Audi Q7 4.2 FSI Quattro im Test

Der ganz große Q?

Foto: Hans-Dieter Seufert 24 Bilder

Wenn der Audi Q7 loslegt, staubt’s gewaltig: Großzügiges Raumangebot trifft ausgeprägte Fahrdynamik plus Offroad-Option. Und auch der 4,2 Liter große FSI-V8 trifft den richtigen Ton. Auch für diesen ersten Einzeltest?

In Le Mans haben wir mit einem Zwölfzylinder- Diesel ein Zeichen gesetzt. Jetzt versuchen wir, die Erkenntnisse in der Serienproduktion einzusetzen„, erklärt Audi-Chef Martin Winterkorn. “Wir sind in Le Mans nicht zum Spaß gefahren.„ Le Mans schwingt auch mit, wenn der Zwölfzylinder im Q7 mit sonorer Stimme zur Arbeit schreitet.

Man wird förmlich in den Sitz gepresst, die Drehzahlmessernadel schnappt knapp über 4000 Touren, dann spannt die ZF-Wandlerautomatik den nächsten Gang ein. Bei Bedarf erledigt der Koloss den Sprint aus dem Stand bis Tempo 100 in 5,4 Sekunden. Und das ist nicht die einzige Überraschung auf der Audi-Teststrecke im bayerischen Neustadt: Am Ende der langen Geraden ist auch der Tacho am Ende.

500 PS und 1000 Newtonmeter spielen förmlich mit dem 2,4-Tonnen-Riesen. Mit 273 km/h wird das Dickschiff gestoppt. In der Serie wird elektronisch abgeregelt. “Tempo 250 mit einem Q7 ist genug„, erklärt Motorenchef Wolfgang Hatz. Und es klingt fast vernünftig. Aber Autos wie ein Q7 mit einem sechs Liter großen Zwölfzylinder lassen sich nicht mit rationalen Maßstäben messen. “Man unterschätzt die Anzahl der Menschen, die auch in einem SUV ein hohes Drehmoment und ordentlich Leistung wollen„, verrät Winterkorn, der bereits beim VW Touareg vom Anteil des großen V10-Dieselmotors überrascht wurde.

Auch beim Q7 hat man sich verkalkuliert. Der SUV ist das Auto mit dem höchsten Ausstattungsgrad. Gerade die Nachfrage nach der dritten Sitzbank, der Rückfahrkamera oder dem großen Panoramadach führt nun zu Lieferengpässen. Der Q7 ist dabei der Audi mit der höchsten Eroberungsrate.

In einigen Ländern soll er bis zu 70 Prozent Neukunden gewinnen. Und der Zwölfzylinder, der im Frühjahr 2008 auf den Markt kommt, dürfte diese Zahlen weiter nach oben treiben. Da passen Le Mans-Dieselsiege gut ins Konzept. Auch wenn der Zwölfzylinder von der Rennpiste mit dem Zwölfzylinder für die Straße wenig gemein hat. Der 5,5-Liter-V12 von Le Mans ist ein Vollalu-Motor. Der Sechsliter-Serienmotor hat einen Block aus speziellem, hochfestem Grauguss und als Novität dreiteilige Zylinderköpfe aus Aluminium.

Mit dem Bohrungsmaß von 83 Millimetern und dem Zylinderabstand von 90 Millimetern passt der Serienmotor perfekt in die neue V-Motorenbaureihe, die im ungarischen Györ gefertigt wird. Baut der Rennmotor mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad recht flach – was der Aerodynamik des Renners hilft –, so verfügt der Serien-Diesel über einen Zylinderbankwinkel von 60 Grad. Damit baut er relativ schmal und passt perfekt in den Q7-Bug. Außerdem kommt der V12 so ohne Ausgleichswellen aus.

