Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman GTS im Test

Sportwagen mit 4, 5 und 6 Zylindern im Vergleich

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Als GTS plustert sich der Vierzylinder-Boxermotor des Porsche 718 Cayman derart auf, dass Audi TT RS und BMW M2 um ihren Ruf als kompakte Donnerbolzen fürchten müssen. Wirklich? Wir testen die drei Sportwagen.

Achtung, Küchentisch-Philosophie: Beginnt Mäßiges durch das Bewusstsein, dass ohnehin nichts Besseres nachkommt, zu leuchten? Oder amorphelt es weiterhin im schweren Nebel des Unzureichenden? Und was zum Teufel soll das Gequatsche in einem seriösen Test? Richtig. Also GPS-Empfänger aufs Dach, Display an die Windschutzscheibe gepappt, mit links das Zündschlüsseldings des neuen Porsche 718 Cayman GTS betätigt.

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Audi TT RS Coupé, BMW M2 Coupé DKG, Porsche 718 Cayman GTS PDK, Exterieur
Audi TT RS , BMW M2 , Porsche 718 Cayman GTS im Test Audi, BMW und Porsche im Test
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0-100 km/h im Porsche 718 Cayman GTS

Den Drehregler im Lenkrad auf Sport Plus, linker Fuß auf die Bremse, rechter Fuß voll aufs Gas: Der Vierzylinder-Boxer rumort hinter den Sitzen, eine Kontrollleuchte im Kombi-Instrument signalisiert, dass die Elektronik nun bereit wäre, den Launch zu controllen. Na dann. Fuß von der Bremse, die Drehzahl fällt kurz ab, die 265er-Hinterreifen schlupfen ein wenig, der 1.422 Kilogramm leichte Mittelmotor-Sportwagen hechtet los. Kurz nachdem dich die Wucht der Beschleunigung in den ergonomisch erhabenen, sonst aber sehr tief montierten und natürlich sehr teuren Schalensitz laminiert, erreicht der GTS Tempo 100. Nach 3,9 Sekunden. Ein paar Jährchen zuvor musste Porsche für solche Werte noch einen 997 Turbo aus der Werkshalle schieben – ohnehin über jede Mäßigkeit erhaben, dennoch von seinen Nachfolgern übertroffen.

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Ach ja: Der Vorgänger des GTS benötigte 4,6 Sekunden, erreichte Tempo 200 in 16,9 s. Schafft der Neue in 14,3 s. Folgt also wirklich etwas Besseres? Ja, zunächst aber in der geduckten Silhouette des Audi TT RS materialisiert, der mehr Gewicht, mehr Leistung und mehr Traktion so in eine mathematische Gleichung einsetzt, dass als Ergebnis zunächst eine 3,8, dann eine 13,8 aufpoppt. Wow. Dazu eine bombastische Oper aus Gurgeln, Schnorcheln, Grollen, Schnauben, Zischeln, Pfeifen. Und der BMW? Nun, er versucht’s mit noch mehr Gewicht, aber weniger Traktion – mit erwartbar schlechterem, dennoch beeindruckendem Ergebnis: 4,2 und 15,8. Frei jeglicher Philosophie wetzen die Probanden die Messgerade auf und ab, immer in der Absicht, Superlative zu produzieren – Schnellster, Kürzester, Agilster.

Fahrspaß auf Landstraße und Rennstrecke

Heute nicht im Programm: die Bewertung von Abstandsregeltempomat und Genossen, Kofferraumvolumina, Innenraumangebot sowie Bedienung. Es zählen Agilität und Dynamik, sowohl nach objektiven Messwerten als auch der subjektive Fahrspaß auf der Rennstrecke und der Landstraße, der bestenfalls der gleiche, nie aber derselbe ist. Ja, und da diffundiert dann schon mal die Philosophie durch die Lenkung, schleicht ins Ohr, kitzelt im Rücken.

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Der M2 beispielsweise erzielt beim Fahrspaß das größte Delta zwischen Rennstrecke und Landstraße. Ob es am Antrieb liegt? Nein. Nie. Die Kombination aus Reihensechszylinder-Turbomotor und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe fetzt immer und überall. Allein schon der tiefe, sonore Klang im Leerlauf lässt nicht nur Fans gedankenverloren seufzen.

