Zwei Diesel-SUV im Vergleichstest (Technische Daten)

Es ist ja beileibe nicht so, dass der 2017 neu aufgelegte BMW X3 rapide gealtert wäre. Unter den mittelgroßen SUV war er immer ein guter Kauf, doch neue Anreize für die verehrte Kundschaft sind ja nach einer gewissen Zeit nie verkehrt. Und so ging BMW seinem Dauerbrenner hier und da ans Blech, bügelte neue Linien hinein, vergrößerte den Kühlergrill, machte die Scheinwerfer flacher und fasste – wenn schon, denn schon – auch Heck und Heckleuchten an. Ob’s gefällt und nötig war, mag jeder für sich entscheiden – wie auch die Frage, ob man die neue Mitfahrerin tatsächlich vermisst hat.

Alexa an Bord Alexa, so ihr Name, blockiert zwar keinen der fünf straff gepolsterten Plätze, von denen die hinteren Außenplätze auch mit eigentümlich unebenen Sitzflächen irritieren. Sie ist aber, tief in die Fahrzeugelektronik integriert, aufmerksame Zuhörerin und verspricht, im Auto so dienstbeflissen zu sein wie daheim. Am Steuer lassen sich also nun Einkaufslisten verwalten und Rollläden oder Heizung im Smarthome steuern. Witze erzählen kann Alexa natürlich auch.

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Damit hat der X3 gleichgezogen mit dem Q5, in dem Alexa schon länger ihre Dienste anbietet. Dem Audi voraus ist der BMW allerdings bei der Sprachbedienung. Im X3 versteht sie auch genuschelte Wünsche; im Q5 wirkt das System dagegen schwerhörig und oft begriffsstutzig.

Ehe es zum fünften Mal ein Ziel falsch versteht, tippt man es lieber in den Touchscreen, was unterwegs gar nicht mal so leicht ist. Ja, das gute alte MMI-Drehrad fehlt schon sehr, doch immerhin blieben die feinen Regler für die Temperatur. Der mundfaule X3-Fahrer muss dagegen auf Miniaturtasten herumtippen.

Das Fahren? Ja, gleich Grundfunktionen bis hin zur Wahl des Fahrmodus lassen sich dafür per iDrive besser steuern. Trotz der umständlichen Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme (von denen aktuell der Abstandsregeltempomat samt Stauassistenz nicht lieferbar ist) fordert der BMW so weniger Aufmerksamkeit beim alltäglichen Schalten und Walten. Dafür spielt der Audi bei der Instrumentierung groß auf, denn sein Virtual Cockpit (600 Euro) ist besser ablesbar und variantenreicher als das triste Instrumentarium des BMW.

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Mit Für und Wider geht es hier munter hin und her, das lässt ein enges Rennen erwarten – auch beim Platzangebot. Die Messungen bescheinigen dem Audi den geringfügig luftigeren Innenraum, doch man muss schon in allen Dimensionen sehr überdurchschnittlich gewachsen sein, um im BMW Enge zu fühlen. Die ist bei beiden nur dann nicht wegzudiskutieren, wenn sich Zweimeterfiguren in dicker Winterkleidung in den Fond falten. Da wären weiter öffnende Türen schon schön.

Hinter den großen, serienmäßig elektrisch betriebenen Heckklappen warten praktisch geformte Ladeabteile ohne störende Ausbuchtungen aufs Gepäck, das beim BMW eine Spur üppiger ausfallen darf (550 bis 1.600 statt 520 bis 1.520 Liter). Die Lehnen der Rücksitze lassen sich bei beiden als zwei größere und ein schlankes Mittelteil getrennt umklappen, die entstehenden Ladeflächen steigen nur geringfügig an. Eine verschiebbare Bank (350 Euro) bietet allerdings nur der Audi. Keine Unterschiede wiederum bei der Anhängelast, beide dürfen gebremst 2,4 Tonnen an den Haken nehmen. Wenn beim Audi, wie beim Testwagen, allerdings die Luftfederung für 2.000 Euro Aufpreis verbaut ist, lässt sich das Höhenniveau des Q5 variieren – ziemlich praktisch beim An- und Abkoppeln des Hängers.

Große Räder, viel Komfort Die Adaptive Air Suspension beschert ihm darüber hinaus einen geschmeidigen, leicht wiegenden Federungskomfort, ohne dass nennenswertes Wanken in Kurven der Preis dafür wäre. Obwohl der Audi hier auf 21- Zoll-Rädern mit Niederquerschnittsbereifung (ab 2.550 Euro) antrat, verkniff sich der Testwagen Härten oder Stöße der groben Art. Feinfühlig ansprechend, aber gelegentlich mit leichtem Nachwippen auf Bodenwellen, bietet der Q5 so eine gediegene Art des Fahrens, an die der X3 trotz adaptiver Dämpfer (600 Euro in Verbindung mit dem M-Sport-Paket) nicht heranreicht.

