Audi RS6 Avant im Test

Zehnsation

Foto: Hans-Dieter Seufert 24 Bilder

Er röhrt, er transportiert und lässt viele Supersportwagen hinter sich: Der neue V10-Kombi Audi RS6 Avant probt mit 580 PS und 565 Liter Gepäckraum den Spagat zwischen Familien-Urlaub und Rennstrecke.

Es gibt amerikanische Hersteller, die wollen, dass du das Leben bei den Hörnern packst. Im neuen Audi RS6 Avant packen die Hörner dich. Direkt unter der Alu-Motorhaube des als TDI sonst so vernünftigen Familien-Geschäfts-danke-mirgeht’s- finanziell-gut-Kombis fließen zwei mattsilberne Ansaughörner aus den Ladeluftkühlern in zwei angeklemmte Turbos und versprechen Mitteldruck-Feuer statt Drehzahlorgie wie weiland beim ersten RS6 von 2002. 0,7 bar Überdruck schaufelt ein jeder dieser Hochtemperatur-Rotatoren in die zehn knapp Halblitergroßen, 10,5:1 verdichteten Zylinder. Damit egalisieren sie nicht nur den Hubraum-Nachteil (gleiche Bohrung, aber kleinerer Hub) von 0,2 Litern gegenüber dem 435 PS starken, blockgleichen Saugmotor des kleinen Bruders S6, sondern pusten auch noch 145 Pferde zusätzlich herbei. Wie der Schädel eines Gnus auf Diät glotzt der in vielen Details neuentwickelte RS6-Direkteinspritzer mit dem Lader-Geweih gen Himmel. Haube zu. Tür auf. Das Interieur füllen die seismischen Ruhepuls-Schwingungen und das unruhige Brabbeln des V10-Herzens mit 90 Grad Bankwinkel.

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580 Pferde, die nur darauf warten, dass endlich das Garagengatter aufgeht. 650 Nm eines feisten, sich von 1.500 bis 6.150/min streckenden Kraftrückens, der den Avantissimo beladungsunabhängig und allradkompetent mitreißt wie eine Staudammflutwelle am Grand Canyon. So mühelos sind 2,1 Tonnen selten davongeschwemmt worden. Dort, wo ähnlich potente Hecktriebler ihre Kraft mit elektronischer Gewalt dem Grip unterordnen, stanzt der RS6 souverän seinen Dampf mit allen Vieren in den Asphalt. Mit 3,7 kg/PS liegt das Leistungsgewicht fast auf Augenhöhe mit einem Porsche GT3.

Schub hui, aber Ansprechen pfui?

Nicht doch. Zackig beißt der nächste Gasstoß des FSI-Motors mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung solche Provokationen weg. Es gibt Sauger vom Schlage eines BMW M5, die schlagartiger reagieren, aber noch viel mehr von phlegmatischerem Naturell. Das ist echter Motor-Sport, der aus Männern kleine Jungs macht. Interessanterweise sorgen beim röhrenden Beschleunigungs-Konzert besonders die Pausen für die größten Emotionen. Dann, wenn das trockensumpfgeschmierte Alu-Aggregat beim Hochschalten mit Gaswechsel- Grollen den Po massiert oder beim Runterschalten Zwischengas-Fauchen die Gehörgänge kitzelt.

Nach nur 15,2 Sekunden fliegt die Nadel an der 200 km/h-Anzeige des Pracht-Tachos vorbei. Der politisch gewählte Endwert liegt bei 250 km/h, was sich aber gegen Zuzahlung um 30 km/h erweitern lässt. Trotzdem wird der RS6 nicht zum bösen Vollgas-Animateur - im Gegenteil: Wenn der Gasfuß vom ersten Adrenalin-Trip wieder runter ist, rauscht der RS6 wohl gedämmt, entspannend und schnell wie ein ICE über die Autobahn. Für alle, die ein Flensburger Punktekonto haben, vielleicht zu tempoentkoppelt.

Auch von den Reaktionszeiten der Sechsgang-Tiptronic spürt der Pilot fast nichts. Egal ob in der ruhigen Cruiser-D-Stellung oder im Früh-runter-spät-hoch-S-Modus - das lernfähige Wandlergetriebe liest von den Sohlen des Fahrers und zuckt in einer Zehntelsekunde auf hektischen Gasbefehl. Audi nennt es vollmundig den "Vorreiter einer neuen Generation von Kraftübertragungen". Egal wie, sie ist eine feine und runde Automatik, deren manuelle Schaltpaddel in der Praxis reine Schmuckstücke bleiben. Doch schon die nächste enge Autobahnausfahrt stellt klar, was der schwere Audi nicht kann: schnell um kleine Radien. Dann zickt und quietscht er so lange missmutig untersteuernd über die Vorderräder, bis der Fahrer endlich den Lenkwinkel wieder freigibt. Wer dabei hektisch vom Gas springt, erlebt zudem den Lastwechsel-Schwung des Hecks: kaum mit vollem ESP, deutlich in ESP Sport und stark bei deaktiviertem ESP.