Diejenigen, die wissen, was jetzt kommt, erst recht. Denn das Dreiliter-Triebwerk reagiert sehr fix auf Leistungsabfrage, verteilt schnell und gleichmäßig sein mächtiges Drehmoment von 500 Newtonmetern über alle Zweifel. Ja, und dann dreht er, drückt weiter. 3.000, 4.000, selbst jenseits von 6.000 geht noch was, hoch bis 7.000 Umdrehungen. Jetzt: Gangwechsel. Ach was, längst passiert. Ein Kunstwerk aus Motor und Getriebe.

Nur: Wie kommt die Kraft auf die Straße? Nicht ganz trivial. Also: breite Spur, in Folge aufgeblasene Backen. Fünflenker-Hinterachse, starr mit der Karosserie verschraubter Achsträger, Sperrdifferenzial (null bis 100 Prozent), kurze Federn, harte Dämpfer (nicht adaptiv). Das Ergebnis: Fingerhakeln auf vier Rädern. Zumindest auf der Landstraße.

Den M2 musst du packen, immer wach sein, immer bereit zum Gegenlenken. Schnell reißt der mechanische Grip auf Bodenunebenheiten ab, selbst auf solchen, die du auf deiner Lieblingsstrecke noch nie wahrgenommen hast. Kein Filigrantechniker, ein Bolzer. Was für eine Gaudi. Ein BMW, der die Heldengeschichte von früher neu erzählt, atemloser, schneller, der irren Leistung geschuldet. Die Stabilitätskontrolle bleibt gern mal aus, da sie arg besorgt agiert, bei erhöhter Regelschwelle dagegen unvorhersehbar (kein ausgefeilter MDM-Modus wie im M3/M4).

Übersteuern und die Reifenfrage

Immer vorhersehbar: das Übersteuern, wobei die transparente, aber eine Idee zu kraftaufwendige Lenkung erschreckende in erfreuliche Momente katalysiert. Jetzt lebt der M2, ohne sie wäre er nicht, nur mit ihnen ist er – auch auf der Rennstrecke, nur weniger bockig. Wie kommt’s?

BMW M2, Focus RS, A 45 AMG
Dreikampf der Kompaktsportler

BMW schickt den Testwagen auf Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen an den Start, die in Verbindung mit den hübschen Felgen die Kleinigkeit von 5.099 Euro kosten. Na? Und? Wenn die Temperatursensibelchen warm sind, fährt der M2 damit, als sei er auf eine Achterbahn gespaxt. Präziser, gefestigter, unerschütterlicher als über Land, immer noch der Hecktriebler, klar.

Jetzt aber: Profiboxer statt Raufbold. Weil immer noch moppelig. Und noch immer die höchste Sitzposition. Immerhin: Die üppig gepolsterten Sitze selbst klammern inniger, als es ihnen im Vergleich zu den Schalen der Konkurrenten zuzutrauen wäre. Im Audi beispielsweise sieht das Mobiliar zwar schwer nach Rennstrecke aus, fährt aber nicht entscheidend mehr Seitenhalt auf. Zudem stupsen die integrierten und vorgewölbten Kopfstützen gern mal an den Hinterkopf.

So bremsen Cayman GTS, M2 und TT RS

Der Rest des TT RS klatscht dir da-gegen wie eine flache Hand an die Stirn. Die Beschleunigung? Längst abgehakt. Bereits auf der Geraden negiert das Coupé überzeugend seine Masse von 1.494 kg, verzögert mit der Serien-Stahlbremse (Carbon- Keramik-Scheiben optional) aus 200 km/h am heftigsten. Und auf der Rennstrecke? Da liegen noch die Trümmer jener Diskussion über die Aussetzer der Optionsbremse herum, die im Supertest unserer Kollegen von sport auto aufkam.

Audi TT RS Coupé, Exterieur Foto: Hans-Dieter Seufert
Der TT RS besitzt LED-Matrix-Scheinwerfer. Auch der 718er hat LEDs.

Tatsächlich schwächelt auch dieser TT hier als Erster, der Pedalweg verlängert sich dramatisch. Allerdings schnupfte er bis zu diesem Zeitpunkt schon fünf Runden am Stück unter Volllast auf, die BMW-Bremse lässt etwa eine Runde später nach, und auch die des Porsche (als Einziger mit teuren Carbon-Keramik-Scheiben) vollbringen keine Haltbarkeitswunder.