Dem X3 fehlt dazu das letzte Quäntchen Samtigkeit, was aber – wie wir später noch sehen werden – zu seiner generellen Grundstimmung passt. Die zeigt sich schon im festen Händedruck seiner Lenkung, die maßgeblich dazu beiträgt, dass sich der Fahrer bestens ins Auto integriert fühlt. Während sich die ähnlich direkt ansprechende Audi-Lenkung in komfortorientierter, nicht so rückmeldefreudiger Leichtgängigkeit ergeht, wirkt der BMW durch seine steifere Auslegung insgesamt direkter und unmittelbarer.

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Das verleiht ihm eine agilere und animierendere Note beim Kurvenfahren, die erst bei den Messfahrten im Grenzbereich an Strahlkraft verliert, denn hier leistet sich der X3 mit der 20-Zoll-Mischbereifung (ab 1.550 Euro) ein leichtes Einlenk-Untersteuern. Die Slalom-Performance verhagelt ihm aber eher das ESP, das so rigide eingreift, dass man dem Regelbereich besser nicht zu nahe kommt.

Über 600 Nm, da geht was Die eher akademische, weil auf topfebener Strecke herausgefahrene Dynamikwertung geht daher an den Audi, dessen ESP bei Erreichen des Grenzbereichs ganz weich und hilfreich eingreift. Auf öffentlichen Straßen in Kurven aller Art zeigt sich der BMW hingegen als das unterhaltsamer fahrende Auto.

Und nun kommen auch die Dreiliter-Drehmoment-Bullen ins Spiel. Mit der Zugkraft von mehr als 600 Newtonmetern sorgen sie ohne hohe Drehzahlen dafür, dass diese gut zwei Tonnen schweren SUV nahezu immer und überall auch ohne Vollgasbefehl elegant, unaufgeregt und druckvoll Tempo machen können.

Portioniert wird die Kraft durch Wandlerautomatikgetriebe mit jeweils acht Gängen. Die Beschleunigungswerte sind in den scharfen Fahrmodi imposant: 0 auf 100 schafft der Audi in 6,0, der BMW in 5,6 Sekunden. Von 100 auf 200 km/h, von wo an der BMW trotz Akustikverglasung (200 Euro) stärkere Windgeräusche entwickelt, drückt der Q5 in 23, der X3 in 21,4 Sekunden.

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Wichtiger als diese Marginalie ist allerdings das Ansprechverhalten im Alltag, und da ist die Leistungsentfaltung des Q5 ein ständiges Ärgernis. Mit Erfüllen der Euro-6d-Norm litten die großen Audi-Diesel ja unter einem Turboloch, und auch diese Begegnung mit dem V6 gibt keinen Anlass, von Heilung auf der ganzen Linie zu berichten.

Erst zu wenig, dann zu viel Noch immer ist da diese Anfahrschwäche, die vor allem beim – ja, nun – normalen Anfahren zutage tritt, wie es bei jedem Ampelstart gefragt ist. Während der BMW bei leicht gedrücktem Gaspedal aus dem Startblock federt wie ein Leichtathlet, kommt der Audi vor allem bei größerem Lenkeinschlag nur behäbig in Wallung. Die Automatik versucht, das tiefe Turboloch durch viel Schlupf zu kaschieren, aber auf den ersten Metern geht es nicht besser voran als mit 150 PS.

Dann plötzlich schwappt die Kraft mit Hochdruck an die vier Räder wie beim ersten Quattro selig. Die Souveränität des BMW-Motors vermittelt der Audi-Antrieb so jedenfalls nicht – und auch beim Verbrauch bleibt er zweiter Sieger mit 8,4 zu 8,0 Litern auf 100 Kilometer. Beides sind objektiv natürlich gute Werte für Autos dieses Kalibers, und über 800 Kilometer Reichweite sind ja auch nicht schlecht.

Doch dieser geringe Verbrauchsunterschied dürfte die Kaufentscheidung am wenigsten beeinflussen. Schließlich liegen schon die Grundpreise um 60.000 Euro, und mit einigen verlockenden Extras für Komfort und Sicherheit ist die erste Ziffer ganz schnell eine Acht. Am Ende ist das Ergebnis so knapp, wie es sich am Anfang andeutete. Welchen kaufen – den dynamischeren BMW oder den komfortableren, aber motorisch gehandicapten Audi? Klare Antwort: Erkenne dich selbst.

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