Fahrdynamisch und agil

Der frontschwere Avant liebt den großen Auftritt in flüssig geschwungenen Kurven: langsam hinein, aber schnell hinaus. Dann bleibt er neutral, lenkt leichtgängig, präzise und feinfühlig und baut laut Audi bis zu 1,2 g Querbeschleunigung auf. Die Fahrdynamik-Messungen zeigen es deutlich: Beim 18-Meter-Slalom eher Durchschnitt, legt sich der Fast-fünf-Meter-Transporter im schnellen Ausweichtest mit 137 km/h sogar mit einem BMW M3 an. Vom Gefühl her wirkt er aber trotz 40:60-Basis- Kraftverteilung über sein mechanisch selbstsperrendes Torsen-C-Mittendifferenzial und die mechanische Wank-Unterdrückung DRC der früher nasenbärigen Audi-Welt näher als einem neutral-agilen S5.

Driften? Geht, gehört aber nicht zu seiner Kernkompetenz. Dafür jedoch das Verzögern, auch ohne dass die 8.200 Euro teure Keramikbremsanlage ran darf. Auf Anfrage staucht schon die Stahlversion das Dickschiff brutal zusammen. Leider fehlt es ihr an Manieren. Die Scheiben schaben und quietschen. Peinliche Blicke in der Stadt sind sicher. Das City-Leben ist sowieso nicht ganz die Welt des weltstärksten Serienkombis. Auch in der Komfort-Einstellung der optionalen adaptiven Dämpfer rollen die 20-Zöller hölzern über Querfugen, drücken Gullydeckel ihre Visitenkarte in den Reifenquerschnitt. Mit jedem km/h mehr federt die Multilenker-Aufhängung aber geschmeidiger. Sicher, wer auf der Autobahn über das MMI-System die sportlichste Dämpfer-Kennlinie wählt, bekommt ordentlich was aufs Gesäß.

Der RS6 taugt auch für die Langstrecke

Zwei Klicks darüber - unter "comfort" - muss man sich über die Langstreckentauglichkeit keine Gedanken machen. Auch weil einem die gemütlichen Serien-Sportsitze in jeder Situation Halt geben. Die Investition in optionale Schalensitze dient nur der Show. Doch davon hält sich der RS6 sonst fern. Seine dicken Backen sind nur auf den zweiten Blick zu erkennen, der Heckdiffusor und Endrohre so dezent wie möglich. Nur die für den Luftbedarf der Turbos vergrößerten Front-Lufteinlässe stechen heraus.

Innen heben ihn die edlen Alcantara-Einlagen, das Seiden-Nappa-Leder, das abgeflachte Lenkrad, die staubaffinen Klavierlack-Oberflächen und noch so ein paar Karbon- und Aluminium-Details vom braven Interieur eines normalen A6 ab. Ein echter Stier im aufgehübschten Milchkuhpelz also. Einer mit viel Durst: 17,2 Liter Testverbrauch - zu viel für einen Kombi, fast sparsam für 580 PS. Bleibt die Frage, ob so ein Auto sinnvoll ist. So sinnvoll wie ein Ferrari Scaglietti, Aston Martin Vanquish oder Bentley Continental GT. Mit 565-Liter-Kofferraum aber viel geräumiger und mit 106.900 Euro erheblich günstiger..

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • – sehr gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck – sehr hochwertige Verarbeitung – intuitive Bedienung – dezente Optik
  • – eingeschränkte Übersichtlichkeit
Antrieb
  • – exzellente Fahrleistungen –für einen Turbo gutes Ansprechverhalten – schöner Motorklang – schnelles, harmonisches Automatikgetriebe
  • – Leerlauf-Vibrationen
Fahrkomfort
  • – bequeme und seitenstabile Sitze – niedriges Geräuschniveau – angenehmer Autobahnkomfort
  • – schlechter Langsamfahrkomfort – quietschende Scheibenbremsen
Fahreigenschaften
  • – hohe Fahrsicherheit – stabiler Geradeauslauf – sehr gute Traktion – präzise Lenkung – passend abgestimmtes, dreistufiges ESP
  • – deutliches Untersteuern bei schnellem Einlenken
Sicherheit
  • – extrem wirksame, standfeste Bremsen – umfangreiche Sicherheitsausstattung
Kosten
  • – hoher Anschaffungspreis – hohe Unterhaltskosten – nur zwei Jahre Garantie
Umwelt
  • – hohes Gewicht – sehr hoher Verbrauch

Fazit

Der RS6 entführt mit seinem exzellenten V10-Motor Kombi-Fahrer direkt in die Längsdynamik-Dimension von Supersportwagen. Sein hohes Gewicht drückt aber auf Handling und Verbrauch.

Technische Daten
Audi RS 6 Avant
Grundpreis 106.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4928 x 1889 x 1460 mm
KofferraumvolumenVDA 565 bis 1660 l
Hubraum / Motor 4991 cm³ / 10-Zylinder
Leistung 426 kW / 580 PS bei 6250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 4,4 s
Verbrauch 14,0 l/100 km
Testverbrauch 17,2 l/100 km
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