochter nichts unversucht, um den Rang der Erzrivalen BMW und Mercedes zu erklimmen. Doch mit ihren V12-bestückten Prestige­lokomotiven spielen diese in einer Liga, die für Audi zu hoch war.

Damit ist es nun vorbei. Die Aufstiegsformel heißt W12, verbirgt sich im Bug des A8 und verrät zugleich die ­Lösung des Audi-Problems. Weil sich ein klassischer V12 aus Platzgründen nicht ins markentypische Antriebskonzept fügt (Motor vor der Vorderachse), kombinierten die Konstrukteure zwei V6-Mo­toren. Zwei mal V macht W. Daraus ergibt sich wegen
der verschachtelten Zylinderanordnung zwar kein Bilder­buch­motor, aber immerhin ein Zwölf­zylinder, der so kurz ist, dass er in den A8 passt.

Damit nicht genug, gelang es, dem Kompaktaggregat überraschend viele PS ­abzutrotzen. 420 PS aus sechs Liter Hubraum sorgen dafür, dass W12-Besitzer eventuellen Konkurrenzattacken gelassen entgegensehen können.

Mercedes, wo man mit dem S 600 unter den Luxus­limousinen bislang den Ton angibt, entlockt dem noch frischen Zwölfzylinder nur 367 PS. Und bei BMW bescheidet sich der 750i mit 326 PS.
Erst beim Nachfolger des Siebener, der im Herbst auf den Markt kommt, als V12 aber erst im Jahr darauf, soll auch hier die Vier vorn stehen.

Gleichwohl gibt es Gründe, den kurz vor der Pen­sionierung stehenden 750i in ­diesem Vergleich noch einmal mitmischen zu lassen. Zum einen befindet sich das gute Stück, wie auch die Konkurrenz neidlos einräumt, in vieler Hinsicht noch immer auf der Höhe der Zeit. Zum anderen dürfte es nach dem Modellwechsel neuwertige Exemplare zum Schnäppchenpreis geben. Der smarte Käufer, der heutzutage selbst in Zwölfzylinderkreisen zu finden ist, wird es zu schätzen wissen.

Geld, das können die Marktexperten von Mercedes bestätigen, spielt mittlerweile selbst im Luxussegment eine nicht zu unterschätzende Rolle. Zwar geniert man sich ­keineswegs, für das Topmodell 220 070 Mark zu verlangen, wäh­rend bei Audi 206 536 Mark und bei BMW 184 500 Mark genügen (jeweils in Lang­version). Aber dafür darf der Kunde erfreut feststellen, dass die Liste der serienmäßigen Extras länger ist als bei ­jedem anderen Auto.

Da gibt es fast nichts mehr, was gesondert berechnet wird, inklusive solcher Highlights wie Navigationssystem, Telefon, vorn und hinten getrennt regelbare Klimaanlage, Tempomat mit Abstandsradar oder die elektrisch zweifach verstellbaren Rücksitze mit Heizung und Belüftung. Aufpreispflichtig sind nur ein paar ­Luxusaccessoires, etwa der Minikühlschrank hinter der Mittelarmlehne im Fond (1270 Mark) oder die Klapptische in den Sitzlehnen. Diese ziemlich unedel aus furniertem Plastik gefertigten Vorrichtungen kos­ten 1633 Mark. Pro Seite.

Bei der Konkurrenz muss sich der Kunde schon aus­giebiger mit der Aufpreisliste beschäftigen, obwohl es auch hier an serienmäßigen Verwöhnextras nicht mangelt. Für den etwas sparsameren Ausstattungsumfang entschädigen sie durch mehr Gediegen-
heit in Material und Verarbeitung. Dagegen hält sich im Mercedes der Eindruck von Prunk und Reichtum in Grenzen. Das Leder fühlt sich an wie Kunststoff, und zahlreiche Details lassen erkennen, dass gespart werden musste, was auch die dürren Holzstreifen nicht über­tünchen können.

Immerhin präsentiert sich alles wohldurchdacht. Logisch, dass etwas Übung un­erlässlich ist, denn schließlich gibt es
bei den zur Debatte stehenden Limousinen erheblich mehr zu bedienen als bei gewöhnlichen Autos. Doch die Gruppierung der Schalter, von denen sich allein 44 auf der Mittelkonsole befinden, macht Sinn, wäh­rend bei Audi und BMW schon etwas mehr Sucharbeit erforderlich ist.

