Audi R8 4.2 FSI, Porsche 911 Carrera 4S

Fanale Grande

Foto: Hans-Dieter Seufert 25 Bilder

Es wird ungemütlich für den Porsche Carrera 4S. Mit kaltem Blick und glühendem Atem will ihm der Audi R8 4.2 FSI die Hoheit auf dem Asphalt und in den Herzen streitig machen. Mit Erfolg?

Vrooam, klack, vroooam, klackklack. Wie eine gedopte Geflügelschere pflügt der Schalthebel durch die R8 -Kulisse. Der Mann am Lenkrad kämpft, der V8-FSI verausgabt sich in seiner Glasvitrine hinter den Passagieren – und vor dem Porsche 911 Carrera 4S , der im Windschatten des Audi klebt und dessen heißen Atem inhaliert. Beim Anbremsen zoomt der Elfer heran, beim Abwinkeln fällt er zurück, beim Herausbeschleunigen vergrößert der Audi R8 4.2 FSI Quattro den Respektabstand.
Respekt. Um den geht es in der Liga der 100 000-Euro-Sportler, und den muss man sich erarbeiten. So wie Porsche, wo man seit Jahrzehnten den Ikonenstatus des Elfer kultiviert. Von Generation zu Generation verbessert, nie verwässert. Trotz oder gerade wegen des eigenartig-einzigartigen Konzepts. 3,8 Liter großer, 355 PS starker Sechszylinder- Boxermotor im Heck. Traktionsfördernd, konsenstauglich, jugendtraumstiftend.

Der Carrera ist schon lange dort, wo der R8 hin will.

Doch er drängt mit Macht.  Macht des Designs, des Marketings und der Technik. Einem steifen Alu-Spaceframe mit mittig platziertem, direkt einspritzenden 4,2-Liter-V8. Im Unterschied zu seinem Bruder im RS4 und dem Domestiken im Q7 mit geraden Ansaugkanälen, Auspuffkrümmern mit gleichen Lauflängen sowie Trockensumpfschmierung in Form gebracht. 14,2 Liter Öl zirkulieren, von einer Pumpe getrieben, durch den Motor.

Diese Druckumlaufschmierung hat zwei Vorteile. Der Verzicht auf eine Ölwanne ermöglicht einen schwerpunktgünstigeren Einbau, und der konstante Systemdruck kapituliert nicht einmal vor extremen Fliehkräften – etwa beim Rennstreckenbetrieb. Nicht nur dort, sondern auch beim Parkplatz-Hopping oder Ampel-Flow steht der V8 im Mittelpunkt – wegen der Einbaulage und der Optik. Umgeben von Carbon-Gewirke und LED-Beleuchtung, balanciert er bei Dunkelheit zwischen Kitsch und Kunst.
Und erst der Klang: Wie ein Riva- Boot auf dem Mittellandkanal, so verstörend unwirklich kreuzt der R8 durch 30er-Zonen und Wohngebiete, balzt hier, bezirzt dort. Dabei ist er kein brüllender Stier, keine kreischende Diva, sondern ein kalkulierter Vollstrecker mit Blick für den Alltag. Einer, der seine Umgebung mit einem hochflorigbassigen Klangteppich einnimmt. Gerade so, dass Daumen nach oben gehen, aber Köpfe nicht geschüttelt werden.

Beim Umstieg in den Porsche heißt es dagegen:

Einmal Star und zurück. Der Elfer vermittelt bewährte Tugenden, etwa im Innenraum. Schmaler als der R8, aber ökonomisch aufgeteilt und sogar mit Notsitzen hinten. Einfacher Einstieg trifft gute Rundumsicht und eine intuitive Verzahnung von Mensch und Maschine.
Dazu röhrt der Carrera 4S , was StVZO und Sound-Engineering als größten gemeinsamen Nenner hergeben. Der Boxer startet kläffend und sägt druckvoll durch die Mitte, bevor sich irgendwann sämtliche Gassäulen zum Furioso versammeln. So vibrationsarm und drehmotiviert, dass Unaufmerksamen des Öfteren der Drehzahlbegrenzer in die Parade fährt, bevor sie zum exakt geführten Ganghebel greifen. Kein Wunder, dass der außergewöhnlich gut aufgelegte Elfer die eigene Werksangabe tunnelt und 0,2 Sekunden schneller auf Tempo 100 sprintet: 4,6 Sekunden – das verspricht Porsche für den 4S mit Leistungskit (381 PS).

