Audi S4 gegen BMW 335i

Sportliche Sechszylinder im Doppeltest

Audi, S4, BMW, 335i, dynamisch, vtest, aumospo0309 Foto: Achim Hartmann 33 Bilder

Wer wedelt talentierter im Serpentinen-Parcours - Audis neues Allrad-Tier S4 oder der Heckantriebs-Star 335i von BMW? Beide Sportlimousinen kabbeln sich mit über 300 PS im Winterwald.

Wer Cornelia mag, muss ein schizophrener Autofahrer sein. Fegt der sibirische Tiefausläufer doch Schneemassen übers Land, die den Verkehr schockfrosten und gleichzeitig Kurvenkünstler auf der Flockenpracht ins Schwitzen bringen. Es sind die Tage, an denen ein verschneiter, leerer Parkplatz auf Männer anziehender wirkt als ein Playmate-Jahrestreffen. Und da wären wir auch schon bei einer grundsätzlichen, höchst vergnüglichen Winterauto-Frage: Was bringt mehr Fahrspaß - Allrad- oder Heckantrieb? Traktion oder Drift? Oder vereint ein Konzept beides?

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Audi S4 und S4 Avant 2:10 Min.

Allrad gegen Heckantrieb

Audianer regt wahrscheinlich schon die Frage auf. Dient der Quattro bei den S-Modellen doch nicht nur als Traktionshilfe, sondern als integraler Bestandteil des Antriebskonzepts - 333 PS des neuen Audi S4 spurten ausschließlich im Quartett. Als reiner Fronttriebler würde er vor seinem Dampf hilflos scharrend kapitulieren. Die Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die Hinterräder drückt den Preis für das A4-Flaggschiff jedoch in alpine Höhen: 50.950 Euro werden für einen schon serienmäßig gut ausgestatteten S4 in der Basis fällig. Wer sich wie beim Testwagen zusätzlich das neue Sport-Differenzial in der Hinterachse gönnt, blutet nochmal mit 1.750 Euro.

Nebenan freut sich der BMW 335i ebenfalls auf einen heißen Ausritt in der Kälte. Denn sein serienmäßiger Hinterradantrieb verheißt Könnern nicht nur auf rutschigem Untergrund Driftspaß vom Feinsten, auch er lässt sich mit x-Drive der Kategorie Wir-können-auch-Allrad bestellen. Doch die baulichen Eingriffe gehen dann bis in die Lenkgeometrie, kosten die paritätische Gewichtsverteilung und 2.600 Euro Aufpreis. Der Allrad dümpelt daher bei kümmerlichen Ausstattungsquoten. Schlussendlich ist der Dreier für seine Fans eindeutig das Synonym des agilen Hecktrieblers, und so tritt er auch im Vergleich an - 27 PS schwächer, aber viel günstiger als sein Kontrahent.

Es gehört zu den leichteren Übungen, auf Schnee die Seitenscheibe des 335i im Drift zur Frontscheibe zu machen. Wenn es nur hinten zerrt und vorne schleppt, reichen zartes Anstellen und ein beherzter Gasstoß (ESP aus) zur staubenden Initialzündung. Komplizierter wird es, das bei diesen Verhältnissen fahrdynamisch fragile Konstrukt wieder ruhigzustellen. Vor allem, weil über oder untersteuern nicht immer dem Willen des Fahrers unterliegt. Ohne Allrad ist der Dreier ein durchschnittliches Winterauto. Rüde bremst ihn ESP wieder ein, während der S4 Kraft seiner Traktion vorbeifliegt. Was wahrlich nicht überrascht. Doch kann er auch driften?

Walter Röhrl musste sich auf den ersten Quattro dafür noch das Linksbremsen beibringen lassen. Ein Gasstoß im Scheitelpunkt der Kurve genügt, und schon schwenkt das vierrohrige Heck aus. Butterweich und mühelos kontrollierbar. Der Drift endet dann, wenn der Fahrer es will. Nun könnte man diese Präzision im Grenzbereich allein auf die inzwischen niedrige Frontlast und die hecklastige Kraftverteilung schieben. Das Torsen-C-Mittendifferenzial schiebt die Kraft in der Basis zu 60 Prozent nach hinten.

Punktgenaue Dynamiklenkung

Das würde aber die begeisternd leichtfüßige, extrem neutrale Art, mit der der S4 Fahrübungen abhakt, nur zum Teil erklären. Ein gewichtiger Grund sitzt im Heck: Audi springt mit dem S4 auch auf den Torque-Vectoring-Zug auf und verteilt die Kraft je nach Schlupf- und Giersituation blitzschnell an der Hinterachse. So entsteht ein Lenkimpuls - ähnlich wie sich ein Boot immer von der Seite mit dem stärkeren Rudereinsatz wegdreht.