Wie es ihrer Rolle entspricht, trägt jedes der drei Spitzenmodelle einen gut sitzenden, ausgesprochen seriös geschneiderten Anzug. Von den Basismodellen der jeweiligen Baureihen sind sie kaum zu unterscheiden, auch wenn sie nahezu das Doppelte ­kos­ten. Ihr verlängerter Radstand sorgt aber dafür, dass sie an das Fassungsvermögen von Garagen und Parklücken hö­here Anforderungen stellen. Längster ist mit 5,16 ­Metern der Audi, was man ihm freilich nicht ohne wei­teres ansieht.

Vornehmste Aufgabe dieser Kingsize-Karossen ist es, den Aufenthalt im Fond so angenehm wie möglich zu machen. So genießen die auf den Rücksitzen verweilenden Passagiere einen Raumkomfort, wie ihn sonst nur voluminöse, wenngleich wenig prestigeträchtige Vans zu bieten vermögen. Maximale Räkelfreiheit und optimalen Sitzkomfort bietet im Vergleich der Mercedes, während Raumgefühl und Unterbringung im Audi weniger feudal ausfallen als von außen vermutet.

Dafür bieten Audi und BMW vorn das bequemere Gestühl, wo man im Mercedes selbst in der tiefsten Position eine Idee zu hoch sitzt und auf den nachgiebigen Sitzflächen wenig Halt findet. Zum guten Ton ge­hören in dieser Klasse im Übrigen eine Unzahl von Verstell­möglichkeiten, nebst Luftpolster und sogar Massagevorrichtung (BMW, Mercedes), was freilich den Sitzkomfort nicht propor­tional anwachsen lässt. Da kann so mancher Low-Tech-Sitz durch-aus mithalten.

Aber wer fragt bei Autos wie diesen schon nach dem Nutzwert? Es ist der Überfluss, dem sich Deutschlands Top­limousinen verpflichtet fühlen. Und nichts vermittelt diese Botschaft eindring­licher als ihre verschwenderische Motorisierung.

Da ist es zweifellos der Audi, der mit seinem neuen W12-Motor die Maßstäbe setzt. Ohne den geringsten akustischen Aufwand scheint er das zwei ­Tonnen wiegende Aluminiumauto in einen Zustand der Schwere­losigkeit ver­setzen zu wollen. So beschleunigt man diesseits hochkarätiger Supersportwagen alles in Grund und Boden, inklusive der Kon­kurrenten, denen der W12-befeuerte A8 nicht nur auf der Teststrecke unerbittlich davonfährt.

Einfach nur Gasgeben genügt, denn um das Schalten kümmert sich eine sauber abgestimmte Fünfgangautomatik. Falls doch der Wunsch nach manuellen Gangwechseln aufkeimt, stehen Tasten in den Lenkradspeichen zur Verfügung. Zur Gelassenheit, mit der dieses Schwergewicht durch die Landschaft katapultiert wird, trägt aber auch die hervorragende Traktion bei.

Als Einziger im Trio kann der Audi mit Allradantrieb aufwarten, ein Vorzug, der gerade bei diesen ­Autos überzeugt. So lässt sich die stolze Leistung selbst auf weniger griffigen Belägen problemlos in Vortrieb verwandeln, wäh­rend sie im BMW und vor allem im Mercedes von den elektronischen Fahrhilfen erbarmungslos dezimiert wird.

Schon aus diesem Grund ist man im Audi meist deutlich schneller unterwegs. Aber na­türlich gibt es auch für ihn ­eine – wenngleich hoch liegen­de – Grenze, und die ­kündigt sich durch kräftiges, bei Nässe zuweilen alarmierendes Untersteuern an. Grenzen kennt aber auch das ­Komforterleb­nis, das im Audi eher an eine gewöhnliche ­Limousine denn an ein Luxusgefährt erinnert.