Dennoch Punktabzug für den Audi bei der Rennstrecken-Fahrspaß-Wertung – und nur deshalb. Ja, wenn du ihn im ABS-Regelbereich in die Kurve hineinzwängst, geht’s mehr geradeaus, als es dir lieb ist. Also degressiv bremsen, dann macht er sich locker um den Heckflügel. Richtung passt immer noch nicht ganz? Okay, ein leichter Lastwechsel stupst das Heck noch ein bisschen herum.

Dabei sollten die Feinmotorik und Sensorik des Fahrers penibel kalibriert sein, denn wenn in der Kurve erst der Mut und dann die Kraft im rechten Fuß abrupt nachlässt, kommt der Audi quer. Erste Gegenmaßnahme: Stabilitätskontrolle nicht ganz abschalten, sondern im Sport-Modus arbeiten lassen. Macht sie sehr gewissenhaft, grätscht nur dann brachial ein, wenn wirklich notwendig. Nicht jetzt in der Spitzkehre.

Dort, wo du in den anderen beiden noch mit dem Lenken beschäftigt bist, gehst du im Audi schon ans Gas. Im Dynamic-Modus startet er bereits mit weniger weit geöffneter Lamellenkupplung, schickt mehr Antriebsmoment an die Hinterräder.

Getriebe und Fahrwerk

Bei identischem Reibwert kommen dort maximal 50 Prozent an, doch das reicht, schließlich kannst du den RS prima übers Gas zum Tanz bitten. Erst lastwechseln, dann: Volllast. Der 2,5-Liter-Motor wütet, grollt, dreht; schalten bei sechseinhalb, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe backpfeift durch die Übersetzungen.

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Wie überhaupt die Getriebe aller drei mit der Vorstellung ihres Lebens brillieren: ballistische Gangwechsel, kein Ausfransen am Drehzahllimit, passende Anschlüsse, perfekt positionierte Paddel. Gleichstand. In diesem einen Kapitel. Sonst nirgends. Sicher nicht bei der Traktion, die keiner so zelebriert wie der Audi, zumindest nicht auf der Rennstrecke. Wie er sich ab dem Scheitelpunkt gerade zieht! Karosseriebewegungen? Kaum. Übrigens: Der Testwagen hat nicht nur die Standardbremse, sondern auch das Standardfahrwerk ohne adaptive Dämpfer, aber mit 20- statt 19-Zoll-Rädern aufgerüstet.

Damit bleibt er – ähnlich wie der Porsche – auf der Landstraße ganz bei sich, fährt dort bei etwas mäßigeren Haftungsbedingungen vergleichbar stabil. Was du da so am völlig zu Unrecht unten abgeflachten Lenkrad anstellst – die Reaktionen ähneln jenen auf der Rennstrecke.

Der Federungskomfort dagegen: ähnlich mäßig wie der des M2. Aber hey, nur noch mal zur Erinnerung: Sportwagen. Viel wichtiger also: die Lenkung – noch so ein Audi-Thema. Aber hier: alles gut. Fast alles. Während sie im Komfort-Modus zu wenig rückmeldet, der TT aber dennoch zackig einlenkt, stellt der Dynamic-Modus das Gleichgewicht zwischen Gefühltem und Erlebtem wieder her.

So gut wie der Cayman also? Nun … nein. Dessen gleichfalls elektromechanischer Lenkung gelingt es, durch ihre Aromaporen eine Handvoll relevanter Informationen mehr weiterzureichen. Informationen, die dich ermutigen, nochmals einen halben Meter später zu bremsen, drei Zehntelsekunden früher einzulenken, entsprechend früher ans Gas zu gehen.

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Seriensieger muss sich sputen

Natürlich klopfen da jetzt Fragezeichen von hinten an Ihre Pupillen, liebe Leser. Alles nur wegen der Lenkung? Nein, auch wegen des Druckpunkts der Bremse und wegen der tollen Traktion (Gewichtsbalance, elektronisch geregelte Quersperre). Du fühlst das Auto in den Fingern. Und im Hintern. Der steckt übrigens im besten aller Sitze, einer echten Sportschale, einer Art Halbvakuum, so perfekt passt sie. Kostet 3.272,50 Euro. Immerhin inklusive der zweiten für den Beifahrer. Klingt prima? Jep, fährt auch so – und kann für jeden Cayman bestellt werden, denn der GTS erhält keine spezifische Fahrwerksabstimmung, sondern das bekannte PASM-Sportfahrwerk und 20-Zoll-Räder serienmäßig.