Der Ring-Athlet stabilisiert damit feinfühlig sein Fahrverhalten, sauber kontrolliert von der punktgenauen Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung. Im BMW sorgt ein klassisches Kegelraddifferenzial für die übliche Kraftwaage. Das anliegende Drehmoment richtet sich allein nach dem Rad mit dem höchsten Schlupf. Nur ESP kann hier mit einseitigem Bremseingriff eine Art Sperrdifferenzial simulieren.

Auf trockener Straße kommt die Liebe zum spürbar leichteren 3er zurück. Wenn er direkt reagiert, sich in Kurven hineinsaugt und talentiert wieder herauskatapultiert, flattern engagierten Piloten Schmetterlinge im Bauch. Doch der direkte Vergleich offenbart auch seinen leichten Hang zur Nervosität. Je welliger die Straße wird, desto mehr gerät der 3er aus dem Takt und klopft den Insassen aufs Gesäß. Die Situation artet nie in ein Drama aus, doch der Audi zeigt cool, dass Sportlichkeit und Langstrecken-Komfort kein Januskopf sein muss, und das schon ohne die optionale adaptive Dämpferregelung.

Flott dank Aufladung

Eine Marotte besitzen indes beide: Sie verschweigen förmlich Teile ihres Antriebs. Während den Turbo des BMW-Sechszylinders nur die angehängte Fünf in 335 kennzeichnet, nennt sich das ebenfalls drei Liter große Audi-Aggregat TFSI, mit T wie Kompressor. Alles klar? Jedenfalls schenkt beiden die Aufladung herrlich breite Elastizität und eine Beschleunigung weit unter sechs Sekunden von Null auf Tempo 100 mit leichten Vorteilen für den S4.

Der Reihensechser gibt das für einen Turbo willig ansprechende, jedoch nicht ganz so direkte Aggregat mit einem packenden, leicht rauen Bariton. Unter der Audi-Motorhaube tönt der subtilere und technokratischere Klang für die Insassen eher leise, mit einer zarten, hohen Note des Roots-Kompressors und vollmundig grummelnd nach draußen.

Ansprechen ist eine Frage der Einstellung im Drive-Select-Menü: eher gemütlich oder anmachend gierig. So ist der Audi-V6 der vielseitigere und sportlichere Motor, aber mit 14,1 Liter Testverbrauch (BMW 12,4 Liter) auch der ökologisch inkorrektere. Die Verluste im Allradgetriebe und drei Zentner mehr Gewicht fordern diesen Traktions-Obolus. Und es fehlt ja noch die Abrechnung im Kosten-Kapitel.

Hier holt der nicht ganz so geräumige BMW fleißig Punkte. Er glänzt mit dem niedrigeren Grundpreis, erheblich günstigeren Versicherungsgebühren, geringeren Wartungskosten sowie trotz Super-Plus-Vorgabe weniger Kraftstoff- Entgelt. Dass es im rasanten Schlussspurt für den 335i trotzdem nicht reicht, liegt nicht an seinem Antriebskonzept. Die traumhaft standfesten und stabilen Bremsen des S4 schnappen sich knapp die entscheidenden Punkte. Man muss ihn sich aber leisten können.

Fazit

1. Audi S4
482 Punkte

Fahrdynamisch setzt der neue S4 Maßstäbe. Egal ob bei Schnee, Regen oder Sonne, der heißeste A4 fährt mit überragender Präzision, Ausgeglichenheit, Neutralität und Supersportwagen- Bremsen. Die gnadenlosen Stopper sind auch der Grund, wieso er trotz deutlichem Mehrverbrauch und erheblich höheren Kosten knapp gewinnt.

2. BMW 335i
474 Punkte

Er ist ein stolzer zweiter Sieger. Ein kräftiger, angemessen sparsamer und wunderschön bassig klingender Motor paart sich beim 335i mit dem auf trockener Straße gewohnt exzellenten Handling. Wer nicht gerade in alpinen Regionen wohnt, den macht der klassisch heckangetriebene Dreier vollends glücklich - bei spürbar geringeren Kosten.

Technische Daten
BMW 335i Audi S4 3.0 TFSI
Grundpreis 42.600 € 52.100 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4531 x 1817 x 1421 mm 4717 x 1826 x 1406 mm
KofferraumvolumenVDA 450 l 480 bis 962 l
Hubraum / Motor 2979 cm³ / 6-Zylinder 2995 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min 245 kW / 333 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 5,5 s 5,0 s
Verbrauch 9,1 l/100 km 10,0 l/100 km
Testverbrauch 12,4 l/100 km 14,1 l/100 km
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