Das bringt Vorteile bei der Akustik und den Vibrationen. “Ein 60-Grad-V12 ist die Krönung des Motorenbaus„, gerät Hatz förmlich ins Schwärmen. Parallelen zwischen Rennstrecke und Straße gibt es dafür bei einer Weltpremiere: Erstmals kommt eine neue Bosch- Hochdruckeinspritzung zum Einsatz, die mit 2000 bar arbeitet. Über Piezo-Injektoren mit Achtloch-Düsen wird der Dieselkraftstoff in der Serie bei einem Verbrennungsvorgang in fünf genau dosierten Portionen verabreicht. Zwei Voreinspritzungen nehmen der Verbrennung die akustische Härte. Auf die Haupteinspritzung folgen noch zwei fein abgemessene Nachschläge. Sie sorgen für eine Temperaturerhöhung des Abgases und helfen damit künftig bei der Regenerierung der beiden Partikelfilter. Für den Zwölfzylinder gilt das oberste Reinheitsgebot.

Deshalb wird schon im Saugrohr mit einem kennfeldgesteuerten Klappensystem ein Drall erzeugt, der die Emissionen im Brennraum reduziert. Die strenge Euro 5-Norm ist das Entwicklungsziel.

Für Amerika (Winterkorn: “Der Diesel wird sich dort durchsetzen„) arbeitet Hatz an einem Harnstoff- Katalysator, der aber nicht vor dem Jahr 2009 zum Einsatz kommen dürfte. Mit 330 Kilogramm ist der Sechslitermotor noch etwas übergewichtig. Er ist deutlich schwerer als der V10 TDI (305 kg) oder der V8 (257 kg). Aber Hatz verspricht: “Da kommen noch zehn bis 15 Kilogramm raus.„ Der Audi-Diesel-V12 ist zwar kein Leichtgewicht, aber mit einem Normverbrauch von 11,9 Litern geradezu ein Kostverächter. Hier hat er beispielsweise im Vergleich zum Porsche Cayenne Turbo (15,6 Liter) deutlich die Nase vorn.

Im normalen Fahrbetrieb dürften die Verbrauchswerte zwischen dem Turbo-Benziner und dem Turbo-Diesel noch viel weiter auseinanderdriften. “Aber„, so ist sich Hatz sicher, “bei den Kunden, die ein solches Auto kaufen, spielt der Spritverbrauch keine Rolle, allenfalls die Reichweite.„ Wie viele Kilometer man mit dem starken Q7 tatsächlich weiter kommt, wird der erste Test mit dem Serienauto zeigen. Eine optische Aufwertung erhält der V12-Q7 vorn und hinten durch einen speziellen Unterfahrschutz. Die Frontpartie bekommt einen wuchtigeren Spoiler und den verchromten Singleframe-Grill.

Als besonderes Erkennungszeichen gibt es als Tagfahrlicht links und rechts je ein Leuchtenband aus zwölf Dioden. Auch Fahrwerk und Bremse werden den gesteigerten Fahrleistungen angepasst. Verzögert wird mit einer 19-Zoll- Bremse. “Voraussichtlich„, so verrät Fahrzeug-Entwickler Ulrich Hackenberg, “mit Keramikscheiben.„ Die kommen bereits im RS4 und im S8 zum Einsatz und sollen Schritt für Schritt für exzellente Verzögerungswerte in allen Hochleistungs- Modellen sorgen. Auch der Dieselantrieb dürfte in weiteren Audi-Sportvarianten Einzug halten.

Zuerst wohl im TT und später vielleicht sogar im neuen Sportwagen R8. Schließlich hat die Dieseltechnik mit dem Le Mans-Sieg gerade ein starkes sportliches Zeichen gesetzt.

Fazit

Der Q7 nutzt die Chance seiner späten Geburt. Audis SUV-Debüt geriet überaus komfortabel und fahrdynamisch zugleich. Hinzu kommen ein sehr ordentliches Raumangebot und hohe Funktionalität.

Technische Daten
Audi Q7 4.2 FSI Quattro Luftfederung
Grundpreis 70.875 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5086 x 1983 x 1737 mm
KofferraumvolumenVDA 775 bis 2035 l
Hubraum / Motor 4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 257 kW / 350 PS bei 6800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 244 km/h
0-100 km/h 7,9 s
Verbrauch 13,6 l/100 km
Testverbrauch 15,3 l/100 km
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