Achtung, Schmerzen

Und jetzt tut’s kurz weh: Der GTS, der hier durch die Seiten fährt, glaubt, 108.754,90 Euro wert zu sein. In die Punktewertung fließt jedoch nur der Preis inklusive fahrdynamisch relevanter Extras ein. Ob das weniger schmerzt? Nein, vor allem dann nicht, wenn mal wieder der Vierzylinder-Boxermotor hinter dir bruddelpröttelt, als kränkele er an herben mechanischen Unpässlichkeiten. Selbst die Inszenierung seines Verbrennungsprinzips verpennt der Zwoeinhalber, während der TT-RS-Motor seufzt, zwitschert und pfeift.

Ja, das 718-Triebwerk liefert. Leistung, Drehmoment – alles gut. Als Einziger des Trios gönnt sich der Cay-man einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (Ladedruck 1,3 bar), spricht daher weit weniger verzögert an als der Fünfzylinder des Audi, der erst bei kurz vor 3.000 Umdrehungen mit vollen Backen in die Tuba bläst – auch wenn die technischen Daten etwas anderes suggerieren wollen. Und oben heraus? Geht dem Porsche früh die Puste aus?

Techart Porsche 718 Techart Porsche 718 415 PS für Boxster und Cayman

Nein, der Kurzhuber lässt sich bis 7.500/min ausmosten, doch er fühlt sich dabei an, als ob er muss, nicht darf. Zum Heulen. Denn der Cayman spielt ansonsten mal wieder in Perfektion alle anderen an die Wand. Er ist der Sportwagen, kein Sportwagen-Darsteller. Der Audi kommt ihm nahe, der BMW nie. Dem 718er liegen die feinen Zwischentöne, selbst die Fahrdynamikregelung hält dich so unaufgeregt diesseits des Grenzbereichs, dass du sie schon deshalb nicht abschaltest. Und wenn doch: Achtung bitte, Mittelmotorsportler. Drift? Ja, gerne – Konter aber auch. Spätestens da brauchst du sie dann wieder, die Lenkung.

Nimm’s leicht

Die Lenkung zerlegt jede Kurve auf der Landstraße in ihre Bestandteile, ermöglicht, mit feinstem Pinsel die Radien nachzuziehen. Dazu der hohe mechanische Grip, die perfekte Integration des Fahrers in die kompakte Karosserie. Ein Sportwagen, der sich leicht anfühlt, weil er es ist, nicht Technologietricks Pfunde kaschieren. Der deshalb aus der geringsten Leistung spektakuläre Fahrleistungen erzielt, die schnellste Rundenzeit in den Grand-Prix-Kurs fräst, seiner Stabilität und Präzision wegen.

Die nackten Messwerte belegen es, nackt auch, weil bar jeglicher Philosophie. Und selbst wenn die wieder ins Spiel kommt: Nein, die Tatsache, dass nie wieder ein Sechszylinder-Motor im Cayman GTS schreien wird, lässt den emotional sehr mäßigen Vierzylinder keinesfalls leuchten.

Fazit

1. Audi TT RS Coupé
231 Punkte
2. BMW M2 Coupé
227 Punkte
3. Porsche 718 Cayman GTS
213 Punkte
Technische Daten
Audi TT RS Coupé BMW M2 Coupé M2 Porsche 718 Cayman GTS Cayman GTS
Grundpreis 67.000 € 63.400 € 79.392 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4191 x 1832 x 1344 mm 4468 x 1854 x 1410 mm 4379 x 1801 x 1286 mm
KofferraumvolumenVDA 305 bis 712 l 390 l 425 l
Hubraum / Motor 2480 cm³ / 5-Zylinder 2979 cm³ / 6-Zylinder 2497 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 294 kW / 400 PS bei 5850 U/min 272 kW / 370 PS bei 6500 U/min 269 kW / 365 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h 290 km/h
0-100 km/h 3,8 s 4,2 s 3,9 s
Verbrauch 8,2 l/100 km 7,9 l/100 km 8,2 l/100 km
Testverbrauch 10,6 l/100 km 10,6 l/100 km 10,2 l/100 km
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