Kurze Stöße werden den Insassen deutlich signalisiert, der Langsamfahrkomfort ist ver­gleichsweise bescheiden, und auf langhubigen Wellen kann es bei extrem schneller Fahrt schon mal passieren, dass die Vorderachse auf die Anschläge kracht. Außerdem blei­ben die dominanteren Fahr­geräu­sche nicht unbemerkt.

Ganz anders der Mercedes, dessen ABC (Active
Body Control)-Fahrwerk in Komfortfragen derzeit eine Spitzenstellung innehält. Nur bei hohem Tempo auf stark welliger Fahrbahn stößt die Federung an ihre Grenzen. Ansonsten werden Straßen­­unebenheiten gleich welcher Aus­prägung gründlichst geschluckt, und das auch bei voller Beladung. Zugleich stellt die Fahrwerks­hydraulik sicher, dass selbst bei scharfer Kurvenfahrt fast keine Seitenneigung zu beobachten ist.

Das dient dem Komfort ebenso wie den Fahreigenschaften, die sich im Normalfall durch dezentes Untersteuern und erstaunliche Handlingqualitäten auszeichnen. Bei Nässe freilich ist der
S 600-Fahrer mit seinem Latein schnell am Ende. Entweder man unterwirft sich den strengen ESP-Eingriffen, oder es droht als größeres Übel wegen ständigen Leistungsüberschusses heftiges Übersteuern.

Nach dem W12-Erlebnis im Audi ist schließlich auch der mächtige V12 des S 600 nur noch halb so beeindru­ckend. Zwar werden die PS nicht zuletzt dank der her­vorragenden Automatik mit imponierender Gelassenheit, wenn auch keineswegs ge­räuscharm mobilisiert. Aber den vehementen Antritt des Audi vermag der Mercedes nicht zu bieten.

Noch weniger trifft dies erwartungsgemäß auf den BMW zu. Mit einem Leistungsdefizit gegenüber dem Audi von nahezu 100 PS kann sein V12 in dieser Runde keinen Staat machen, zumal er auch in Sachen Laufkultur nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist.

Dennoch hat der 750i ­seinen Reiz. Seine Federung schluckt mehr als die des ­Audi, der Geräuschkomfort ist eine Wohltat. Und schließlich kommt auch der Fahrer nicht zu kurz, denn in seiner Leichtfüßigkeit und Handlichkeit wirkt der BMW kein biss-
chen greise.

Dass es für den Sieg bei den German Masters reicht, das hätte wohl auch bei BMW keiner mehr erwartet. In greifbarer Nähe dagegen der Spitzenplatz für Audi: Etwas Feinschliff im Komfort und ­eine Spur mehr Bescheidenheit bei den Unterhaltskosten, und er würde wanken, der Thron des Mercedes.

Fazit

1. Mercedes S 600
504 Punkte

Das Auto, das zeigt, was Mercedes kann: hoher Komfort, kombiniert mit gewaltigen Kraftreserven und verblüffend gutem Handling. Nur beim Allradantrieb muss die S-Klasse passen.

2. Audi A8 L 6.0
495 Punkte

Der Sportwagen unter den Luxuslimousinen. In den Fahrleistungen deklassiert er die Konkurrenz. Und der Allradantrieb ist ein handfester Vorteil. Bescheiden hingegen die Komfortqualitäten.

3. BMW 750i L
494 Punkte

Immer noch konkurrenzfähig: sehr guter Komfort, erfreuliche Fahreigenschaften, reichlich Platz. Dem V12 fehlt es im Vergleich aber an Kraft. Im Herbst kommt der Nachfolger.

Technische Daten
Audi A8 6.0 Quattro Langversion Mercedes S 600 L BMW 750iL
Grundpreis 108.500 € 114.956 € 94.333 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5164 x 1880 x 1438 mm 5158 x 1855 x 1444 mm 5124 x 1862 x 1425 mm
KofferraumvolumenVDA 525 l 500 l 500 l
Hubraum / Motor 5998 cm³ / 12-Zylinder 5786 cm³ / 12-Zylinder 5379 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 6000 U/min 270 kW / 367 PS bei 5500 U/min 240 kW / 326 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,5 s 6,2 s 7,3 s
Verbrauch 14,6 l/100 km 13,5 l/100 km 13,8 l/100 km
Testverbrauch 15,4 l/100 km 15,8 l/100 km 16,1 l/100 km
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