Da muss sich der trotz exzessiven Alu-Einsatzes über 110 Kilogramm schwerere, im Schnitt rund einen Liter durstigere R8 strecken. Trotz Leistungsplus muss er den Porsche jenseits von Tempo 100 ziehen lassen. Dennoch, der V8 gewinnt ab 4500/min an Vehemenz, feuert griffig angeraut Richtung Schaltdrehzahl 8250/min. Er gibt noch Flamme, wenn der Boxer schon den nächsten Gang braucht. Und doch, der FSI drängelt nie, gibt seinem Piloten Zeit – holt sie aber auch gern heraus. Zum Beispiel auf der Autobahn. Die disproportionale Tachoanzeige ist Programm, die Sprünge von 200 aufwärts sind klein, der R8 erledigt sie beiläufig. Audi hat seinem Teutonen-Gallardo nicht nur neun Zentimeter Radstand addiert, sondern auch einen Tick Limousinen- DNA. Erkennbar am – bis auf den engen Fußraum – generösen Platzangebot, rundum perfekt stützenden Sportsitzen und einer problemlosen Bedienung.

Überdies bleibt der Mittelmotor-Sportwagen selbst beim Sturm auf die 300er-Bastion distinguiert.

Seine präzise Lenkung agiert behutsam aus der Mittellage, während das Doppelquerlenker-Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern (1740 Euro) Querfugen und Betonplatten- Auswaschungen aufsaugt. Nachteil des wiegenden Charakters: Bei aufeinander folgenden langen Wellen neigt der R8 zu katapultartigen Vertikalbewegungen, beim Bremsen aus Tempo 200 plus giert er um die Hochachse.
An Bord geht es währenddessen so leise zu, dass der 465 Watt starken Bang & Olufsen-Anlage selbst bei Topspeed nicht mal das Zäpfchen vibriert. Leider fehlt es dem dänischen Zehnkanal- Soundpaket aber ein wenig an Dynamik und Tiefennachdruck.
Im Gegensatz zum Bose-Soundsystem im Porsche. Es liefert einen energisch bassgeladenen Soundtrack zum Tanz mit dem Asphalt. Den erledigt der Carrera mit festem Griff und hartem Takt. Das serienmäßige Adaptiv-Fahrwerk PASM dämpft straff, Bodenwellen jeglicher Couleur treffen Passagiere nur mäßig gefiltert, die seismografisch empfindsame Lenkung gönnt dem Fahrer keine Mittellagen-Ruhezone. Wer bei hohem Tempo vom Gas geht, bekommt es überdies mit dem leicht drängelnden Heck zu tun. Nicht schlimm, aber stärker ausgeprägt als beim Audi. Der R8 lehnt sich an den Kurvenradius an, strafft sich, hängt sich rein, macht mit fließenden Bewegungen Tempo.

Auch im Fahrdynamik-Labor. GPSMessdaten extrahieren das Können der Probanden. Und der R8 kassiert damit in Slalom und Wedeltest nicht nur den Carrera 4S, sondern droht auch gleich noch der Mittelmotor-Topliga. Deren Helden würden auch auf der Landstraße staunen: Der Audi bremst wie der Porsche brachial und standfest, winkelt streng proportional zur Lenkradstellung ab, folgt sklavisch der eingeschlagenen Linie, verschiebt den Grenzbereich in aberwitzige Regionen. Beim Herausbeschleunigen verarbeiten Allrad-Viscokupplung, Sperrdifferenzial und Regelelektronik Leistung in Vortrieb. Erst bei deaktiviertem ESP droht Leistungsübersteuern.
Der Carrera verlangt grundsätzlich mehr Gefühl, reagiert auf allzu stieres Einlenken mit beleidigtem Untersteuern. Besser läuft es mit gekonnten Kommandos und kontrolliertem Lastwechsel- und Leistungseinsatz. Dann lässt er seinen Piloten am Grenzbereich schnuppern – den heißen Atem des Audi R8 inhaliert er ja bereits. Den Testsieg holt er sich mit kleinen Vorteilen bei Zuladung, Verbrauch und Kosten. 

Fazit

1. Porsche 911 Carrera 4S
476 Punkte

Geringeres Gewicht und erhöhte Leistungsbereitschaft kompensieren die PS-Differenz. Bei Handling und Komfort muss sich der 4S aber hinter den Audi anstellen.

2. Audi R8 4.2 FSI Quattro
468 Punkte

Trotz Rang zwei ein gelungenes Debüt des Mittelmotor-Sportlers. Der R8 schlägt eine beeindruckende Brücke zwischen Alltagskomfort und brillanter Fahrdynamik.

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Technische Daten
Porsche 911 Carrera 4S Audi R8 4.2 FSI Quattro
Grundpreis 98.145 € 110.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4427 x 1852 x 1300 mm 4431 x 1904 x 1252 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l 100 l
Hubraum / Motor 3824 cm³ / 6-Zylinder 4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 261 kW / 355 PS bei 6600 U/min 309 kW / 420 PS bei 7800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 288 km/h 301 km/h
0-100 km/h 5,1 s 4,6 s
Verbrauch 11,8 l/100 km 14,2 l/100 km
Testverbrauch 14,4 l/100 km 15,8 l/100 km
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